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3 建立橡膠減振器模型 為了研究其減振性能，將T型橡膠減振器與支架結(jié)構(gòu)和質(zhì)量塊組合在一起，結(jié)構(gòu)如圖2。將減振器整體幾何模型導(dǎo)入Hypermesh中劃分網(wǎng)格，然后導(dǎo)入ABAQUS中進(jìn)行參數(shù)設(shè)置和分析。

另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價值，難度也更大。

減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內(nèi)對連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學(xué)的工程師也必須重視對減振器的研究。

圖4 減振器振動時域分析 由圖4可以看出：（1）減振器上支撐振動能量為較規(guī)整的正弦波，而本體振動能量有多個聚集區(qū)域，所以確認(rèn)上支撐不是異響源；（2）減振器本體振動明顯，更換故障減振器后異響復(fù)現(xiàn)，由此鎖定異響源為減振器本體；（3）異響傳遞主要路徑為輪胎激勵→減振器本體→減振器上支撐→車身。

工程師不僅需要建立精確的減振器模型，更需要實現(xiàn)實時可調(diào)的沉浸式調(diào)校體驗。

減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內(nèi)對連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學(xué)的工程師也必須重視對減振器的研究。

圖1 整車NVH 測試結(jié)果對所搭載的減振皮帶輪（TVD）進(jìn)行模態(tài)測試，實測彎曲頻率為465Hz，與實測曲軸系統(tǒng)的彎曲頻率相差比較大。根據(jù)動力消振器的工作原理可知，對發(fā)動機(jī)工作過程中產(chǎn)生的振動吸收效果較差，導(dǎo)致敲擊噪聲比較明顯。如圖2 所示。

貨車轉(zhuǎn)向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實現(xiàn)該功能。在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架中，斜楔放置在軸箱與構(gòu)架之間，屬于一系懸掛。

引言因為橡膠材料具有較高的阻尼因子，在外力的作用下產(chǎn)生相應(yīng)的拉伸、壓縮變形，即產(chǎn)生交變的拉壓應(yīng)力和應(yīng)變，且應(yīng)變落后于應(yīng)力，因為阻尼材料的耗能原理，使構(gòu)件的振動能量得到耗散從而達(dá)到減振降噪的目的。目前很多的設(shè)備里都會使用到減振墊，這其中橡膠減振墊是非常常見的，這類產(chǎn)品最突出的特點(diǎn)就是彈性非常高，緩沖能力也比較強(qiáng)，有很好的隔音效果。

貨車轉(zhuǎn)向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實現(xiàn)該功能。在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架中，斜楔放置在軸箱與構(gòu)架之間，屬于一系懸掛。

如果早期核潛艇噪聲為160分貝，只要采用二次隔振的減振浮筏，就能將噪聲降低至120分貝，結(jié)合消聲瓦，完全可以將噪聲控制在110分貝之下。

如圖4所示算例中，理論推導(dǎo)的模態(tài)阻尼比可以很好的描述寬頻減振效果。在文章中還對理論的適用范圍進(jìn)行了更詳細(xì)的討論。 （1） 圖4 理論計算模態(tài)阻尼比曲線與FEM頻響比較 有了式（1）的模態(tài)阻尼比計算理論，就可以直接基于理論公式進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化，在目標(biāo)頻段上進(jìn)行減振設(shè)計。

得出溫度分布后再將溫度場數(shù)據(jù)返回到自編子程序，對黏滯生熱強(qiáng)度和溫度場進(jìn)行迭代計算，從而得出橡膠材料和減振元件各位置的溫升歷程。

通過MSC.Nastran后處理可以得到改進(jìn)后的電磁繼電器釋放狀態(tài)下的振型圖，如圖6所示，為電磁繼電器前四階模態(tài)振型圖。

得出溫度分布后再將溫度場數(shù)據(jù)返回到自編子程序，對黏滯生熱強(qiáng)度和溫度場進(jìn)行迭代計算，從而得出橡膠材料和減振元件各位置的溫升歷程。