航空運輸的案例
航空運輸飛機的材料為什么非得要用鈦合金？
目前世界上生產的鈦及鈦合金，大約有四分之三都用于航空航天工業。許多原來用鋁合金的部件，都改用了鈦合金。
四、鈦合金的航空應用
鈦合金主要用于飛機及發動機的制造材料，如鍛造鈦風扇、壓氣機盤和葉片、發動機罩、排氣裝置等零件以及飛機的大梁隔框等結構框架件。航天器主要利用鈦合金的高比
強度，耐腐蝕和耐低溫性能來制造各種壓力容器、燃料貯箱、緊固件、儀器綁帶、構架和火箭殼體。人造地球衛星、登月艙、載人飛船和航天飛機也都使用鈦合金板材焊接件。
航空運輸飛機的材料為什么非得要用鈦合金啊？
1950年美國首次在F-84戰斗轟炸機上用作后機身隔熱板、導風罩、機尾罩等非承力構件。60年代開始鈦合金的使用部位從后機身移向中機身、部分地代替結構鋼制造隔框、梁、襟翼滑軌等重要承力構件。70年代起，民用機開始大量使用鈦合金，如波音747客機用鈦量達3640公斤以上占機重28%。隨著加工工藝技術的發展，在火箭、人造衛星和宇宙飛船上，也用了大量的鈦合金。飛機越先進，使用的鈦越多。美國F—14A戰斗機使用的鈦合金，約占機重的25%；F—15A戰斗機為25.8%；美國第四代戰斗機用鈦量為41%，其F119發動機用鈦量為39%，是目前用鈦量最高的飛機。
五、鈦合金在航空中被大量應用的原因
現代飛機的航行最高時速已達到音速的2.7倍以上。這么快的超音速飛行，會使飛機與空氣摩擦而產生大量的熱。當飛行速度達到音速的2.2倍時，鋁合金就經受不住了。必須采用耐高溫的鈦合金。當航空發動機的推重比從4～6提高到8～10，壓氣機出口溫度相應地從200～300℃增加到500～600℃時，原來用鋁制造的低壓壓氣機盤和葉片就必須改用鈦合金。
近年來科學家們對鈦合金性能的研究工作，不斷取得新的進展。
展開 混合動力飛機將航空運輸帶入“環保時代”？
日前，俄羅斯巴拉諾夫中央航空發動機研究所總裁戈爾金表示，俄羅斯將在2020年開展混合動力飛機飛行測試，并首先完成混合動力引擎的研制，而最終目標是研制出功率為500千瓦的混合動力飛機。
眾所周知，化石燃料燃燒是大氣污染的主要來源。功率強勁的飛機更是“油老虎”，最近頻發安全事故的波音737，一次起飛就能耗油5噸。混合動力技術已經給汽車帶來了環保希望，那么它能否將航空運輸也帶入“環保時代”呢？科技日報記者就此采訪了沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院副教授康桂文。
技術方案 花開兩朵 油-電混合和電-電混合有所不同
“現在國際上關于混合動力飛機的技術方案是比較類似的，主要有油-電混合和電-電混合兩種。”康桂文介紹，所謂油-電混合是指由傳統的航空燃油發動機和鋰電池組成混合推進系統，而電-電混合則是由氫燃料電池和鋰電池提供混合動力。在具體的工作方式上，則需結合不同動力裝置的特性和飛機的飛行特點加以設計。
康桂文談到，飛機起飛時所需功率最高。因此，油-電混合動力飛機起飛階段中鋰電池和燃油發動機一起工作，通過鋰電池分擔部分功率，減少燃油消耗。而在起飛結束后的巡航階段，保持平穩飛行所需功率一般只有起飛狀態下的三分之一，此時可以只開啟燃油發動機，既提供飛行的動力，又能同時為鋰電池充電。最后降落階段的功率需求更小，理論上只使用鋰電池就能滿足需求。
“電-電混合動力飛機則有所不同。”康桂文表示，氫燃料電池通過氫與氧氣的反應發電，產物主要是水，幾乎沒有污染。但通過化學反應發電的氫燃料電池，放電比較緩慢，難以快速達到起飛功率，不能單獨用于起飛階段，因而需要鋰電池加以輔助。
展開 俄新型航空發動機問世可裝備多型運輸機 已準備出口
導讀：參考消息網11月2日報道俄羅斯《導報》網站10月18日報道稱，俄聯邦工業和貿易部新聞處發布消息稱，俄羅斯新型發動機PD-14獲得了俄聯邦航空運輸署頒發的生產許可證。
工貿部長丹尼斯·曼圖羅夫表示，“獲得生產許可證意味著PD-14已經做好了銷售和使用準備，同時也標志著俄羅斯首個民航渦輪噴氣發動機制造完成”。下一階段工作將是通過歐洲航空安全局認證（預計在2019年）。曼圖羅夫稱，將開始在伊爾庫特公司的MS-21客機上測試發動機。
報道稱，本來PD-14發動機與MS-21客機的制造期限是同步的。但MS-21今年夏天使用美國發動機PW1400G進行測試，該發動機已有國際許可證。
報道稱，PD-14發動機由俄羅斯彼爾姆航空發動機設計局于2008年開始研發，計劃在彼爾姆發動機工廠進行生產，兩家單位均隸屬聯合發動機制造公司。
截至2016年，PD-14的研發費用約為600億盧布（約為63億元人民幣）。該項目是俄整個機械制造業最重要和投資最多的項目之一，也是近30年來俄首個完全自主研發的該級別發動機。俄羅斯計劃在PD-14的基礎上制造各種用途的發動機系列，包括用于蘇霍伊短途超級噴氣式飛機的PD-7和用于米-26直升機的PD-10V（代替烏克蘭發動機D-136）。另外改裝后的PD-14發動機也計劃安裝在正在研發的伊爾-276軍事運輸機上。
來源：參考消息
展開 電池為什么要求提供航空運輸鑒定書UN38.3,MSDS認證
航空運輸UN38.8認證：
UN38.3是指在聯合國針對危險品運輸專門制定的《聯合國危險物品運輸試驗和標準手冊》的第3部分38.3款，即要求鋰電池運輸前，必須要通過.高度模擬、高低溫循環、振動試驗、沖擊試驗、55℃外短路、撞擊試驗、過充電試驗、強制放電試驗，才能保證鋰電池運輸安全。
注意：當鋰電池與設備沒有安裝在一起，并且每個包裝件內裝有超過24個電池芯或12個電池，則還須通過1.2米自由跌落試驗。
認證樣品/周期：
樣品：電芯 25個電池個（做電池）
電芯37個（只做電芯）
周期：3-4周工作日
備注：若是走華東、尤其是上海、浙江一帶機場，須使用上海化工鑒定書走貨。
MSDS認證：
MSDS現在叫SDS（Safety Data Sheet，安全數據表），是危險化學品生產或銷售企業安全數據表按法規要求向客戶提供的一份關于化學品組分信息、理化參數、燃爆性能，毒性、環境危害，以及安全使用方式、存儲條件、泄漏應急處理、運輸法規要求等16項內容信息的綜合性說明文件。
美國GHS已于2012年3月26日正式實施，法規涵蓋了聯合國GHS關于化學物質分類和標簽要求的相應條款，尤其是工作場所的化學物質分類和標簽要求，對GHS標簽、危害類別和安全數據表等做出了明確規定，也向全球化學品生產企業發出了新挑戰。在GHS實施的過渡期間，企業可以使用舊版HCS標準，也可使用新版HCS標準，如果企業選擇新的HCS標準制作SDS和標簽，則不能直接采用ANSI標準，內容上和格式上需要進行調整。但所有的制造商和分銷商必須在2015年6月1日之前將所有的舊版MSDS更新為符合OSHA GHS的新版SDS報告，確保新法規的導入。
一份專業的SDS報告，能讓使用者正確認識到某一個產品具有的危害性，能在使用過程中預防可能造成的危害。
展開 
航空工業通用型無人運輸機“探路星”首滑成功
日前，由航空工業一飛院研發的通用型無人運輸機“探路星”首滑成功，這是繼2018年11月完成集成測試和地面驗證成功下線后，“探路星”取得的又一研制成果。
▲“探路星”正在進行滑行試飛
“探路星”是一飛院在“小鷹”500通用飛機的成熟平臺基礎上設計改裝的一款通用型無人運輸機，可用于執行偵察監視、遙感測繪、環境監測、目標定位和通訊中繼等任務。“小鷹”500通用飛機由一飛院自主設計，是我國第一架按照中國民航適航條例設計生產、擁有完全自主知識產權的輕型多用途飛機。“探路星”通用型無人運輸機，繼承了原型機的優良品質，保留了原機經濟高效的布局，更重要的是在系統性能方面做了大幅改進和提升，自主開發了飛行控制系統，配備了先進的地面站數據鏈路，為今后的長遠發展奠定了良好的基礎。
“探路星”無人運輸機系統由系統平臺、數據鏈路和地面控制站三部分組成，航空工業完全掌握其氣動、結構、強度、航電、飛控等全套系統設計、制造、試驗和檢驗，具有完全自主知識產權;同時，一飛院還根據市場和客戶需求開展了各種適應性、功能性的加、改裝，不僅能夠占據無人運輸機產業價值鏈的頂端，更能有效保障改裝安全、運營安全、國家安全和人民生命財產安全;作為航空工業無人運輸機的首次積極探索，“探路星”無人運輸機的研制將為今后無人運輸機產業的健康發展樹立新的標桿。
展開 一場真正的革命 - 飛機電氣化
航空運輸排放的二氧化碳量約占全球二氧化碳總排放量的3%，但鮮為人知的是，飛機高空巡航時釋放的二氧化碳、微塵、氮氧化物和其他污染物，對氣候的影響要比地面上高五倍。
飛機制造商長期以來一直在努力使飛行更加環保。技術不斷改進的噴氣發動機、改善空氣動力學的特殊涂層；對創新燃料如SAF（可持續航空燃料）或低碳航空燃料的投資，大大降低了能源消耗和污染物排放。但這些尚不足以抵消航空旅行的影響，據國際航空運輸協會（IATA）消息，民航業在經歷疫情期間的下降之后，正在全球范圍內迅速恢復。因此，要達到預期設定的嚴苛排放目標，包括到2050年航空公司實現凈零碳的Fly Net Zero承諾或歐盟的Flightpath 50計劃（到2050年二氧化碳排放量比2000年減少75%），很可能只有通過對混合動力或全電動推進系統的大規模研究和投資才能實現。
為促使下一代飛機可持續發展，飛機的很多元素必須改變：包括推進系統、結構和飛行策略等。HBK可幫助工程師更加自信地測試和驗證他們的設計，以確保適航性，從而實現這些創新。
電池功率——限制性因素？
長期以來，電力推進系統一直被認為不適合航空運輸。然而，創新型初創企業成功地在小范圍內證明了其可行性，從而給大型飛機制造商及其推進系統供應商帶來了壓力，使他們再三思考后開始投資研發。例如，西門子推出了一個50公斤的電機，輸出功率為260千瓦，可以直接驅動兩噸以下的小型飛機。
展開 國產大飛機C919是否“自主創新”引爭議 專家這么說
飛機有獨立的航空發動機、機載設備系統和航空材料的工廠，主要的目的還是為了降低成本、降低風險、開拓市場。比如，波音787是美國的飛機，有一種型別裝了英國產的發動機;空客A380是歐洲飛機，有一種型別裝了美國產的發動機。
航空工業每投入1美元，帶來的產出是80美元
《中國經濟周刊》：
您如何看待我國大型民用飛機產業的前景?
吳興世：
想要求生存、謀發展該怎么辦?第一，降低綜合成本;第二，延伸滿足市場需求;第三，增加滿足市場需求的層次，然后把飛機體積做大。
實現產業的發展還要注意一個“金三角”關系。航空運輸業、航空制造業的資金通常都是“大進大出”，所以金融服務業和航空運輸業、航空制造業的三角關系是不可替代的。
大型民用飛機產業潛力巨大，不斷升級換代的先進產品創造了廣闊的市場空間。比如未來20年，全球要交付3.5萬架大型民用飛機，最低估值是5萬億美元，也有估計將達到7萬億美元。我國航空運輸總量目前在全球排名第二、增長速度第一。隨著“一帶一路”建設的推進，互聯互通的需求還會持續增加，未來10年內，我國都處于航空運輸高速發展階段。
未來20年，比較保守的預測是中國客運周轉量和機隊規模分別翻三番、翻兩番，分別占到全球總量的16%和17%，需要新增大型民機5000多架。我國城市化進程非常迅速，這增加了航空消費群體，也促進了對于航空制造業的需求。
2006年大型民機重大專項立項時，曾保守估計20072027年我國大概需要購買大型飛機的價值為1500多億美元，現在看來實際上已經遠遠超過這個數據了。波音和空客2005年年底的凈資產分別是600億美元和208億美元，加起來比1500億美元都少。所以如果我們不自主研制大型飛機的話，其所帶來的利益都會流到外國。
展開 中國即將迎來新一輪機場建設高潮， 未來15年將新增民航運輸機場近160個！
中共中央、國務院近日印發的《國家綜合立體交通網規劃綱要》提出，到2035年，國家民用運輸機場達到合計400個左右。其中，“十四五”期間要新增民用運輸機場30個以上。
官方數據顯示，截至2020年底，中國境內民用運輸機場共有241個。按照規《劃綱要》，要在2035年實現400個民用運輸機場的要求，未來15年，中國將新增近160個機場，平均每年要新增10個以上機場。
大興機場
目前，全國330多個地級以上市州中，有100多個城市沒有機場。未來15年，中國新增規劃建設的近160個機場，將主要出現在目前還未擁有機場的中小城市。目前中國內地200多個民航機場中，有170個左右為支線機場，占比約72%。
華創證券在2020年初的深度研究報告中就認為，中國的支線航空市場是一片潛力巨大的新興市場，其增速明顯快于機場的平均水平，2013年至2018年，國內支線機場吞吐量年均增長20%，遠高于國內機場吞吐量11%的增速，預計在3～4年內將實現規模翻倍。
廣州白云機場
在中國，A股上市的機場只有5家：首都機場、上海機場、深圳寶安、廈門空港和廣州白云。除了這5家機場外，其余機場前期的建設資金多是國家和政府投入，自籌資金比例很小，而藏區、高原地區的機場幾乎都是全額國家資本金投入。
2020年10月23日，民航局官網發布《關于2021年民航中小機場補貼資金方案的公示》顯示，其中共有202個機場獲得補貼，補貼金額從18萬元到8941萬元不等，總補貼額為24.78億元。這里面就有備受矚目的遵義茅臺機場，獲得了1498萬元的補貼。
2020年，中國首次成為最大的旅客航空運輸市場，廣州白云國際機場首次成為世界旅客吞吐量規模最大的機場。國際民航組織披露，民航的投入產出比是1：8，航空運輸業由于有帶動作用，在經濟社會發展中產生的綜合效益有突出的表現。
展開 運油-20、殲-20、殲-16三機同框照首次發布 ，我國空中加油技術取得重大突破！
展示的運油-20來自空軍第一支列裝運油-20的航空運輸部隊，計劃展示多個單機飛行動作，包括大坡度盤旋、低空通場、小航線快速戰斗著陸等，這些動作具有實戰意義。
殲-20
在新聞發布會上，申進科介紹說，空軍八一飛行表演隊以及空軍航空大學“紅鷹”表演隊、“天之翼”表演隊都將進行特技飛行表演。殲-20將在飛行表演中展示單機和雙機飛行動作，運-20則展示多個單機飛行動作，八一跳傘隊和“藍鷹”跳傘隊將帶來跳傘表演等。
據悉，本次航空開放活動主要有三個特點，一是參展裝備陣容強大，空軍現役主要飛機裝備參展，多支飛行表演隊將進行空中表演，中國航空運輸協會和吉林省有關部門將組織通航固定飛機、直升機、運動類飛機、無人機等機型參展，吉林省40余家企業將參展，涵蓋飛行器、地面裝備、航天裝備、航空材料及應用等多個領域。
展開 國內第一條常態化大型貨運無人機專用航線開通
大型貨運無人機就如同“空中駝隊”，成打通新疆航空物流運輸的新通道，實現物流貨運“當日送”，讓物流運輸“提速增效”。
位于新疆兵團第二師鐵門關市三十團雙豐鎮的鐵門關市昆侖通用航空有限公司(以下簡稱鐵門關市昆侖通航)，是新疆目前唯一開展無人機貨運運輸的企業，現已開通鐵門關市-阿拉爾市、阿拉爾市-圖木舒克市、鐵門關市-圖木舒克市3條航線。
“公司現有8架鴻雁無人機投入運行，與中通、京東合作開展快遞物流業務，從2021年7月投入運行以來，共計飛行三十余架次，約六十多個小時。”17日，鐵門關市昆侖通航副總經理李衛星說，平均下來一周一到兩次，后面會逐漸加快。
新疆遼闊的地域讓城市間距離遠，一些偏遠地區物流運輸不便、運輸效能低下、運輸成本高。2018年，新疆兵團通過招商引進科技企業四川天域航通科技有限公司，開展大型貨運無人機物流配送項目試驗。全資子公司鐵門關市昆侖通航2019年9月成立，主要從事民營航空器研發生產、銷售、技術推廣及技術服務、民用航空器租賃和物流服務。
技術人員對大型貨運無人機進行例行檢查，確保每次航行都能安全順利進行。 楊麗娜 攝
歷經幾年試驗，2021年7月16日，鐵門關市昆侖通航在三十團雙豐通用機場，正式開通鐵門關市-阿拉爾市之間常態化大型貨運無人機跨地區物流配送業務，實現區域內貨物當日送達。
這是中國第一條常態化大型貨運無人機專用航線，航線所用的大型貨運無人機由該企業自主研發設計，具備載重量大、運輸效率高等優勢，與傳統空運相比，成本可降低30%。
“我們的無人機從鐵門關市到阿拉爾市單次僅需兩個半小時，低廉的成本，高效、便捷和廣域覆蓋的運輸服務，打開了新疆物流運輸業的新場景，提升了新疆整體物流水平。”李衛星說。
展開 NASA被動氣動彈性剪裁機翼完成第二輪載荷試驗
該項目由NASA航空研究任務事務部的先進航空運輸技術（AATT）項目資助。該項目旨在研究結構更輕的機翼，并使其效率是當前商用和軍用飛機機翼的兩倍。試驗所用的機翼由位于俄亥俄州代頓的極光飛行科學公司設計，并在該公司位于密西西比州哥倫布市的工廠制造。
航空工業發展中心 宋剛
德國航空航天中心在電動飛機領域的研發實踐
在節能環保的大趨勢和綠色航空的發展背景下，電動飛機正在逐漸成為當前航空運輸業的研究熱點。電動飛機開辟了航空業的新領域，為未來的可持續交通提供了前所未有的機遇，因其具有無排放和低噪聲等優點，研究機構和工業界對此安排了越來越多的研究項目，對電動飛機的實施和應用場景進行了大量的探索。本文將對德國航空航天中心（DLR）在此領域的研究情況進行簡要介紹，供讀者參考。
DLR是電動飛機領域的先驅。DLR以基礎研究和應用導向相結合的方式開展電動飛機研究，這在歐洲是獨一無二的。基于長期的研究積累，DLR匯集了航空運輸電氣化所需的所有專業知識，這包括電池和燃料電池技術、電力推進技術、推進系統集成技術、飛行測試和整體系統評估技術等。
DLR電動飛機協調專員AndreasKl?ckner認為，電動飛機具有的三大優勢：一是無排放。純電動飛機不排放任何污染物，是綠色航空的最佳解決方案。二是低成本。由于運動部件數量減少，預計電力推進系統的生產和維護成本會有所降低。三是高效率。電推進能夠實現全新的飛機構型，這將提升飛機的氣動效率，進一步降低燃油消耗、排放和噪聲水平。由于電動飛機具有以上優勢，DLR預計，在不久的將來，可能出現全新的交通服務方式，如空中的士。此外，布倫瑞克DLR空氣動力學和流動技術研究所的研究員JanWerner Delfs表示，雖然電力推進系統本身并不是絕對安靜的，但相較于傳統的渦輪或活塞發動機，其降噪的潛力非常大。
近年來，DLR在電動飛機領域的主要研發實踐包括以下三大方面。
一、舉辦E2Flight電動飛機行業專家級學術會議
由DLR工程熱力學研究所與斯圖加特大學飛機設計研究所聯合舉辦的“E2Flight”研討會是電動飛機行業的專家級學術會議。
展開 NASA完成被動氣動彈性剪裁機翼第一階段載荷試驗
該項目由NASA航空研究任務理事會的“先進航空運輸技術（AATT）”計劃資助。AATT的目標是實現輕質機翼，其效率是當前商用和軍用飛機傳統機翼的兩倍。試驗機翼由位于俄亥俄州代頓的極光飛行科學公司開發，并在該公司位于密西西比州哥倫布的制造工廠制造。
（航空工業發展研究中心 宋剛）
以飛機為例的MBSE系統架構入門系列(2)
航空航天:為了應對當前和未來航空運輸面臨的經濟和環境挑戰，航空設計必須將重點從今天的傳統“翼體尾”飛機擴展到更先進的飛行器。設計革命性的飛機以提高機動性和航空運輸效率的能力對國家經濟至關重要，同時減少我們的環境影響和支持國防。這里所披露的技術包含了越來越復雜的計算模型和方法，使未來的飛機設計成為可能。
文章來源MBSE知識庫與應用案例
重新重視航空結構業務，空客緣何大整供應鏈？
空客曾認為，航空結構業務屬于低附加值產業，并一度為出售該業務物色買主，無奈受金融危機影響，銷售計劃陷入“擱淺”狀態……
而目前，空客卻當前對航空結構業務的態度來了個“180度”的大轉變，本文認為是受以下三個因素影響：
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航空業持續“寒冬”
國際航空運輸協會（IATA）于2021年4月發布了2021年航空業的前景預測，2021年全球航空運輸業將虧損477億美元，凈利率下降10.4%；而2020年行業預期凈虧損1264億美元，凈利率下降33.9%。
經對比，航空業虧損有所收窄，但IATA理事長威利·沃爾什表示：
新冠疫情危機所帶來的影響比預期的要加持久和深重。雖然虧損比2020年相對減少，可是新冠病毒變異還是使得防疫政策收緊。
基于這樣的行業大背景，空客首席執行官紀堯姆·福瑞（Guillaume Faury）表示：
我們與客戶攜手度過了艱難的2020年，而完全恢復到2019年產能的時間節點可能會在2023年到2025年之間。
根據空客2021年1月8日發布的數據，該公司2020年共交付了566架客機，較2019年下滑了34%。業務量的萎縮，意味著營業收入銳減，更意味著公司需裁減冗余崗位。
2020年，空客宣布了歷史上規模最大的裁員計劃，裁員人數達到1.5萬人。
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