管道減振器
關(guān)注創(chuàng)建者：Tim.Ding 創(chuàng)建時(shí)間：2020-11-25
管道減振器的視頻教程
Hyperworks減振器CAE建模及靜強(qiáng)度仿真分析實(shí)例視頻教程
本課程詳細(xì)介紹了如何利用hyperworks軟件，來(lái)對(duì)麥弗遜懸架減振器進(jìn)行FEA建模，包含網(wǎng)格劃分、焊縫建模、焊點(diǎn)建模、接觸對(duì)設(shè)置等...以及如何利用慣性釋放，來(lái)仿真分析減振器本體的靜強(qiáng)度。課程包含視頻中需要的素材，感興趣的可以跟著作者step by step操作~ damper.zip
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基于AI模型和全頻譜仿真的高保真減振器虛擬調(diào)校
您還將了解到，虛擬試驗(yàn)場(chǎng)和激光掃描路面能夠模擬真實(shí)世界的輸入條件，從而實(shí)現(xiàn)更精確和可重復(fù)的減振器調(diào)校。
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基于Bouc-Wen遲滯模型的磁流變減振器Simulink模型搭建實(shí)例視頻教程
本教程詳細(xì)介紹了如何利用改進(jìn)的Bouc-Wen模型，來(lái)表示帶有滯回特性的磁流變減振器的數(shù)學(xué)模型，并搭建對(duì)應(yīng)的Simulink模型。 微分方程.png
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管道減振器的實(shí)例教程
減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。
回顧動(dòng)力學(xué)中減振器的建模，一般分為兩種：一種是面向結(jié)果的，即引用F-V曲線、引用F-S曲線，這里又可以分為（1）直接引用簡(jiǎn)化的曲線，或者（2）通過(guò)添加數(shù)學(xué)模型，引用帶有滯回特性的曲線，或者（3）建立半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停们€。以上這種都可以稱為黑盒子模型。
另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對(duì)于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價(jià)值，難度也更大。參考文獻(xiàn)[1-7]都是面向結(jié)構(gòu)的研究。
展開(kāi) 減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。
回顧動(dòng)力學(xué)中減振器的建模，一般分為兩種：一種是面向結(jié)果的，即引用F-V曲線、引用F-S曲線，這里又可以分為（1）直接引用簡(jiǎn)化的曲線，或者（2）通過(guò)添加數(shù)學(xué)模型，引用帶有滯回特性的曲線，或者（3）建立半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停们€。以上這種都可以稱為黑盒子模型。
另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對(duì)于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價(jià)值，難度也更大。參考文獻(xiàn)[1-7]都是面向結(jié)構(gòu)的研究。
減振器工作及建模原理
可以在非常多的資料上找到減振器的工作原理。簡(jiǎn)而言之，活塞上面有兩個(gè)閥（流通閥、復(fù)原閥），底座上有兩個(gè)閥（壓縮閥、補(bǔ)償閥）；壓縮過(guò)程：液體先經(jīng)流通閥從下腔到上腔，由于存在體積差，壓力不斷增大，打開(kāi)壓縮閥后，再經(jīng)壓縮閥出去到貯油腔；復(fù)原過(guò)程：液體先經(jīng)復(fù)原閥從上腔到下腔，不夠的話，再經(jīng)補(bǔ)償閥從貯油腔到下腔。
圖1 雙筒減震器的工作原理圖（來(lái)源于汽車維修技術(shù)網(wǎng)）
建模原理也主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面[3,4]：（1）是壓力模型（pressure-model）-利用質(zhì)量守恒推導(dǎo)各腔壓力與活塞桿位置的關(guān)系；（2）是流量模型（flow-model），即對(duì)每個(gè)閥建立流量與壓力的關(guān)系（每個(gè)閥都是由一系列簡(jiǎn)單的閥構(gòu)成的），這部分難度更大。為了得到閥的特性曲線，可以對(duì)其進(jìn)行試驗(yàn)研究，或者通過(guò)CAE技術(shù)考慮線性及非線性的變形，或者根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式用多項(xiàng)式或者指數(shù)函數(shù)擬合。
展開(kāi) 【摘要】 剪切型減振器扣件減振性能良好，廣泛應(yīng)用于城市軌道交通線路，但在減振器扣件區(qū)段發(fā)生較為嚴(yán)重的鋼軌異常波磨。在300Hz頻段減振器軌道振動(dòng)加速度存在較大峰值帶，發(fā)生輪軌強(qiáng)烈共振；在200~350Hz頻段，減振器扣件軌道系統(tǒng)的阻尼比很小，動(dòng)剛度在300Hz存在波谷。
同時(shí)，振動(dòng)加速度頻域分布、行車速度和波磨特征波長(zhǎng)具有高度相關(guān)性，所以，在300Hz頻段的輪軌共振是產(chǎn)生異常波磨的主要原因。針對(duì)此問(wèn)題，提出通過(guò)安裝調(diào)頻鋼軌阻尼器(TRD)的方案改善軌道動(dòng)力特性，并進(jìn)行安裝前后的實(shí)驗(yàn)室動(dòng)力特性測(cè)試。
研究結(jié)果表明：安裝TRD能夠改善Ⅲ型減振器軌道的動(dòng)力特性，調(diào)節(jié)頻率，提高阻尼，降低工作頻率，改善軌道的減振性能。本方案可以作為地鐵線上整治異常波磨的有效方法。
【關(guān)鍵詞】地鐵；剪切型減振器；減振性能；異常波磨；調(diào)頻鋼軌阻尼器
歡迎關(guān)注北京交大 軌道減振與控制實(shí)驗(yàn)室
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展開(kāi) 減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。
回顧動(dòng)力學(xué)中減振器的建模，一般分為兩種：一種是面向結(jié)果的，即引用F-V曲線、引用F-S曲線，這里又可以分為（1）直接引用簡(jiǎn)化的曲線，或者（2）通過(guò)添加數(shù)學(xué)模型，引用帶有滯回特性的曲線，或者（3）建立半經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ停们€。以上這種都可以稱為黑盒子模型。
另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對(duì)于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價(jià)值，難度也更大。參考文獻(xiàn)[1-7]都是面向結(jié)構(gòu)的研究。
01減振器工作及建模原理
可以在非常多的資料上找到減振器的工作原理。簡(jiǎn)而言之，活塞上面有兩個(gè)閥（流通閥、復(fù)原閥），底座上有兩個(gè)閥（壓縮閥、補(bǔ)償閥）；壓縮過(guò)程：液體先經(jīng)流通閥從下腔到上腔，由于存在體積差，壓力不斷增大，打開(kāi)壓縮閥后，再經(jīng)壓縮閥出去到貯油腔；復(fù)原過(guò)程：液體先經(jīng)復(fù)原閥從上腔到下腔，不夠的話，再經(jīng)補(bǔ)償閥從貯油腔到下腔。
圖1 雙筒減震器的工作原理圖（來(lái)源于汽車維修技術(shù)網(wǎng)）
建模原理也主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面[3,4]：（1）是壓力模型（pressure-model）-利用質(zhì)量守恒推導(dǎo)各腔壓力與活塞桿位置的關(guān)系；（2）是流量模型（flow-model），即對(duì)每個(gè)閥建立流量與壓力的關(guān)系（每個(gè)閥都是由一系列簡(jiǎn)單的閥構(gòu)成的），這部分難度更大。為了得到閥的特性曲線，可以對(duì)其進(jìn)行試驗(yàn)研究，或者通過(guò)CAE技術(shù)考慮線性及非線性的變形，或者根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式用多項(xiàng)式或者指數(shù)函數(shù)擬合。
02減振器建模示意
準(zhǔn)確的建模，需要具備詳細(xì)的減振器知識(shí)、推導(dǎo)公式的能力及組織求解的能力。
展開(kāi) 據(jù)說(shuō)在汽車領(lǐng)域因清華宋健老師搞ABS用它做工具所以有相當(dāng)?shù)挠脩鬩
3 Matlab/SimHydraulics
減振器模型（動(dòng)態(tài)阻尼特性）：?jiǎn)蜗蜓h(huán)式，活塞與活塞桿面積相等且活塞不節(jié)流。
油氣彈簧國(guó)內(nèi)有好多人搞過(guò)它的數(shù)學(xué)模型。
可以參考上海交大的喻凡老師那邊的工作 ：
汽車油氣彈簧非線性數(shù)學(xué)模型及特性
用于多體動(dòng)力學(xué)分析的油氣懸架車輛平順性研究
油氣彈簧數(shù)學(xué)模型的剛度比較好弄，主要是由壓縮氣體引起的。而阻尼特性則復(fù)雜的多。
不搞清楚閥的節(jié)流特性，是沒(méi)有辦法將模型建的準(zhǔn)確的。
Adams/Hydraulics在表達(dá)閥特性這點(diǎn)上還是過(guò)于粗糙，對(duì)于閥結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)指導(dǎo)作用有限。
正弦及階躍工況。
簧載質(zhì)量1000kg，單縱臂，杠桿比1：2。
原理類似交聯(lián)懸架，是通過(guò)油路將車輛懸架系統(tǒng)中的油氣彈簧按某種規(guī)律連接起來(lái)，即“耦合剛度”以消除對(duì)車身或車體的縱向扭轉(zhuǎn)載荷。
展開(kāi) 
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管道減振器的最新內(nèi)容
概述：
本案例展示了阻尼器的諧響應(yīng)分析仿真。通過(guò)對(duì)比有無(wú)粘彈性材料的兩種仿真工況，突出了粘彈性材料在阻尼減振中的作用。通過(guò)選擇合適的材料參數(shù)，粘彈性阻尼器能夠在高頻載荷范圍內(nèi)有效抑制變形幅值。
目標(biāo)：
1、理解諧響應(yīng)分析的工作流程
2、熟悉在 Ansys Mechanical 中通過(guò)命令片段定義粘彈性材料模型
步驟：
1、打開(kāi) Ansys Workbench
<p>隨著底盤(pán)開(kāi)發(fā)對(duì)舒適性和NVH要求不斷提升，高保真的虛擬調(diào)校已成為縮短研發(fā)周期的關(guān)鍵。工程師不僅需要建立精確的減振器模型，更需要實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)可調(diào)的沉浸式調(diào)校體驗(yàn)。</p><p>本次網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)將介紹Astemo如何將AI-MBD（基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的減振器模型）與全頻譜仿真相結(jié)合以優(yōu)化底盤(pán)開(kāi)發(fā)流程，并展示VI-grade緊湊型FSS模擬器的實(shí)時(shí)演示、Astemo實(shí)驗(yàn)室獨(dú)家視頻（呈現(xiàn)模擬器集成硬件在環(huán)如何提供實(shí)時(shí)反饋
隨著仿真技術(shù)的深入，對(duì)元件的仿真精度要求在不斷提升。減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。
回顧動(dòng)力學(xué)中減振器的建模，一般分為兩種：一種是面向結(jié)果的，即引用F-V曲線、引用F-S曲線，這里又可以分為（1）直接引用簡(jiǎn)化的曲線，或者（2）通過(guò)添加數(shù)學(xué)模型，引用帶有滯回特性的曲線
摘 要：結(jié)合具體案例， 利用NVH測(cè)試技術(shù)對(duì)減振器咕嚕聲問(wèn)題進(jìn)行排查分析，將樣件與臺(tái)架測(cè)試結(jié)果以及實(shí)車驗(yàn)證進(jìn)行比對(duì)，形成驗(yàn)證閉環(huán)；探索一種具有實(shí)際指導(dǎo)意義的減振器異響問(wèn)題排查思路，并對(duì)異響機(jī)理進(jìn)行分析。
關(guān)鍵詞：減振器咕嚕聲異響；NVH測(cè)試；臺(tái)架測(cè)試；異響機(jī)理
0 引 言
減振器對(duì)于車輛的重要性不言而喻，在二十世紀(jì)初減振器被裝到車輛懸架上[1]。近年來(lái)消費(fèi)者越來(lái)越注重汽車NVH
隨著仿真技術(shù)的深入，對(duì)元件的仿真精度要求在不斷提升。減振器作為車輛中重要的元件，對(duì)瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國(guó)內(nèi)對(duì)連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動(dòng)力學(xué)的工程師也必須重視對(duì)減振器的研究。
回顧動(dòng)力學(xué)中減振器的建模，一般分為兩種：一種是面向結(jié)果的，即引用F-V曲線、引用F-S曲線，這里又可以分為（1）直接引用簡(jiǎn)化的曲線
隨著仿真技術(shù)的深入，對(duì)元件的仿真精度要求在不斷提升。減振器作為車輛中重要的元件
來(lái)源：CAE技術(shù)資訊公眾號(hào)（ID：hxhycae），作者：樊新剛 趙瑞剛 董龍雷。
橡膠減振器因其阻尼性能好、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)，在航天、船舶、汽車等工程領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。但由于橡膠復(fù)雜的非線性力學(xué)行為，缺乏準(zhǔn)確的材料模型來(lái)描述其特性，使得橡膠減振器的選型和設(shè)計(jì)主要依靠工程經(jīng)驗(yàn)和試驗(yàn)方法，耗費(fèi)大量人力物力。隨著有限元技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展
Turbo-trail vibration simulate based on SimSolid.pdf
分析簡(jiǎn)介：
分析目標(biāo)：由于試驗(yàn)需要，增加 EGR 系統(tǒng)及適配器，導(dǎo)致整個(gè)系 統(tǒng)伸出量很長(zhǎng)，在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行試驗(yàn)過(guò)程中，估計(jì)會(huì)導(dǎo)致振動(dòng)幅度 過(guò)大和零部件失效。試通過(guò)計(jì)算找出強(qiáng)度薄弱位置，和伸出端的 支承建議方案。
分析手段和類型：1）靜力分析，快速找出結(jié)構(gòu)薄弱位置
BWI憑借HCS技術(shù)成為BMW的減振器供應(yīng)商，首個(gè)應(yīng)用車型是G20新3系(包括M SPORT).
HCS-液壓壓縮止動(dòng)器，用液壓緩沖墊代替?zhèn)鹘y(tǒng)的硬碰撞擋塊（通常是聚氨酯緩沖塊）,可以減少?gòu)膽壹軅鬟f到車身的峰值力，因?yàn)槟芰繉⒆鳛镠CS阻尼消散。因此，在相同的耐久型和剛度及強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)下，車身結(jié)構(gòu)可以更輕。此外，HCS不僅比傳統(tǒng)的減震更容易調(diào)節(jié)，導(dǎo)致更好的車輛動(dòng)態(tài)性能，它還改善了噪音，振動(dòng)和不平順性（NVH
橡膠減振器因其阻尼性能好、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、價(jià)格低廉等優(yōu)點(diǎn)，在航天、船舶、汽車等工程領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用。但由于橡膠復(fù)雜的非線性力學(xué)行為，缺乏準(zhǔn)確的材料模型來(lái)描述其特性，使得橡膠減振器的選型和設(shè)計(jì)主要依靠工程經(jīng)驗(yàn)和試驗(yàn)方法，耗費(fèi)大量人力物力。隨著有限元技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，作為先進(jìn)的非線性有限元軟件一ABAQUS已經(jīng)具備超彈性、粘彈性橡膠模型和體積不可壓縮材料大變形的有限元計(jì)算功能
