路噪CAE分析的案例
OTPA 技術(shù)和CAE 分析相結(jié)合在解決路噪問題中的應用
3 CAE分析
后輪的振動激勵是通過后懸架和后副車架接附點傳遞到車身；排氣吊鉤3是焊接在后副車架上的，后副車架是柔接在車身上，排氣吊鉤3的振動激勵是通過后副車架接附點傳遞到車身；225Hz左右輪胎聲腔模態(tài)的振動也是通過后懸傳遞到車身上的，路噪問題都集中在后懸各傳遞路徑上。利用CAE分析，對問題路徑的車身結(jié)構(gòu)做進一步排查，確認車身是否存在導致路噪大的結(jié)構(gòu)問題。
檢查后懸相關(guān)各路徑接附點CAE分析的NTF結(jié)果（見表2和表3），各問題路徑上NTF均在目標值附近，車身結(jié)構(gòu)滿足NVH性能要求。同時，CAE分析排氣吊鉤3的局部模態(tài)為236Hz，后副車架模態(tài)為61Hz,這些均與排氣吊鉤3產(chǎn)生的路噪問題頻率100-120Hz無對應性，這說明了OTPA在判斷這一條傳遞路徑上有誤，因為在排氣吊鉤3處存在激勵耦合的問題。
4 路噪問題解決措施及驗證結(jié)果
在車身結(jié)構(gòu)滿足目標要求的前提下，該車60-120Hz的路噪問題將不是NTF函數(shù)過大的問題，應主要源于路面激勵向車身傳遞較大造成的，可以通過降低后懸橡膠襯套硬度或者降低輪胎剛度來衰減路面激勵。225Hz左右的輪胎聲腔模態(tài)問題是輪胎的特性，可以通過在后懸增加動力吸振器、降低后懸剛度或者降低輪胎剛度等措施來降低車輪振動及振動傳遞。
綜合以上分析，路噪問題的原因主要集中在后懸或輪胎的剛度上。降低后懸剛度，必然會提高車輛的舒適性，降低路噪，但對車輛操控性和底盤耐久性影響較大，調(diào)校時間也比較長，無法選擇該方案，只能在輪胎上尋找解決方案。對樣車輪胎和對標車輪胎進行輪胎力傳函對比測試（見圖5），結(jié)果證實了樣車的輪胎在問題頻率上的力傳函比對標車輪胎大很多，輪胎激勵過大導致路噪大。
展開 LMS路噪分析優(yōu)化培訓資料
作為汽車NVH優(yōu)化設(shè)計分析的一部分，路噪越來越受到大家的重視，最近也連續(xù)遇上好幾個做路噪方面的朋友。在此，我跟廣大朋友分享一個LMS關(guān)于路噪的培訓資料，里面概述了路噪分析、評價以及解決的一些思路，其中還特別提到了使用LMS Test.Lab與LMS Virtual.Lab實現(xiàn)混合建模、優(yōu)化的分析步驟，希望這份資料能對做這方面工作的朋友有所幫助！
文檔下載地址：http://pan.baidu.com/s/1b0VI2
整車路噪傳遞路徑分析（2.2.3 Transfer Path - Road Noise）
早就希望趕快完成整車路噪分析的程序（分為三部分：2.2.3 Transfer Path、1.5 Tire、1.6 Road）去做風噪與電機振動噪聲，但實在無法早點完成，原因有很多，最主要是需要多個項目來驗證其準確性。
在我看來，準確性是CAE分析的立足之本，在完成多個項目的整車路噪分析與測試后，可以驗證本人探索出的技術(shù)路線和開發(fā)的程序還是比較可靠的。
本文中示意圖均采用公開發(fā)表的論文和文檔的類似圖片。
說明：
本文中的整車路噪分析全稱是基于路面譜和模態(tài)輪胎的整車噪聲與振動隨機分析，對應的整車性能試驗是NVH路面（光滑和粗糙）整車路噪試驗。相對于現(xiàn)在流行的基于軸頭（SPINDLE）激勵的整車路噪分析，本文所述的方法CAE手段使用更加純粹，可以在開發(fā)前期介入，且精度與之相當，應用更加廣泛，可以充分發(fā)揮CAE分析的優(yōu)勢（路面激勵和輪胎模型可以獨立使用到不同項目）。兩者優(yōu)劣對比可參考：誤入CAE的程序員寫的《我們?yōu)槭裁匆鎏摂M路譜激勵的整車路噪仿真？》。
轉(zhuǎn)向節(jié)加速度響應的分析與測試結(jié)果對比示例：
駕駛員外耳聲壓響應的分析與測試結(jié)果對比示例：
整車路噪傳遞路徑分析在本人開發(fā)的程序中主要涉及三個模塊：傳遞路徑 2.2.3 Transfer Path、輪胎建模 1.5 Tire、路面數(shù)據(jù)處理 1.6 Road。
整車路噪傳遞路徑分析采用OPTISTRUCT求解（建議使用2019.1.1及以后版本），單純的整車路噪分析可采用NASTRAN或OPTISTRUCT求解，程序開發(fā)采用 C++/Python。
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