艙室的案例
Actran 案例 | 卡車艙室降噪
整車聲學部首先需要降低車輛艙室噪音的主要來源。研究發(fā)現(xiàn)，其主要噪音源是風噪、動力總成噪音和輪胎滾動噪音。而后，他們判定出了每種噪音源的典型頻率。
在獲取這一重要信息后，佩爾·奧洛夫和其團隊接下來就要尋找軟件解決方案，即利用軟件來預測主噪音源以及對艙室噪聲的貢獻。
“我十分認可Actran聲學分析功能與Nastran結(jié)構(gòu)有限元分析功能的良好融合。Actran堪稱是聲學仿真的完美工具，尤其在模擬車輛表面聲壓加載和車內(nèi)飾件建模方面，Actran是Nastran軟件的完美搭檔。”斯堪尼亞公司整車聲學部高級工程師——佩爾·奧洛夫·貝里隆德說。
利用Actran軟件模擬斯堪尼亞卡車的結(jié)構(gòu)噪音
斯堪尼亞主觀評價聽音室
解決方案
斯堪尼亞公司的佩爾·奧洛夫帶領(lǐng)整車聲學部，開發(fā)新方法來解決艙室噪音問題。開始時，他首先利用MSC軟件公司的Nastran軟件來進行結(jié)構(gòu)動力學和聲學分析，尤其是艙室動力總成噪音和駕駛室結(jié)構(gòu)聲。隨著研究進行，他發(fā)現(xiàn)需要使用更加復雜的聲學計算方法，于是選擇了功能更加強大的Actran軟件，它能精確地解決包括內(nèi)飾件在內(nèi)的艙室噪聲問題。
“我先從發(fā)動機的空氣聲傳播入手。” 佩爾·奧洛夫說，“從發(fā)動機部開始，我利用MSC軟件公司的Nastran軟件計算了節(jié)點速度，并由此再利用Actran軟件計算出艙室外表面的聲載荷，最后計算出艙室內(nèi)噪音。”
佩爾·奧洛夫也協(xié)同空氣動力學部門，基于同事提供的CFD計算結(jié)果，來計算駕駛位的風噪。“我們將CFD的結(jié)果映射到艙室外表面作為激勵，然后利用模態(tài)頻率響應，得出艙室內(nèi)噪聲值。” 佩爾·奧洛夫補充說。
目前，佩爾·奧洛夫正在進行排氣噪音和動力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)噪音的建模。一旦完成這些建模，他將能模擬所有主要艙室噪音源。
展開 MSC卡車艙室降噪應用案例
斯堪尼亞公司的整車聲學部致力于通過降低艙室噪音級，提升隔音質(zhì)量，從而盡可能滿足駕駛員對降噪的需求。斯堪尼亞公司通過開展廣泛測試，并引入聲振模擬等新手段，從而實現(xiàn)對駕駛艙室降噪性能的優(yōu)化。為此，斯堪尼亞開發(fā)團隊選擇使用Actran軟件，來提升他們的設(shè)計水平、縮短設(shè)計時間。
客戶面臨挑戰(zhàn)
隨著法律法規(guī)和客戶對新型卡車的設(shè)計要求越來越嚴格，制造商需要研發(fā)出新的方法，并形成更加穩(wěn)固和有效的設(shè)計流程。在艙室噪音方面，“斯堪尼亞公司圍繞噪音檢測和測試開展了大量工作。”整車聲學部高級工程師佩爾·奧洛夫·貝里隆德說，“我們打算進行更多的仿真工作。”佩爾·奧洛夫補充道。
為了重現(xiàn)物理環(huán)境中的聲音，斯堪尼亞團隊需要了解都有哪些噪音源，并且對各種噪音如何影響艙室噪音級進行判定。“兩年多來，多個部門間開展了大量的跨功能仿真模擬項目，從而對艙室噪音形成了完整的概念。”佩爾·奧洛夫說，“我們想通過調(diào)整不同噪聲源的貢獻量達到聲學設(shè)計的目的。”
整車聲學部首先需要降低車輛艙室噪音的主要來源。研究發(fā)現(xiàn)，其主要噪音源是風噪、動力總成噪音和輪胎滾動噪音。而后，他們判定出了每種噪音源的典型頻率。
在獲取這一重要信息后，佩爾·奧洛夫和其團隊接下來就要尋找軟件解決方案，即利用軟件來預測主噪音源以及對艙室噪聲的貢獻。
車速90公里/小時狀態(tài)下，駕駛艙室噪音源排序
“我十分認可Actran聲學分析功能與Nastran結(jié)構(gòu)有限元分析功能的良好融合。Actran堪稱是聲學仿真的完美工具，尤其在模擬車輛表面聲壓加載和車內(nèi)飾件建模方面，Actran是Nastran軟件的完美搭檔。”佩爾·奧洛夫·貝里隆德說到。
MSC解決方案
斯堪尼亞公司的佩爾·奧洛夫帶領(lǐng)整車聲學部，開發(fā)新方法來解決艙室噪音問題。
展開 高速船全頻段艙室噪聲預報與控制方法的研究
通過仿真預報得到了各艙室的噪聲水平、分布特性以及噪聲頻譜中主要成分的頻率點。
高速船全頻段艙室噪聲預報與控制方法的研究.pdf
ProNas能量有限元法在船舶中高頻噪聲預測的應用
三、船舶結(jié)構(gòu)噪聲及空氣噪聲分析結(jié)果與優(yōu)化
1、船舶噪聲分析結(jié)果
在倍頻程中心頻率63-8000Hz下分別將該客箱船結(jié)構(gòu)噪聲模型與空氣噪聲模型提交ProNas軟件求解器，經(jīng)過ProNas軟件計算，可得到各艙室聲壓級水平，圖9、圖10分別為該客箱船在中心頻率為500Hz時結(jié)構(gòu)噪聲仿真得到的結(jié)構(gòu)速度云圖與艙室聲壓云圖，圖11與圖12分別為該客箱船在中心頻率為500Hz時的空氣噪聲仿真得到的結(jié)構(gòu)速度云圖和艙室聲壓云圖。
該客箱船艙室聲壓分析結(jié)果見表1，部分艙室聲壓級不滿足目標值。
2、優(yōu)化方案
對于結(jié)構(gòu)噪聲超標的艙室，常見的優(yōu)化方法為敷設(shè)阻尼。阻尼材料是將結(jié)構(gòu)振動板的振動能量快速轉(zhuǎn)化為熱能，從而減弱金屬板的彎曲振動，阻尼材料通過這種方式有效的控制金屬板的結(jié)構(gòu)輻射噪聲。通過云圖分析可知，本案例結(jié)構(gòu)噪聲超標，多為主機與螺旋槳結(jié)構(gòu)噪聲引起。由于該客箱船采用低速機，主機與船體鋼板直接螺接，船體底部振動區(qū)域較大，且底部鋼板厚度約為25mm-30mm，在實際應用中，阻尼層厚度一般為金屬板厚度2-4倍，因此如果采用常規(guī)的在激勵源處阻尼敷設(shè)方法，阻尼用量相對較大，成本較高。又由于船舶結(jié)構(gòu)復雜，結(jié)構(gòu)噪聲和空氣噪聲相互轉(zhuǎn)化，因此常規(guī)阻尼敷設(shè)方法對超標艙室噪聲控制效果一般。針對以上特點，本案例通過ProNas軟件后處理界面可直觀精確顯示傳遞路徑處能量分布，即在不達標艙室處直接敷設(shè)阻尼，采用這種敷設(shè)方法，阻尼用量及成本在可控范圍內(nèi)，且噪聲控制效果顯著。圖13為常規(guī)敷設(shè)阻尼方法，圖14為本案例阻尼敷設(shè)方法。
展開 
完美“聲優(yōu)” | ProNas在大型船舶中高頻噪聲預測的應用
，圖10、圖11分別為該客箱船在中心頻率為500Hz時結(jié)構(gòu)噪聲仿真得到的結(jié)構(gòu)速度云圖與艙室聲壓云圖，圖12與圖13分別為該客箱船在中心頻率為500Hz時的空氣噪聲仿真得到的結(jié)構(gòu)速度云圖和艙室聲壓云圖。
船舶噪聲仿真分析
船舶噪聲來源主要有三個，分別是艙室噪聲、水下輻射噪聲以及自噪聲，分別介紹如下：
01
艙室噪聲
艙室噪聲是由船舶的結(jié)構(gòu)噪聲和空氣噪聲共同引起的。除空氣聲源艙室和鄰近艙室中的艙室噪聲主要由空氣噪聲決定外，其它艙室的艙室噪聲主要由結(jié)構(gòu)噪聲決定。
02
水下輻射噪聲
船舶在海上航行時引起的水下輻射噪聲，主要由機械設(shè)備振動產(chǎn)生的水下噪聲、螺旋槳噪聲、螺旋槳脈動壓力作用在艉部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的水下噪聲和水動力噪聲組成。
03
自噪聲
自噪聲是指聲納接收換能器所接收到的其載體產(chǎn)生的噪聲和聲納設(shè)備本身產(chǎn)生噪聲的總和。
目前噪聲仿真分析技術(shù)已擁有聲振耦合分析功能，適用于仿真計算船體設(shè)備的振動引起的聲輻射、水下艦艇的聲輻射、阻尼與隔振等問題，并可以通過合理地優(yōu)化船舶總體結(jié)構(gòu)與各部件，達到減振降噪的目的。圖中是水下某艦艇聲輻射仿真分析應用示例。
展開 聲學仿真：船舶噪聲仿真分析
來源：舟山虛擬仿真驗證平臺
船舶噪聲來源主要有三個，分別是艙室噪聲、水下輻射噪聲以及自噪聲，分別介紹如下：
01
艙室噪聲
艙室噪聲是由船舶的結(jié)構(gòu)噪聲和空氣噪聲共同引起的。除空氣聲源艙室和鄰近艙室中的艙室噪聲主要由空氣噪聲決定外，其它艙室的艙室噪聲主要由結(jié)構(gòu)噪聲決定。
02
水下輻射噪聲
船舶在海上航行時引起的水下輻射噪聲，主要由機械設(shè)備振動產(chǎn)生的水下噪聲、螺旋槳噪聲、螺旋槳脈動壓力作用在艉部結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的水下噪聲和水動力噪聲組成。
03
自噪聲
自噪聲是指聲納接收換能器所接收到的其載體產(chǎn)生的噪聲和聲納設(shè)備本身產(chǎn)生噪聲的總和。
目前噪聲仿真分析技術(shù)已擁有聲振耦合分析功能，適用于仿真計算船體設(shè)備的振動引起的聲輻射、水下艦艇的聲輻射、阻尼與隔振等問題，并可以通過合理地優(yōu)化船舶總體結(jié)構(gòu)與各部件，達到減振降噪的目的。圖中是水下某艦艇聲輻射仿真分析應用示例。
展開 CAE培訓中心6月課程（ACTRAN 艙內(nèi)聲源特性及艙室聲環(huán)境仿真分析與優(yōu)化）
培訓名稱：ACTRAN 艙內(nèi)聲源特性及艙室聲環(huán)境仿真分析與優(yōu)化
培訓時間：2014年6月12-13日
培訓地點：上海
內(nèi)容鏈接：http://www.caetraining.com.cn/detail.aspx?id=272
ProNas能量有限元方法在船舶中高頻振動噪聲分析預測的應用
圖7客箱船結(jié)構(gòu)噪聲、空氣噪聲載荷分布圖
5.船舶結(jié)構(gòu)噪聲及空氣噪聲分析結(jié)果與優(yōu)化
5.1 船舶噪聲分析結(jié)果
在倍頻程中心頻率63-8000Hz下分別將該客箱船結(jié)構(gòu)噪聲模型與空氣噪聲模型提交ProNas軟件求解器，計算可得到各艙室聲壓級水平，圖8分別為該客箱船在中心頻率為500Hz時結(jié)構(gòu)噪聲仿真得到的結(jié)構(gòu)速度云圖與艙室聲壓云圖。
圖8結(jié)構(gòu)速度云圖、艙室聲壓云圖（500Hz結(jié)構(gòu)噪聲）
該客箱船艙室聲壓分析結(jié)果見表2，部分艙室聲壓級不滿足目標值（55dB(A)）。
表2.某客箱船艙室聲壓級（節(jié)選）
5.2優(yōu)化方案
對于結(jié)構(gòu)噪聲超標的艙室，常用的優(yōu)化方法為敷設(shè)阻尼。阻尼材料是將結(jié)構(gòu)振動板的振 動能量快速轉(zhuǎn)化為熱能，從而減弱金屬板的彎曲振動，阻尼材料通過這種方式可以有效地控制金屬板的結(jié)構(gòu)輻射噪聲。通過云圖分析可知，本案例結(jié)構(gòu)噪聲超標，多為主機與螺旋槳結(jié)構(gòu)噪聲引起。
由于該客箱船采用低速機，主機與船體鋼板直接螺接，船體底部振動區(qū)域較大，且底部鋼板厚度約為25mm-30mm，在實際應用中，阻尼層厚度一般要求為金屬板厚度2-4倍，因此采用常規(guī)的在激勵源附近敷設(shè)阻尼的方法，阻尼用量相對較大成本較高。并且，船舶結(jié)構(gòu)復雜，結(jié)構(gòu)噪聲和空氣噪聲相互轉(zhuǎn)化，因此常規(guī)阻尼敷設(shè)方法對超標艙室噪聲控制效果一般。相比以上問題，本案例采用ProNas能量有限元法可精確、直觀顯示傳遞路徑處能量分布，實現(xiàn)在不達標艙室處直接敷設(shè)阻尼，采用這種敷設(shè)方法，阻尼用量及成本在可控范圍內(nèi)，且噪聲控制效果顯著。
展開 潛艇是如何在水下工作的，里面的氧氣又是從哪里來的？
所以對氫氣要嚴格加以控制，限制氫氣在艙室空氣中的濃度為1%以下。潛艇里設(shè)置了測氫器和消氫器，以確保氫氣的濃度小于危險濃度。
第三，在潛艇上裝有過濾空氣雜質(zhì)的裝置。
在密閉的艙室里，空氣中難免會飄浮一些不潔顆粒，如灰塵、纖維、有機污染物、氣溶膠（含放射性氣溶膠）等。為此，在核潛艇里設(shè)置了空氣除塵凈化裝置、放射性微塵測量收集裝置、活性碳吸收器（主要用于廁所、廚房等），以凈化渾濁的空氣，保證艙室空氣清新。
為了控制潛艇艙室中的大氣污染源，美國曾采取過4項措施：一是制定《材料禁運單》，明確規(guī)定艇員不得私自將某些化妝品、剃須膏等用品帶上艇，因為這些物品可產(chǎn)生含有氟和氯的烴，經(jīng)催化燃燒分解為毒性和腐蝕性很強的物質(zhì)；二是在潛艇下潛前和水下航行期間不得動用油漆，艇上的油漆以水基漆代替油基漆；三是禁用發(fā)光涂料和含鐳化合物，例如用于表盤和指針的夜光材料等，它們雖然放射性劑量不大，但長期潛航時的積累結(jié)果也是不可忽視的；四是選用防火耐高溫的艇內(nèi)絕緣材料。
近幾年，中國從人體的生理需要考慮，制定頒布了核潛艇連續(xù)潛航90晝夜期間，艙室空氣中的氧氣、氮氣和58種有毒有害氣體的容許濃度控制標準。
展開 ProNas能量有限元方法在船舶中高頻振動噪聲分析預測的應用
圖7客箱船結(jié)構(gòu)噪聲、空氣噪聲載荷分布圖
5.船舶結(jié)構(gòu)噪聲及空氣噪聲分析結(jié)果與優(yōu)化
5.1 船舶噪聲分析結(jié)果
在倍頻程中心頻率63-8000Hz下分別將該客箱船結(jié)構(gòu)噪聲模型與空氣噪聲模型提交ProNas軟件求解器，計算可得到各艙室聲壓級水平，圖8分別為該客箱船在中心頻率為500Hz時結(jié)構(gòu)噪聲仿真得到的結(jié)構(gòu)速度云圖與艙室聲壓云圖。
圖8結(jié)構(gòu)速度云圖、艙室聲壓云圖（500Hz結(jié)構(gòu)噪聲）
該客箱船艙室聲壓分析結(jié)果見表2，部分艙室聲壓級不滿足目標值（55dB(A)）。
表2.某客箱船艙室聲壓級（節(jié)選）
5.2優(yōu)化方案
對于結(jié)構(gòu)噪聲超標的艙室，常用的優(yōu)化方法為敷設(shè)阻尼。阻尼材料是將結(jié)構(gòu)振動板的振 動能量快速轉(zhuǎn)化為熱能，從而減弱金屬板的彎曲振動，阻尼材料通過這種方式可以有效地控制金屬板的結(jié)構(gòu)輻射噪聲。通過云圖分析可知，本案例結(jié)構(gòu)噪聲超標，多為主機與螺旋槳結(jié)構(gòu)噪聲引起。
由于該客箱船采用低速機，主機與船體鋼板直接螺接，船體底部振動區(qū)域較大，且底部鋼板厚度約為25mm-30mm，在實際應用中，阻尼層厚度一般要求為金屬板厚度2-4倍，因此采用常規(guī)的在激勵源附近敷設(shè)阻尼的方法，阻尼用量相對較大成本較高。并且，船舶結(jié)構(gòu)復雜，結(jié)構(gòu)噪聲和空氣噪聲相互轉(zhuǎn)化，因此常規(guī)阻尼敷設(shè)方法對超標艙室噪聲控制效果一般。
展開 
基于聲固耦合的水下復雜目標聲散射研究
圖4 計算效率對比
2.3 復雜水下潛艇結(jié)構(gòu)仿真
為了更加真實地模擬潛艇散射聲場特征, 需要考慮其內(nèi)部艙室構(gòu)造所帶來的影響。文獻[5]運用二維模型處理水下結(jié)構(gòu)的仿真問題, 設(shè)計了針對軸對稱目標的二維有限元數(shù)值計算方法, 證實了利用COMSOL所建立二維目標散射模型同樣可以反映真實的水下聲場環(huán)境, 同時節(jié)省了大量的計算時間, 使得建立復雜精細的艙室結(jié)構(gòu)模型仿真得以實現(xiàn)。如圖5所示, 在COMSOL中依據(jù)某型雙殼潛艇構(gòu)造建立二維仿真模型, 在內(nèi)殼與外殼處建立肋狀結(jié)構(gòu)模擬支撐板。
圖5 潛艇艙室結(jié)構(gòu)建模及內(nèi)部支撐結(jié)構(gòu)
如圖6所示, 設(shè)定潛艇目標在水下150 m處類比三維模型, 在水體四周設(shè)立完美匹配層來模擬無限場。建立潛艇模型長度50 m, 指揮臺高度2 m, 長5 m, 外圍包裹厚度為1 m的PLM層。潛艇外殼設(shè)定為鋼鐵材質(zhì), 模型材料設(shè)定彈性模量為203 GPa, 泊松比為0.29, 密度為7 880 kg/m3, 聲速為5 880 m/s。內(nèi)殼設(shè)定為鈦合金材質(zhì), 設(shè)定彈性模量為117 GPa, 密度為4 500 kg/m3, 泊松比為0.35, 聲速為6 100 m/s。設(shè)置典型聲速剖面, 如圖7所示, 橫坐標為深度, 縱坐標為水中聲速, 與簡單模型背景聲場相同, 采用一系列特定頻率平面波以0°入射, 計算模型受激勵后的響應。
圖6 水體環(huán)境建模
圖7 聲速剖面
通過仿真計算, 得出距離艦橋上方50 m處的單殼體模型與艙室結(jié)構(gòu)模型的散射聲壓級曲線, 分別如圖8和圖9所示。
圖8 單殼體模型散射聲壓級曲線
圖9 結(jié)構(gòu)模型散射聲壓級曲線
由圖8和圖9可以發(fā)現(xiàn), 2種模型在數(shù)值上大致接近, 但是精細化的艙室結(jié)構(gòu)散射曲線明顯比單殼體模型要平滑很多, 這說明橫梁以及支撐板組成的結(jié)構(gòu)對于潛艇表面振動產(chǎn)生了明顯的抑制作用。
展開 潛艇是如何在水下工作的，里面的氧氣又是從哪里來的？
所以對氫氣要嚴格加以控制，限制氫氣在艙室空氣中的濃度為1%以下。潛艇里設(shè)置了測氫器和消氫器，以確保氫氣的濃度小于危險濃度。
第三，在潛艇上裝有過濾空氣雜質(zhì)的裝置。
在密閉的艙室里，空氣中難免會飄浮一些不潔顆粒，如灰塵、纖維、有機污染物、氣溶膠（含放射性氣溶膠）等。為此，在核潛艇里設(shè)置了空氣除塵凈化裝置、放射性微塵測量收集裝置、活性碳吸收器（主要用于廁所、廚房等），以凈化渾濁的空氣，保證艙室空氣清新。
為了控制潛艇艙室中的大氣污染源，美國曾采取過4項措施：一是制定《材料禁運單》，明確規(guī)定艇員不得私自將某些化妝品、剃須膏等用品帶上艇，因為這些物品可產(chǎn)生含有氟和氯的烴，經(jīng)催化燃燒分解為毒性和腐蝕性很強的物質(zhì)；二是在潛艇下潛前和水下航行期間不得動用油漆，艇上的油漆以水基漆代替油基漆；三是禁用發(fā)光涂料和含鐳化合物，例如用于表盤和指針的夜光材料等，它們雖然放射性劑量不大，但長期潛航時的積累結(jié)果也是不可忽視的；四是選用防火耐高溫的艇內(nèi)絕緣材料。
近幾年，中國從人體的生理需要考慮，制定頒布了核潛艇連續(xù)潛航90晝夜期間，艙室空氣中的氧氣、氮氣和58種有毒有害氣體的容許濃度控制標準。
展開 船舶結(jié)構(gòu)振動噪聲分析及其進展
控制主、輔機產(chǎn)生的噪聲可以合理選用低噪聲設(shè)備，從源頭上減少船舶的艙室噪聲，這也是艙室噪聲控制的最有效辦法。
通風和空調(diào)調(diào)節(jié)系統(tǒng)噪聲控制。通風和空調(diào)調(diào)節(jié)系統(tǒng)應采用低速、低噪聲風機；風機應安裝減振器，出風口處應安裝消聲器，風機出風口管道和艙室中出風口處管道內(nèi)應安放吸聲材料；風機與剛性風管連接處改用軟管過渡或采用軟性接頭，以降低固體噪聲的傳播；艙室送風管與空氣分配器之間，應同樣采用軟風管過渡。
2. 噪聲傳播途徑的控制以及噪聲防護設(shè)備的使用
噪聲控制最積極有效的辦法是從聲源上去考慮。在傳播途徑上控制噪聲主要是阻斷和屏蔽聲波的傳播，或是聲波傳播的能量隨距離加大而衰減。因此，控制噪聲傳播途徑可從聲源和接收器位置的選擇，增加傳播距，隔聲吸聲和消聲等手段入手。
艙室的合理布置。艙室的布置除了要滿足常規(guī)設(shè)計的要求外，還必須從聲學角度來考慮。布置的最基本原則是，使聲學要求高的艙室離聲源艙室盡可能遠些。大型船舶可將居住區(qū)和機艙分區(qū)設(shè)置，若機艙和居住區(qū)混在一起而無法分離，則機艙四周應設(shè)置那些無噪聲要求的艙室，如衛(wèi)生間、儲藏室及通道等。
隔聲技術(shù)。為了降低柴油機和發(fā)電機組運行時所傳播的噪聲，可以在機組表面粘貼約束阻尼或使用隔聲罩。在機艙結(jié)構(gòu)允許的條件下，可在機組部分直接安置一只散熱通風輕型鋼結(jié)構(gòu)組合式的通風隔聲罩。隔聲罩用來阻隔主機向外輻射噪聲，它能適用于各種不同環(huán)境下的各類機械噪聲的控制。
展開 APDL宏文件系列講解(二)
雙艙室左邊艙室長度
L2=1.9 !雙艙室中間艙室長度
L3=B-L1-L2 !雙艙室右間艙室長度
EN=20 !劃分單元數(shù)目
DPS=10 !地基系數(shù),單位MPa
C=40 !混凝土編號
dens=2500 !混凝土密度,單位kg/m^3
Q1=45 !側(cè)向上部土壓力,單位KN/m
Q2=78 !側(cè)向下部土壓力,單位KN/m
Q3=90 !頂部土壓力,單位KN/m
Q4=82 !底部水壓力,單位KN/m
!=============================
!二襯結(jié)構(gòu)建模
……….
!二襯結(jié)構(gòu)加載及邊界條件定義
……
!二襯結(jié)構(gòu)計算
!===============
!二襯結(jié)構(gòu)計算結(jié)果查看
/post1
esel,s,type,,1
!彎矩
etable,WJ1,smisc,2
etable,WJ2,smisc,15
plls,wj1,wj2
!剪力
etable,JL1,smisc,5
etable,JL2,smisc,18
plls,JL1,JL2
!軸力
etable,ZL1,smisc,1
etable,ZL2,smisc,14
plls,ZL1,ZL2
后續(xù)三段命令分別為查看彎矩圖、剪力圖和軸力圖的命令流，如果不采用宏文件的方式，則我們每一次查看時，均需要采用命令復制運行的方式進行，很不方便。如果要采用宏文件，可以采用如下方式進行。
展開 