發(fā)動(dòng)機(jī)懸置建模的案例
ADAMS發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)建模培訓(xùn) ￥2
ADAMS發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)建模培訓(xùn)
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化（論文集）
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part1.rar
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置系統(tǒng)優(yōu)化.part2.rar
基于發(fā)動(dòng)機(jī)懸置動(dòng)剛度分析的車內(nèi)降噪研究
某微型客車在行駛過(guò)程中在發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)速時(shí)駕駛室產(chǎn)生共鳴聲，車身有嚴(yán)重的振動(dòng)現(xiàn)象。NVH測(cè)試結(jié)果顯示發(fā)動(dòng)機(jī)右懸置支架Z向動(dòng)剛度偏低。采用Altair HyperWorks軟件對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)右懸置進(jìn)行動(dòng)剛度分析，基于動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)剛度匹配原則，結(jié)構(gòu)參數(shù)敏感性分析，并考慮裝配及焊接工藝等因素，提出一個(gè)較為合理的改進(jìn)方案。改進(jìn)方案裝車后NVH測(cè)試結(jié)果表明車內(nèi)噪聲明顯降低，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為3315rpm時(shí)降了4.3dB，3671rpm時(shí)降了10dB，3860rpm時(shí)降了4.5dB。車身振動(dòng)主觀感覺(jué)亦有明顯減弱。
陳秀_基于發(fā)動(dòng)機(jī)懸置動(dòng)剛度分析的車內(nèi)降噪研究.pdf
展開(kāi) 頻響分析在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置設(shè)計(jì)中的應(yīng)用研究
介紹汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置動(dòng)態(tài)特性的重要性，提出用加速度頻響函數(shù)分析動(dòng)態(tài)特性的方法，并建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。以國(guó)產(chǎn)某款車為例，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)左右懸置進(jìn)行了加速度傳遞函數(shù)響應(yīng)分析，指出了設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題，并提出修改方案，修改后的動(dòng)態(tài)性能明顯改善。
113-頻響分析在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置設(shè)計(jì)中的應(yīng)用研究.pdf
案例21：發(fā)動(dòng)機(jī)懸置三個(gè)方向激振力的加載方法
案例21：發(fā)動(dòng)機(jī)懸置三個(gè)方向激振力的加載方法
之前，QQ群里有個(gè)哥們碰到一個(gè)問(wèn)題：測(cè)試得到的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的激振力（每個(gè)懸置三個(gè)方向）加不上。之前在書(shū)里面看到的都是一個(gè)力加載到一個(gè)輸入點(diǎn)Input point上面。但是，實(shí)際上在忽略扭矩作用時(shí)，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置處的激振力是XYZ三個(gè)方向的。這樣就需要在一個(gè)Input Point上加載三個(gè)方向的激振力Load Function。
這種加載需要手動(dòng)指定激振力的方向。加載方式如下：
1三個(gè)激振力Load Function，一個(gè)輸入點(diǎn)Input Point
2通過(guò)Mannual Assignment的方式給三個(gè)力分配響應(yīng)的自由度
分配X自由度的激振力
分配Y自由度的激振力
分配Z自由度的激振力
分配完之后Status 顯示 √ 說(shuō)明載荷已經(jīng)正確設(shè)定好了
感謝阿偉（superxjw版主）在本人學(xué)習(xí)LMS Virtual.Lab過(guò)程中的幫助！
展開(kāi) ?基于有限元技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)研究
發(fā)動(dòng)機(jī)/變速器的慣性特性參數(shù)由三線擺測(cè)得，懸置的安裝位置、安裝角度通過(guò)整車總布置數(shù)模讀取。懸置的動(dòng)靜態(tài)特性通過(guò)彈性動(dòng)態(tài)測(cè)試臺(tái)獲得。根據(jù)動(dòng)力總成中零部件間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)關(guān)系，將沒(méi)有相對(duì)運(yùn)動(dòng)
圖2 多體動(dòng)力學(xué)模型
關(guān)系的發(fā)動(dòng)機(jī)和變速器組合為一體。輸入零部件慣性特性參數(shù)、懸置的阻尼特性、剛度特性、懸置的安裝角度和安裝位置。在ADAMS環(huán)境中把表1、2和表3的數(shù)據(jù)輸入進(jìn)行懸置系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)仿真。
表1 動(dòng)力總成慣性特性參數(shù)
表2 懸置的安裝位置
表3 懸置件的主軸剛度
1.2 仿真結(jié)果及載荷輸出
根據(jù)動(dòng)力學(xué)仿真分析的結(jié)果，在載荷的作用點(diǎn)設(shè)置坐標(biāo)標(biāo)記以獲得作用點(diǎn)的載荷值。在仿真中對(duì)懸置系統(tǒng)的28中工況進(jìn)行了分析。得到變速器懸置支架各工況（通用汽車公司規(guī)定的28種工況）的載荷數(shù)據(jù)如表4。
圖3 原支架
表4 變速器懸置支架在各種工況下的載荷數(shù)據(jù)
2.懸置支架有限元分析及拓?fù)鋬?yōu)化
2.1 懸置支架的概念設(shè)計(jì)及有限元建模
變速器懸置支架原設(shè)計(jì)幾何結(jié)構(gòu)（見(jiàn)圖3），幾何模型由球墨鑄鐵直接鑄造成型。該支架主要承受來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的垂直載荷。此外，在車輛的行駛過(guò)程中還承受由于前撞、后撞和轉(zhuǎn)矩工況等引起的前后方向載荷。本文將對(duì)此支架在行駛過(guò)程中受到的28種不同工況進(jìn)行應(yīng)力和模態(tài)分析，確保其所有工況條件下所受應(yīng)力不大于200MPa,一階模態(tài)大于600HZ。
變速器懸置支架的有限元模型及邊界條件見(jiàn)圖3，有限元模型采用線性四面體網(wǎng)格，節(jié)點(diǎn)數(shù)為19968，單元數(shù)為11039。楊氏模量、泊松比、和材料的密度分別為：E=1.70GPa、μ=0.3、ρ=7.35g/cm3 。
與變速器連接的三個(gè)孔采用固定約束。
展開(kāi) 航天發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴機(jī)構(gòu)建模
本篇文章以航天發(fā)動(dòng)機(jī)為例，介紹了基于samcef mecano計(jì)算平臺(tái)的實(shí)例仿真。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噴嘴進(jìn)行了三維建模及有限元仿真。
題目為：3D Kinematics Studywith SAMCEF MECANO Motion on a nozzle of a turbojet engine - Pre andpost-processing in SAMCEF Field
this paper presents different ways to simulate a jet engine nozzle motion. The case helps to validate the use of the new software SAMCEF Field & SAMCEF Mecano/Motion on complex nozzle mechanism. It also gives an overview of potential areas of interest for the design of future systems. After a quick sum-up of engine nozzle design philosophy, we will detail the various phases to define the mechanism model, from use of CAD model to detailed analysis.
Example_slide_10___GenPurpSoft-SMecStruct-SMecMotion_2003_03_en.pdf
展開(kāi) 基于GCKontrol實(shí)現(xiàn)飛機(jī)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的建模與仿真
一、項(xiàng)目描述
本案例是一個(gè)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，包含風(fēng)扇，低壓壓氣機(jī)、高壓壓氣機(jī)、燃燒室、高壓渦輪、低壓渦輪、噴管、轉(zhuǎn)子、管道、容腔、比例積分控制器等。
用GCKontrol對(duì)該渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行部件級(jí)建模，可實(shí)現(xiàn)穩(wěn)態(tài)、過(guò)渡態(tài)仿真，用于發(fā)動(dòng)機(jī)性能分析，控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)等。
GT-Power—Simulink聯(lián)合仿真發(fā)動(dòng)機(jī)建模 ￥300
1.仿真軟件要求：64位系統(tǒng)MATLAB/Simulink ，64位系統(tǒng)GT-suite 7.5
2.模型仿真要求：用Simulink和GT-power聯(lián)合仿真，控制部分在Simulink中，瞬態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)模型在GT-ISE 7.5 中，運(yùn)行要求在Simulink中運(yùn)行，在Simulink與GT-POST中看仿真結(jié)果。
3.建立模型要求：
①發(fā)動(dòng)機(jī)模型為汽油機(jī)瞬態(tài)仿真模型（排量<=2.0L都可以，推薦提供1.6L自然吸氣），能夠根據(jù)不同工況（如歐洲ETC瞬態(tài)工況）進(jìn)行燃油噴射控制（包括瞬態(tài)空燃比控制）、點(diǎn)火控制（包括點(diǎn)火提前角和點(diǎn)火閉合角控制）、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度及變化率控制、不同轉(zhuǎn)速控制；（注都為閉環(huán)控制）
②其燃油噴射、點(diǎn)火、節(jié)氣門(mén)等控制策略，按照你們現(xiàn)有常規(guī)汽油機(jī)的控制策略即可，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)按照你們之前做過(guò)的數(shù)據(jù)即可。
展開(kāi) 無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目質(zhì)量管理成熟度建模
姚路 吳天麒
(海軍工程大學(xué)管理工程與裝備經(jīng)濟(jì)系，湖北 武漢 430033)
摘要：聚焦當(dāng)前無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目的質(zhì)量管理水平，以項(xiàng)目管理成熟度OPM3模型為基礎(chǔ)，構(gòu)建質(zhì)量管理成熟度色彩模型。從項(xiàng)目過(guò)程、項(xiàng)目組織、質(zhì)量管理知識(shí)領(lǐng)域三個(gè)維度進(jìn)行綜合質(zhì)量管理成熟度評(píng)估，結(jié)合色彩RGB模式，將三個(gè)維度融合為項(xiàng)目質(zhì)量管理成熟度。該模型具有無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目特點(diǎn)，有助于提升無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目質(zhì)量管理水平，促進(jìn)無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)的高質(zhì)量發(fā)展。
關(guān)鍵詞：無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)；研發(fā)項(xiàng)目；質(zhì)量管理；成熟度色彩模型
0 引言
隨著人工智能技術(shù)的發(fā)展，現(xiàn)代化作戰(zhàn)方式也朝著無(wú)人作戰(zhàn)方向轉(zhuǎn)變。各國(guó)對(duì)無(wú)人裝備研發(fā)的投入日益增長(zhǎng)，科技的力量將引起戰(zhàn)場(chǎng)環(huán)境、作戰(zhàn)方式翻天覆地的變化。無(wú)人機(jī)憑借低成本、高機(jī)動(dòng)的優(yōu)勢(shì)在現(xiàn)代化戰(zhàn)場(chǎng)上大放異彩，無(wú)論是偵查通信還是精確打擊都能完美實(shí)現(xiàn)。而無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)作為我國(guó)航空研發(fā)領(lǐng)域的短板，一直制約著無(wú)人機(jī)的發(fā)展，特別是最大載重、最大續(xù)航等作戰(zhàn)性能受到發(fā)動(dòng)機(jī)性能的嚴(yán)重制約。
成熟度模型的應(yīng)用能夠有效提升項(xiàng)目的管理水平。目前，常用的成熟度模型主要有CMM、OPM3、TRL、K-PMMM、MRL、P2M等。其中，OPM3模型[1]為組織級(jí)項(xiàng)目管理成熟度模型，具有三維結(jié)構(gòu)，是國(guó)際公認(rèn)最具影響力的成熟度模型之一。本文以質(zhì)量管理為聚焦點(diǎn)，分析無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目特點(diǎn)，在OPM3模型的基礎(chǔ)上構(gòu)建以項(xiàng)目過(guò)程、項(xiàng)目組織、質(zhì)量管理知識(shí)領(lǐng)域?yàn)榫S度的無(wú)人機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)項(xiàng)目質(zhì)量管理成熟度色彩模型(Color Model of Quality Management Maturity for drone engine R&D Project，以下簡(jiǎn)稱“C-QM3模型”)。
展開(kāi) [網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)]傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)系統(tǒng)仿真分析解決方案(2016.3.4)
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置
雷諾汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置案例介紹
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置/懸置位置建模
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置案例演示
注冊(cè)報(bào)名，免費(fèi)參加本次研討會(huì)
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聯(lián)系人：
陳小娜 女士，E-mail：xiaona.chen@siemens.com ;電話：010-8529 2931
更多資料請(qǐng)關(guān)注百度網(wǎng)盤(pán)LMS_VL_Motion，Moiton交流群：324201728；Motion汽車模塊交流群：264418240；Durability交流群：83853780
展開(kāi) 
2014-05-27【上海】LMS動(dòng)力總成NVH仿真技術(shù)與整車匹配開(kāi)發(fā)技術(shù)研討會(huì)
會(huì)議時(shí)間：2014年5月27日-28日（注冊(cè)時(shí)間：5月27日，8:30-9:00）
會(huì)議地點(diǎn)：上海浦東假日酒-店，漢廳（三樓），上海市浦東新區(qū)東方路899號(hào)（021-58306666）
主講人：Patrice Montaland
其他信息：會(huì)議免費(fèi)，LMS提供培訓(xùn)資料及午餐
報(bào)名截止日期：2014年5月23日
日程安排：
5月27日（9:00-17:00）
NVH相關(guān)挑戰(zhàn)和Amesim方案介紹
行業(yè)背景和工程挑戰(zhàn)
Amesim NVH分析的解決方案
Booming和Clunk
蘭博基尼用戶案例介紹
如何對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭振建模
變速器和傳動(dòng)鏈動(dòng)態(tài)模型
齒輪接觸模型
減振元件設(shè)計(jì)
雷諾汽車雙質(zhì)量飛輪案例介紹
雙質(zhì)量飛輪建模
雙質(zhì)量飛輪案例演示
離心式吸振器建模
離心式吸振器實(shí)際案例
5月28日（9:00-16:00）
離合器顫振
愛(ài)信用戶案例介紹
離合器建模
顫振案例演示
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置
雷諾汽車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置案例介紹
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置/懸置位置建模
發(fā)動(dòng)機(jī)懸置案例演示
討論與答疑
主講人簡(jiǎn)介：
Patrice Montaland先生畢業(yè)于法國(guó)INSA大學(xué) (National Institute of applied Science)，此后在PSA (Peugeot-Citro?n) and Renault公司進(jìn)行汽車傳動(dòng)系統(tǒng)，新能源車輛，燃料電池以及發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣處理方面的研究。 2008年起作為L(zhǎng)MS公司傳動(dòng)應(yīng)用的產(chǎn)品經(jīng)理，負(fù)責(zé)汽車行業(yè)的傳動(dòng)相關(guān)的技術(shù)開(kāi)發(fā)研究，通過(guò)和全球不同區(qū)域的各行業(yè)用戶建立密切聯(lián)系，Patrice Montaland先生在汽車行業(yè)的傳動(dòng)及燃料電池性能方面都有很深造詣。
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