蛇形試驗(yàn)仿真的案例
adams car 進(jìn)行國(guó)標(biāo)蛇形繞樁操穩(wěn)試驗(yàn)仿真 ￥20
adams car中自帶得蛇形試驗(yàn)屬于開環(huán)試驗(yàn)，與我國(guó)國(guó)標(biāo)GB6323中規(guī)定存在差異！用adam car自帶得蛇形試驗(yàn)進(jìn)行GB6323中蛇形操穩(wěn)試驗(yàn)往往不能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)固定相關(guān)要求。例如路徑中得標(biāo)樁設(shè)置：
檢索文獻(xiàn)，我們可以找到以國(guó)標(biāo)為出發(fā)點(diǎn)，進(jìn)行路徑閉環(huán)仿真得方法，如圖中例子所示：
我們按照如上表格設(shè)置車輛仿真路徑，其仿真結(jié)果與國(guó)標(biāo)中規(guī)定出現(xiàn)了較大差異，以側(cè)向加速度為例說明：
標(biāo)準(zhǔn)中處理得側(cè)向加速度，橫擺角速度等數(shù)據(jù)，基本屬于三角函數(shù)曲線，
而按照我們檢索得文獻(xiàn)，進(jìn)行路徑閉環(huán)仿真計(jì)算，我們得到得數(shù)據(jù)結(jié)果，與正選曲線具有教導(dǎo)得差異，導(dǎo)致我們出具仿真報(bào)告時(shí)，不規(guī)范，不嚴(yán)謹(jǐn)，數(shù)據(jù)處理也相對(duì)困難。
現(xiàn)在我們進(jìn)行修正得路徑閉環(huán)仿真來完成ADAMScar 符合國(guó)標(biāo)得蛇形試驗(yàn)仿真。我們需要用到得工具有 CREO（或其他CAD），hypermesh（或其他cae），matlab 等工具。
展開 關(guān)于仿真的合理及準(zhǔn)確性、試驗(yàn)的真實(shí)客觀性，仿真or試驗(yàn)？
其四，我認(rèn)為仿真是一種研究、解決實(shí)際問題的科學(xué)手段，它有它的意義和價(jià)值，其與推崇通過試驗(yàn)手段解決問題的思想兩者并不矛盾，相反，兩者應(yīng)當(dāng)是互為補(bǔ)充的關(guān)系。試驗(yàn)條件的復(fù)雜性、試驗(yàn)過程的不可逆性、試驗(yàn)條件難以完全統(tǒng)一等客觀因素同樣使得試驗(yàn)結(jié)果存在誤差。
其五，依據(jù)第四點(diǎn)，我認(rèn)為做仿真之前，應(yīng)當(dāng)試驗(yàn)先行，應(yīng)當(dāng)了解實(shí)際試驗(yàn)中它的實(shí)現(xiàn)過程、方法與結(jié)果（如果結(jié)果可以通過試驗(yàn)完成的話），在此基礎(chǔ)之上，將試驗(yàn)過程抽離出來建模物理模型，對(duì)其邊界、接觸、約束進(jìn)行合理假設(shè)，最后通過驗(yàn)證性的試驗(yàn)證明以上仿真模型基于此種假設(shè)簡(jiǎn)化之下是合理的，那么這個(gè)仿真模型才可以說是準(zhǔn)確的。所以，做仿真并不是建一個(gè)模型得出一堆花花綠綠的結(jié)果云圖就完事的。其背后依托的仍然是科學(xué)的理論知識(shí)，諸如有限單元法、四大力學(xué)（學(xué)機(jī)械的應(yīng)該都有被其支配的恐懼吧）、微積分原理等。如果我們將這一塊做好，何嘗別人還會(huì)說你的仿真結(jié)果都是扯淡呢？
綜上，仿真與試驗(yàn)應(yīng)是相輔相成的，試驗(yàn)做不到的可以通過仿真進(jìn)行合理分析，仿真得出的結(jié)果也應(yīng)當(dāng)接受試驗(yàn)的檢驗(yàn)。兩者都是研究實(shí)際問題的一種科學(xué)手段。本人愚見，想要完美解決實(shí)際問題，將兩者融會(huì)貫通才是正道，貶低其中之一都是偏方。
展開 新能源汽車電池系統(tǒng)試驗(yàn)仿真1——擠壓試驗(yàn)
GB38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》.pdf
新能源汽車電池系統(tǒng)試驗(yàn)仿真1——擠壓工況
今年五月份，工業(yè)和信息化部門組織和制訂了三個(gè)有關(guān)電動(dòng)汽車領(lǐng)域的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，并由國(guó)家市監(jiān)局、標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)發(fā)布，實(shí)施日期定于明年元旦。其中GB38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》里詳細(xì)介紹了PACK系統(tǒng)需要進(jìn)行的試驗(yàn)項(xiàng)。這里簡(jiǎn)單介紹一下擠壓工況的仿真。
相比15年的標(biāo)準(zhǔn)，今年的標(biāo)準(zhǔn)在擠壓這一塊主要體現(xiàn)在擠壓力的變化上，由之前的200kN變?yōu)?00kN，擠壓板增加一種，擠壓速度要求不大于2mm/s.這里使用單擠壓板，R75，軟件里使用材料MAT20，釋放擠壓方向自由度。
圖一 剛性擠壓頭示意
箱體一般使用鋁合金形材，箱蓋SMC或者鈑金沖壓件，材料多選用24號(hào)（部分焊點(diǎn)100或剛體20號(hào)），模組等可適當(dāng)簡(jiǎn)化，水平方向、后部豎直方向RW模擬墻面，建立擠壓分析有限元模型。
視具體情況使用質(zhì)量縮放以及計(jì)算機(jī)核數(shù)，適當(dāng)調(diào)用虛擬內(nèi)存，注意控制輸出擠壓力曲線、能量曲線等供分析，提交計(jì)算，輸出擠壓動(dòng)畫、云圖、擠壓曲線：
當(dāng)擠壓力達(dá)到100kN時(shí)，觀察電池包內(nèi)部會(huì)不會(huì)擠壓到電芯，線束會(huì)不會(huì)短路等，確保實(shí)驗(yàn)時(shí)電池包不會(huì)發(fā)生起火、爆炸、漏液等危險(xiǎn)情況。
圖四 擠壓力曲線
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展開 ADAMS整車操縱穩(wěn)定性
整車操縱穩(wěn)定性分為兩個(gè)方面：
操控性——指的是汽車能夠確切的響應(yīng)駕駛員轉(zhuǎn)向指令的能力
穩(wěn)定性——指的是汽車受到外界擾動(dòng)后恢復(fù)原來運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的能力
整車操縱穩(wěn)定性分析前，我們需要了解：
汽車操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)方法（GB/T 6323-2014）
該國(guó)標(biāo)規(guī)定了試驗(yàn)方法，整車狀態(tài)，仿真時(shí)參考國(guó)標(biāo)規(guī)定的方法進(jìn)行仿真，以便后續(xù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。
汽車操縱穩(wěn)定性指標(biāo)限值與評(píng)價(jià)方法（QC/T 480-1999）
該行標(biāo)規(guī)定了基本的操縱穩(wěn)定性評(píng)價(jià)指標(biāo)，相對(duì)而言指標(biāo)較為寬松。
上述兩點(diǎn)可查閱相關(guān)的國(guó)標(biāo)和行標(biāo)。
整車操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)項(xiàng)目：
蛇形試驗(yàn)，仿真結(jié)果如下圖所示，僅供參考。
轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗(yàn)（轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角階躍輸入和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角脈沖輸入）
轉(zhuǎn)向回正性能試驗(yàn)
轉(zhuǎn)向輕便性試驗(yàn)，仿真結(jié)果如下圖所示，僅供參考。
5. 穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)，仿真結(jié)果如下圖所示，僅供參考。
6. 轉(zhuǎn)向盤中心區(qū)操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)
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新能源汽車電池系統(tǒng)試驗(yàn)仿真2——機(jī)械沖擊試驗(yàn)
GB38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》.pdf
新能源汽車電池系統(tǒng)機(jī)械沖擊試驗(yàn)仿真
今年五月份，工業(yè)和信息化部門組織和制訂了三個(gè)有關(guān)電動(dòng)汽車領(lǐng)域的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，并由國(guó)家市監(jiān)局、標(biāo)準(zhǔn)委批準(zhǔn)發(fā)布，實(shí)施日期定于明年元旦。其中GB38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》里詳細(xì)介紹了PACK系統(tǒng)需要進(jìn)行的試驗(yàn)項(xiàng)。這里簡(jiǎn)單介紹一下機(jī)械沖擊工況的仿真。
相比15年的標(biāo)準(zhǔn)，今年的標(biāo)準(zhǔn)在機(jī)械沖擊方面主要體現(xiàn)在沖擊次數(shù)、加速度與脈沖時(shí)間的變化上，加速度大小由25g變成7g，次數(shù)由3次變?yōu)?次，脈沖時(shí)間由15ms變成6ms。
箱體一般使用鋁合金形材，箱蓋SMC或者鈑金沖壓件，材料多選用24號(hào)（部分焊點(diǎn)100或剛體20號(hào)），模組等可適當(dāng)簡(jiǎn)化，掛耳孔一般做剛體內(nèi)套，作為加速度施加位置，建立機(jī)械沖擊分析有限元模型。
視具體情況使用質(zhì)量縮放以及計(jì)算機(jī)核數(shù)，適當(dāng)調(diào)用虛擬內(nèi)存，注意控制輸出力曲線、能量曲線等供分析，提交計(jì)算，輸出機(jī)械沖擊動(dòng)畫、云圖、能量曲線：
通過判斷部件塑性應(yīng)變有沒有超過材料延伸率判斷結(jié)構(gòu)的可靠性，保證蓄電池包無泄漏、外殼破裂、著火或爆炸等現(xiàn)象。
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附件為大家提供國(guó)標(biāo)GB38031-2020《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》，有興趣可下載查閱。
展開 技術(shù)鄰周報(bào)Q8：Abaqus/試驗(yàn)仿真/LS-DYNA/天線仿真/APDL/結(jié)構(gòu)振動(dòng)/Ansys/沖擊仿真
2、一種壓痕試驗(yàn)仿真方法的介紹
作者：是菲菲昂
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1807751
壓痕仿真作為一種驗(yàn)證分析壓痕理論的重要手段，由于壓痕試驗(yàn)成本高，耗時(shí)長(zhǎng)且試驗(yàn)不易觀測(cè)到實(shí)時(shí)接觸力、實(shí)時(shí)裂紋擴(kuò)展現(xiàn)象，壓痕仿真被廣泛用于硬脆材料的表面損傷、裂紋產(chǎn)生及擴(kuò)展的研究中。本文提供了一種基于ANSYS LSDYNA的壓痕仿真建模方法，本文重在壓痕仿真的建模方法實(shí)現(xiàn)，對(duì)于其結(jié)果的正確性需要與實(shí)際實(shí)驗(yàn)對(duì)比。
3、基于CST研究人體對(duì)可穿戴天線的影響
作者：
320科技工作室
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1808030
首先設(shè)計(jì)了一款工作在2.45Ghz的倒F天線，其次把天線放在模擬人體附近，研究人體對(duì)天線的影響，最后做出對(duì)比。
4、基于聯(lián)合建模的空心足球建模方法介紹及足球跌落仿真簡(jiǎn)單示例
作者：
嗯哼_(dá)5038
鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1807998
本文深思了足球背后的幾何原理后，得出了一種其表面圖案建模的便捷方法，并利用Ansys WORKBENCH LS-DYNA軟件對(duì)足球跌落進(jìn)行了趣味性的有限元分析，得出空心足球撞擊過程中整體表現(xiàn)出脆性、局部表現(xiàn)為回彈。本文仿真案例靈感來源生活，可供UG建模、ANSYS LS-DYNA、WORKBENCH LS-DYNA軟件建模分析方法參考。
展開 汽車BCI試驗(yàn)的EMC仿真解決方案（汽車電磁兼容抗擾性試驗(yàn)）【8月12日直播】
汽車 BCI 試驗(yàn)（Bulk Current Injection，大電流注入試驗(yàn)）是汽車電磁兼容（EMC）測(cè)試中的一項(xiàng)核心抗擾度試驗(yàn)，主要模擬汽車電子設(shè)備及線纜在電磁環(huán)境中受到傳導(dǎo)干擾時(shí)的抗干擾能力，確保其在復(fù)雜電磁環(huán)境下仍能正常工作。
目前，現(xiàn)代汽車逐漸電子化、智能化，BCI 測(cè)試仿真已從 “可選環(huán)節(jié)” 變?yōu)?“核心環(huán)節(jié)”—— 它通過在開發(fā)早期預(yù)測(cè)電磁干擾風(fēng)險(xiǎn)、支撐復(fù)雜系統(tǒng)設(shè)計(jì)、提升法規(guī)驗(yàn)證效率、保障功能安全，直接影響整車研發(fā)周期、成本及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
8月12日，Ansys官方策劃的研討會(huì)『汽車BCI試驗(yàn)的EMC仿真解決方案（汽車電磁兼容抗擾性試驗(yàn)）』基于試驗(yàn)講解兩種EMC仿真解決方案，脫離經(jīng)驗(yàn)依賴，落地正向設(shè)計(jì)方案，下滑預(yù)約學(xué)習(xí)??
時(shí)間：8月12日（星期二），16：00-17：00
內(nèi)容簡(jiǎn)介：傳統(tǒng)EMC設(shè)計(jì)方法對(duì)經(jīng)驗(yàn)的依賴性高，經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ褪Ш笸鶎?dǎo)致認(rèn)證測(cè)試周期延長(zhǎng)及資源消耗加劇，甚至引發(fā)系統(tǒng)性失效風(fēng)險(xiǎn)。因此，EMC經(jīng)常被認(rèn)為是玄學(xué)。大電流注入(BCI)抗擾度試驗(yàn)，通常是整車必須試驗(yàn)項(xiàng)目。目的是驗(yàn)證整車所集成的各種電控單元功能在惡劣的電磁干擾中維持正常工作，滿足電磁兼容要求。
Ansys基于電磁場(chǎng)多維度建模技術(shù)提供兩種EMC仿真解決方案，將EMC從玄學(xué)變成科學(xué)，滿足不同客戶對(duì)仿真的需求。1.基于HFSS/Q3D精確建模BCI認(rèn)證測(cè)試環(huán)境，模擬實(shí)際場(chǎng)景，實(shí)現(xiàn)仿真替代測(cè)試，加速研發(fā)進(jìn)度；2.根據(jù)第一性原理，通過仿測(cè)一體化定位EMC問題根因，在研發(fā)流程中通過特征化仿真，落地正向設(shè)計(jì)方案。
講師：
倪勝 | Ansys主任應(yīng)用工程師
畢業(yè)于華中師范大學(xué)微電子專業(yè)，碩士學(xué)位。
展開 AMESim電磁閥仿真詳解：一種深低溫電磁閥試驗(yàn)系統(tǒng)設(shè)計(jì)與仿真
第一作者簡(jiǎn)介：
趙春宇（1981-），女，北京人，高級(jí)工程師，碩士，主要從事閥門試驗(yàn)技術(shù)研究，就職于北京宇航系統(tǒng)工程研究所。
基金項(xiàng)目：國(guó)家自然科學(xué)基金——聯(lián)合基金項(xiàng)目（U1937602）
摘 要：
為實(shí)現(xiàn)某低溫運(yùn)載火箭三子級(jí)冷氦增壓系統(tǒng)液氫溫區(qū)閥門性能考核，采用AMESim建立系統(tǒng)仿真模型，仿真分析被測(cè)冷氦增壓電磁閥不同工作模式，得出兩臺(tái)200W@20K斯特林制冷機(jī)、兩臺(tái)70L高壓低溫?fù)Q熱貯罐、按照箭上落壓、等間隔開啟/關(guān)閉工作模式的設(shè)計(jì)方案，以最小貯箱容積和最短換熱時(shí)間實(shí)現(xiàn)冷氦電磁閥液氫溫區(qū)性能試驗(yàn)。
展開 高壓氣瓶結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與仿真及試驗(yàn)研究
3.2 瓶體爆破形態(tài)的仿真驗(yàn)證
氣瓶在繼續(xù)加壓的過程中，當(dāng)內(nèi)壓達(dá)到152.4 MPa左右時(shí)，瓶壁整體出現(xiàn)了穿透壁面的整體塑性變形，瓶壁失去進(jìn)一步的承載能力，如圖8所示。Mises應(yīng)力的最大值出現(xiàn)在氣瓶瓶頂與瓶壁的彎折處，這將導(dǎo)致氣瓶在此處出現(xiàn)與理論計(jì)算一致的橫向撕裂裂口。上端結(jié)構(gòu)與瓶體主結(jié)構(gòu)連接處的Mises應(yīng)力數(shù)值依然較高，約為1 196 MPa,但塑性區(qū)域分布未穿透整個(gè)瓶壁，此處仍可以繼續(xù)承受載荷。焊縫連接區(qū)域如圖9所示，Mises應(yīng)力最大值為1 007 MPa,也已超過材料的屈服極限。
圖8 瓶體剖面圖
圖9 焊接位置處剖面圖(152.4 MPa)
以上仿真結(jié)果可以得到，氣瓶瓶體在152.4 MPa內(nèi)壓作用時(shí)，瓶壁整體達(dá)到屈服極限，無法繼續(xù)承受載荷，瓶體發(fā)生爆破。表1為理論結(jié)果與仿真計(jì)算的對(duì)比情況。
表1 理論與仿真計(jì)算對(duì)比情況
理論壓力/MPa
仿真壓力/MPa
誤差/%
151.5
152.4
0.59
根據(jù)表2可以得到，仿真結(jié)果與理論計(jì)算完全相同。
3.3 氣瓶瓶體爆破試驗(yàn)
經(jīng)過以上設(shè)計(jì)及仿真過程，同時(shí)考慮充放氣嘴結(jié)構(gòu)對(duì)實(shí)際瓶體爆破試驗(yàn)的影響，開展高壓氣瓶結(jié)構(gòu)的爆破驗(yàn)證試驗(yàn)。
利用爆破耐壓試驗(yàn)臺(tái)開展瓶體爆破試驗(yàn)，試驗(yàn)流程如下：
1)通過試驗(yàn)臺(tái)向瓶體內(nèi)注入自來水，至瓶體內(nèi)水壓達(dá)到75MPa(1.5倍工作壓力);
2)保壓10min;
3)繼續(xù)注入自來水進(jìn)行加壓至瓶體發(fā)生爆破。
加壓過程如圖10所示。
展開 基于CFD的油冷器壓降仿真及試驗(yàn)驗(yàn)證
1 試驗(yàn)與仿真分析
1.1 試驗(yàn)條件
準(zhǔn)備3組油冷器的試驗(yàn)樣件，樣件的外形如圖1所示。油冷器的底板安裝于長(zhǎng)方體工裝上，其上方管連接的管道是水側(cè)進(jìn)口，下方管連接的管道是水側(cè)出口，如圖2所示。
試驗(yàn)流體為50%乙二醇與50%去離子水的防凍冷卻液，冷卻液的品牌為PrestoneDexcool，試驗(yàn)溫度為103℃。采用內(nèi)置的科里奧利流量計(jì)測(cè)量水側(cè)流量，T型熱電偶測(cè)量水側(cè)進(jìn)出口溫度，微創(chuàng)（Viatran）IDP10（0～210kPa）壓力傳感器測(cè)量壓差。
1.2 試驗(yàn)過程
水側(cè)的等溫壓降試驗(yàn)設(shè)置103℃的水測(cè)溫度，調(diào)整體積流量到10L/min、22L/min、26L/min、35L/min，每個(gè)流量工況下記錄實(shí)際溫度、流量和靜壓壓降。3組樣件的試驗(yàn)數(shù)據(jù)記錄如表1－表3所示。
1.3 仿真模擬
使用商業(yè)軟件STAR-CCM+進(jìn)行水側(cè)的壓降仿真。STAR-CCM+軟件是由CD-adapco公司開發(fā)
的通用計(jì)算流體力學(xué)分析軟件，后被西門子公司收購。STAR-CCM+使用CD-adapco倡導(dǎo)的多面體網(wǎng)格，相比于原來的四面體網(wǎng)格，在保持相同計(jì)算精度的情況下，可以實(shí)現(xiàn)計(jì)算性能約3～10倍的提高。
1.3.1 基本理論
湍流模型使用的是k-omega剪切應(yīng)力傳輸（ShearStressTransfer,SST）Menter模型[16]。k-omega模型是一種兩方程模型，求解湍流動(dòng)能k和比耗散率omega（單位湍流動(dòng)能的耗散率）的輸運(yùn)方程，最終得到湍流渦粘性。標(biāo)準(zhǔn)k-omega湍流模型能夠較好地預(yù)測(cè)逆壓梯度，適合于低雷諾數(shù)流動(dòng)，但是對(duì)于自由來流存在一些問題。
展開 設(shè)計(jì)仿真 | Adams Car中定制試驗(yàn)臺(tái)
圖6 仿真示意
附件及說明
用戶可以直接使用附件文件進(jìn)行multipost的生成與使用，需要注意文件路徑。本文旨在說明試驗(yàn)臺(tái)架的原理，真正可行的臺(tái)架需要不斷的調(diào)試及試驗(yàn)認(rèn)證。
表3 附件文件說明
附件為文章涉及的輔助文件準(zhǔn)備，關(guān)注海克斯康工業(yè)軟件公眾號(hào)，點(diǎn)擊閱讀原文即可下載
增程式電動(dòng)汽車能耗測(cè)試仿真試驗(yàn)研究
圖8 試驗(yàn)設(shè)備及車輛安裝
表1 WLTC工況下CD模式各循環(huán)電能變化量仿真結(jié)果
表2 WLTC工況下CD模式各循環(huán)電能變化量實(shí)測(cè)結(jié)果
驗(yàn)證試驗(yàn)共進(jìn)行了4個(gè)循環(huán)，得出的CD模式各循環(huán)電能變化量及REECc值見表2。其中，第4個(gè)循環(huán)的相對(duì)電能變化量REECc為0.0004<0.04，達(dá)到終止判定條件。發(fā)動(dòng)機(jī)在第3個(gè)循環(huán)啟動(dòng)，并在第4個(gè)循環(huán)車輛達(dá)到電量平衡，與仿真試驗(yàn)基本一致。
CS模式車輛的電能變化量?EREESS,CS為正值1.72Wh，整體表現(xiàn)為充電，根據(jù)修正標(biāo)準(zhǔn)不需進(jìn)行修正，油耗值FCCS為6.18 L/100km。
2.4 結(jié)果比對(duì)分析
基于仿真試驗(yàn)和驗(yàn)證試驗(yàn)數(shù)據(jù)，引入基于中國(guó)實(shí)際道路統(tǒng)計(jì)得到的純電利用系數(shù)（UF），根據(jù)標(biāo)準(zhǔn)GB/T 19753-2021進(jìn)行加權(quán)計(jì)算[12]。純電利用系數(shù)曲線如圖9所示。計(jì)算得到的車輛CD模式的油耗、電耗結(jié)果以及加權(quán)后的綜合結(jié)果見表3。
圖9 純電利用系數(shù)曲線
表3 基于WLTC工況的仿真和驗(yàn)證試驗(yàn)結(jié)果
由表3可知，仿真試驗(yàn)和驗(yàn)證試驗(yàn)經(jīng)過加權(quán)后的綜合能耗（包括油耗和電耗）結(jié)果基本一致，僅相差0.06L/100km和5Wh/km，均在3.5%以內(nèi)。但在CD模式油耗上，仍有一定誤差。結(jié)合表1和表2，對(duì)CD模式下各循環(huán)段的能耗數(shù)據(jù)展開分析，兩者在前兩個(gè)循環(huán)均為純電模式，電能變化量基本相同；而針對(duì)過渡循環(huán)（即第3個(gè)循環(huán)），仿真所得油耗比實(shí)測(cè)低，電池放電量比實(shí)測(cè)高，說明仿真過程中，在過渡循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)做功要比驗(yàn)證試驗(yàn)少，電池做功更多。考慮到仿真試驗(yàn)條件下，車輛的預(yù)置狀態(tài)（包括充電和浸車等）更為理想，導(dǎo)致實(shí)際試驗(yàn)中發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)時(shí)間相比仿真試驗(yàn)更早。
展開 常規(guī)巖土力學(xué)試驗(yàn)主應(yīng)力組成分析與疲勞仿真驗(yàn)證
完成上述計(jì)算后，以巖土力學(xué)試驗(yàn)中的有限元仿真試驗(yàn)為例，進(jìn)行主應(yīng)力分布特點(diǎn)的具體分析[5]。在此過程中，采用數(shù)值計(jì)算的方式，進(jìn)行力學(xué)試驗(yàn)中相關(guān)數(shù)值的模擬，計(jì)算過程中，可按照表1，設(shè)定巖土力學(xué)試驗(yàn)中巖土材料樣件對(duì)應(yīng)有限元模型的技術(shù)參數(shù)。
表1 巖土力學(xué)試驗(yàn)中巖土材料樣件對(duì)應(yīng)有限元模型的技術(shù)參數(shù)
研究過程中，進(jìn)行建立帶模板與不帶模具的仿真結(jié)構(gòu)模型，將兩個(gè)模型標(biāo)注為(1)、(2)，對(duì)樣件的底部節(jié)點(diǎn)施加全約束，將其頂部與豎向垂直方向發(fā)生耦合，在頂部的中心節(jié)點(diǎn)位置，施加一個(gè)垂直向下的作用力，將其作為主應(yīng)力，構(gòu)件的主應(yīng)力分布如圖2所示。
圖2 主應(yīng)力分布云圖
2 疲勞仿真驗(yàn)證
2.1 建立疲勞仿真計(jì)算模型
通過上文試驗(yàn)獲得主應(yīng)力組成，將其大致分為三個(gè)部分，分別為：?jiǎn)屋S貫入中的純壓分布、雙軸貫入中的純拉分布和純剪中的拉壓復(fù)合應(yīng)力組成。結(jié)合上述得到的主應(yīng)力組成方式下的疲勞荷載仿真算例，實(shí)現(xiàn)對(duì)研究試件在疲勞荷載方式下的主應(yīng)力分布情況分析。該計(jì)算實(shí)例是一種以拉、剪、壓為交變應(yīng)力的彈塑性材料為研究對(duì)象，以有限元方法模擬其疲勞加載特性。具體如圖3所示。
圖3 疲勞仿真計(jì)算模型
該模型是一種長(zhǎng)方體，其長(zhǎng)為101 mm，寬為50mm，厚度為50 mm。該疲勞仿真計(jì)算模型的彈性模量設(shè)置為2.03×105MPa，泊松比設(shè)置為0.2。在進(jìn)行疲勞仿真的過程中，將模型的邊界條件設(shè)置為：左半邊上、下表面的節(jié)點(diǎn)Y向限制，左頂面X向連接，右半邊上、下表面的節(jié)點(diǎn)Y向連接。在施加力時(shí)，設(shè)計(jì)對(duì)左部頂面一個(gè)恒定壓力或拉力，即將模型X軸正向或負(fù)向作為施壓方向。在模型右部地面按照時(shí)間的變化重復(fù)施加沿Y軸方向的推力，該力為剪切力。按照上述操作循環(huán)加載，實(shí)現(xiàn)對(duì)研究試件疲勞荷載的施加。圖4為疲勞仿真計(jì)算模型加載方式示意。
展開 柔性屏試驗(yàn)及仿真整體解決方案
仿真的可靠性
仿真可減少一定的試驗(yàn)量，加快新產(chǎn)品開發(fā)進(jìn)度、降低研發(fā)成本及快速做方案選型。
整車仿真的各種試驗(yàn)
使用該選項(xiàng)進(jìn)行仿真分析，旨在研究在方向盤固定的制動(dòng)過程中車輛的行駛軌跡。屬開環(huán)系統(tǒng)分析。
2 Maintain radius while braking ——指示驅(qū)動(dòng)裝置控制器維持期望轉(zhuǎn)彎半徑。使用該選項(xiàng)進(jìn)行仿真分析，旨在研究為維持某一路徑駕駛員的操縱行為。關(guān)心的具有代表性的參數(shù)值包括方向盤轉(zhuǎn)角和方向盤上施加的力矩。屬閉環(huán)系統(tǒng)分析。
典型分析結(jié)果包括：側(cè)向加速度、轉(zhuǎn)彎半徑的變化、橫擺角隨縱向減速度的變化。
2.2 Constant-Radius Cornering —— 定半徑轉(zhuǎn)彎
亦稱穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)試驗(yàn)，用以評(píng)定整車的不足轉(zhuǎn)向特性。
車輛先駛過一段平直路面，隨后駛?cè)雸A周試驗(yàn)軌道，逐漸增大速度以積累側(cè)向加速度。
2.3 Cornering w/Steer Release —— 方向盤撒手轉(zhuǎn)彎
亦稱轉(zhuǎn)向回正試驗(yàn)。車輛首先完成一個(gè)動(dòng)態(tài)定半徑轉(zhuǎn)彎，以達(dá)到指定條件（半徑與縱向速度，或縱向速度與側(cè)向加速度）。經(jīng)歷這個(gè)穩(wěn)態(tài)的預(yù)先階段后，解除方向盤閉環(huán)控制信號(hào)，執(zhí)行方向盤撒手試驗(yàn)仿真。
重點(diǎn)考查的參數(shù)有：路徑偏移量、橫擺特性參數(shù)、方向盤測(cè)量參數(shù)、側(cè)傾角、側(cè)傾角速度及側(cè)滑角。
2.4 Lift-Off Turn-In —— 松油門轉(zhuǎn)彎
用以考查轉(zhuǎn)彎過程中突然松掉油門并額外施加一個(gè)方向盤斜坡輸入導(dǎo)致的路徑及方向的偏離程度。
車輛經(jīng)歷兩個(gè)顯著不同的階段：
2 轉(zhuǎn)彎預(yù)先階段：ADAMS/Car采用準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算把車輛設(shè)定在確切的初始條件--給定轉(zhuǎn)彎半徑的期望側(cè)向加速度下。
2 松油門轉(zhuǎn)彎階段：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以指定的轉(zhuǎn)向變化率從上一階段的最終值開始改變。節(jié)氣門開度信號(hào)設(shè)為０；離合器可設(shè)為結(jié)合、分離狀態(tài)。
重點(diǎn)考查的參數(shù)有：側(cè)向加速度、轉(zhuǎn)彎半徑的變化、橫擺角隨縱向減速度的變化。
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