整車模型的案例
RADIOSS 整車碰撞模型轉換方法
通過采用 RADIOSS 顯式求解器，對整車模型上述各工況進行計算和分析，并與相應的物理試驗進行比較，從比較結果可以看出，該轉換方法在實際應用中是非常有效的。
整車關鍵部位變形圖
在整車全正碰和 40%重疊偏置碰工況中，前縱梁的變形模式是車體結構考察的重點，同時也是校對模型是否正 確的一個衡量指標。將 100%全正碰工況左右縱梁的變形模式與物理試驗進行比較，縱梁的變形模式基本一致。
整車加速度曲線
在整車全正碰和 40%重疊偏置碰工況中，B 柱的加速曲線間接反映出車體結構在碰撞過程中的變形次序以及整車 的碰撞剛度。從圖 6 可以看出，曲線的幾個波峰和波谷的相位基本吻合，總體變化趨勢基本一致。
整車侵入量比較
在整車全正碰和 40%重疊偏置碰工況中，前圍板的侵入量是考察車體結構變形是否合理的一個重點。在整車側 碰工況中，B 柱內板的侵入量以及門內板關鍵部位的侵入量是考察側碰的一個重點。從圖 7 比較結果可以看出，B 柱 內板各位置侵入量仿真結果與試驗結果最大相差僅在 10mm 左右。
結論
本次模型轉換基于某項目整車模型，詳細闡述有限元模型從 LS-DYNA 向 RADIOSS 的基本流程以及轉換方法， 并利用該方法成功實現整車碰撞模型的轉換，證明了此轉換方法的可行性。RADIOSS 格式整車模型仿真計算結果與 整車試驗測試數據相比較的結果表明，仿真計算結果中整車結構變形模式和整車加速度曲線與實驗測試數據具有良好 的一致性。從而再次證明此模型轉換方法和基本流程以及 RADIOSS 模型求解器運用于整車碰撞計算的有效性。
展開 分享一個VIEW里面的整車模型
這個是view里面的一個整車模型，要的可以下載來學習
一個VIEW里面的整車模型1.rar
一個VIEW里面的整車模型2.rar
設計仿真 | 基于ODYSSEE人工智能CDC模型集成的整車動力學仿真
這里我們將生成的FMU模型導入到Adams整車模型中，作為CDC系統部件進行使用和測試。
整車動力學集成仿真
在Adams中搭建整車模型，在前懸架減振器中引入上述ODYSSEE訓練完成的CDC系統機器學習模型，以提供阻尼力。Adams和ODYSSEE的集成工作流程如下所示
01
Adams懸架模板中創建CDC阻尼力，定義系統狀態變量作為信號傳遞紐帶，建立整車模型動力學響應信號與CDC阻尼力控制信號的關聯；
02
Adams整車模型確定當前時刻車速、車身加速度、車身俯仰、車身側傾、轉向值，作為輸入信號傳遞到ODYSSEE的FMU模型中；
03
ODYSSEE的FMU模型接收上述輸入信號，基于機器學習模型快速計算相應參數下CDC系統的阻尼力值，作為輸出信號傳遞到Adams整車模型中；
04
Adams整車模型接收CDC系統阻尼力值，更新整車狀態以及新的輸入信號，供下一時刻仿真使用。
圖3：Adams和ODYSSEE的集成工作流程
模型集成后，我們針對四種工況下的整車進行了仿真，并對比了有無CDC系統的整車響應差異：
工況1：路面為某試驗場大鵝卵石路，行駛車速30km/h。
工況2：使用ISO標準雙移線工況，車速為65km/h。
工況3：直線制動，初始車速為90km/h，制動加速度為-0.3g。
工況4：直線加速，初始車速為10km/h，驅動加速度為0.3g。
工況1仿真結果
工況1仿真結果如圖4所示，普通減振器車身垂向加速度響應明顯，特別是在大沖擊下，振動過濾較差；使用ODYSSEE機器學習的CDC減振器的車身加速度幅值較前者小，在大沖擊下振動過濾明顯。
展開 LS-DYNA中的接觸問題（六）（整車模型中的接觸問題）
本文翻譯自官方文檔，原文鏈接：
https://www.dynasupport.com/tutorial/ls-dyna-users-guide/contact-modeling-in-ls-dyna
整車模型中的接觸問題
整車模型的碰撞問題涉及到了所有自由面之間的接觸問題，大約有20%-30%的CPU計算時間用于處理這些接觸問題。這其中最重要的挑戰之一便是建立結構化的金屬部件和非結構化的泡沫、塑料部件之間的接觸模型，當模型中還有假人的話這會顯得更加重要；另一個挑戰是處理復雜幾何體部件在邊角處的接觸模型。用戶應參考本文來建立穩定的整車接觸模型以實現合理的接觸行為，本文還會根據經驗來討論一些模型實例。
1.整體或局部接觸
歷史上，人們一般單獨為不同的接觸對建立接觸模型，但是隨著技術的發展，以及一種魯棒性較高的單面接觸的引入，工程師們的建模方法已經有所改變。為了實現建模過程的簡潔性、數值計算過程的魯棒性以及計算的高效型，人們目前拋棄了定義大量接觸的方法，轉而將所有可能在碰撞中發生接觸的部件定義到一個單面接觸中。我們通常稱這種方法為整體接觸。
但是這并不意味這我們就要總是避免使用局部的接觸模型。整車模型中經常會有一些區域需要定義特殊的接觸類型，而這是整體接觸無法做到的。用戶應根據實際情況通過修改接觸設置的默認值來定義局部的基礎對。
2.AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE 或 AUTOMATIC_GENERAL
盡管這兩種接觸都是單面接觸，但是仍有一些不同之處，如下表所示。
展開 
分享一個LsDyna中建立的整車模型
上傳了一個在HyperWorkes/LsDyna界面中建立的一個簡易的整車模型，以便大家LsDyna界面中學習建立材料、屬性、接觸、載荷和連接等關系，歡迎大家交流學習
整車K文件模型：
che_k.part1.rar
che_k.part2.rar
整車HM文件模型：
che_HM.part1.rar
che_HM.part2.rar
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01 轉向系：
02 行駛系-副車架和懸架：
03 行駛系-輪胎：
04 車門：
05 機艙蓋和行李箱蓋：
06 動力總成：
07 創建變形量彈簧和加速度傳感器：
08 座椅：
09 油箱：
10 儀表板橫梁支架（CCB）、踏板、前圍板和設置測量點：
11 排氣系統：
12 冷卻系統：
13 整車模型中的常用材料和屬性
14 整車碰撞的控制卡片介紹
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02
課程大綱
01 轉向系：
02 行駛系-副車架和懸架：
03 行駛系-輪胎：
04 車門：
05 機艙蓋和行李箱蓋：
06 動力總成：
07 創建變形量彈簧和加速度傳感器：
08 座椅：
09 油箱：
10 儀表板橫梁支架（CCB）、踏板、前圍板和設置測量點：
11 排氣系統：
12 冷卻系統：
13 整車模型中的常用材料和屬性
14 整車碰撞的控制卡片介紹
03
領取方式
微信掃碼
，添加客服
回復關鍵字【55】
客服微信號：jishulink321
/END/
展開 整車有限元模型
道奇整車有限元模型，已經進行正面碰撞驗證其有效性了。
整車有限元模型1.rar
整車有限元模型2.rar
分享幾個整車模型（已經過NCAC驗證）
兩個整車模型
ANSA\batch mesh 在汽車整車模型中的應用
ANSA\batch mesh 在汽車整車模型中的應用：
成功的運用網格批處理功能，將有效的提高整車建模效率。
1. 對于白車身結構比較簡單的外表面，只需編輯網格尺寸和網格質量控制參數等簡單設置，就可生成高質量的網格。
2. 對于結構復雜的內板，可編輯控制孔，邊界，特征線，圓角等特征的參數，生成高質量，規律排布的網格。
3. 建議在批處理之前，將整車裝配件有序的按系統-組件-部件-零件存放在一個ansa文件中。
希望大家踴躍跟帖，交流經驗。
在ADAMS中高效地建立整車模型
若將CAD軟件建立的幾何模型導入ADAMS環境，以前的約束就失效了，而且往往還得做很多簡化。對于VIEW里邊的整車，其標志操縱穩定性、平順性等的變量的表達式的建立還相當麻煩，對于具體的仿真，如：單移線、雙移線、直線行駛以及瞬態轉向等，遠不及CAR里邊來的那么直接和方便
2 在CAR的standard interface模式里，對已有的整車進行修改，幾何尺寸上主要通過修改hardpoint來實現，對于性能參數上（如懸架的阻尼和剛度），可針對具體的部件進行修改，以達到與實車等效。
3 將CAR中template builder模式下建立的子模塊引入整車模型中進行裝配，我正在嘗試中。因為在template builder中建立的子模塊（或其它建模軟件中導入經過修改后形成的）是.tpl文件，而在standard interface中建立一個整車新的裝配，需要的子模塊為.sub，我試過更改其文件后綴，可裝配時就出錯。若能將.tpl文件通過一些轉換，變成standard interface整車裝配所能接受的.sub文件，對后邊的仿真就方便多了。其實也挺納悶的，本來template builder模式就是為我們提供用戶自己建模用的，為什么不能被standard interface模式所引用呢？這里提出來和大家共同探討，也請高手多多指教，也許這對高手來說，只是一個小小的問題。
2003年的相關幾篇年度論文
321981-20003annualpaper.rar
借鑒一下高手建立的車身模型導入CAR模塊template builder模式中的截圖吧
展開 (Hyperworks--Ls_dyna)SUV整車有限元模型分享（帶計算結果）
各位關注cae的同學：
在這里給您們分享一個SUV整車模型的鏈接（模型帶結果挺大，只能上傳到網盤了，將分享鏈接給大家留這，大家申請一個”115網盤“下載，保證能下載，不能下載的叫我）。
模型下載鏈接：http://115.com/lb/5lbdetrvjb6l
ls_dyan軟件下載鏈接：http://115.com/lb/5lbdetoix9dl
hyperworks軟件下載鏈接（解壓密碼sunsoft)：http://115.com/lb/5lber9pbu7nk
下面是模型碰撞動畫
我在整車廠做安全的，自己錄有整套碰撞教程，保證大家學會，給大家解決調試問題。
展開 福特金牛座整車碰撞CAE模型及試驗對標分析結果(lsdyna格式) ￥70
本帖包含福特金牛座整車碰撞模型（lsdyna格式）和試驗對標的結果文件，對于初學整車碰撞分析及優化的有很好的指導作用。除此之外還有很多整車碰撞CAE模型，如有需要可私信我。
多模型優化MMO在整車拓撲優化分析中的應用
本文主要介紹Optistruct多模型優化(MMO)在整車拓撲優化分析中的應用。整車拓撲優化主要在概念階段進行，考察整車的剛度、結構碰撞性能下的傳力路徑。其中對于結構碰撞性能的考察主要是根據車型開發的性能要求進行工況的選擇，如正碰、側碰、頂壓、偏置碰等。多模型優化(MMO)可以對多個模型同時進行性能考察下的拓撲分析。
整車拓撲需要根據項目開發要求選擇考察的工況，主要是結構碰撞工況的選擇，如正碰、偏置碰、側碰、側柱碰、MPDB工況等，彎扭剛度工況一般沒有區別。對于多工況分析應用Optistruct的多模型優化功能，如結構碰撞工況線性化處理后的分析模型一般為整車模型、彎扭剛度模型可以是白車身模型或BIP模型。
一.拓撲優化空間生成
拓撲空間的生成需要內外CAS數據，發動機、底盤、座椅、行李箱等布置數據。拓撲空間CAD數據的生成這里建議使用SCDM軟件來完成。對于外邊界的生成有兩個方法，一個是通過外CAS來手動生成；另一個是通過導入外流場分析網格模型來生成，因為概念階段外流場分析一般在這個階段已經開始進行了。這兩種方法在SCDM均可以快速實現。尤其是第二種方法十分快捷，這種方法也常常用在逆向工程中的模型生成。感興趣的可以去了解下SCDM在逆向工程的應用，SCDM支持python二次開發，尤其是有宏錄制的功能方便進行二次開發。
這里拓撲域的網格用全六面體網格離散，從CAD到全六面體網格使用DepMesworks的Wrapper功能來實現。
二.單模型拓撲優化設計
多模型優化適用于需要同時考察不同模型同時考察的情況，本例中對于車身結構拓撲優化需要同時考察白車身剛度、整車拓撲性能。而白車身彎曲剛度和整車結構碰撞的模型是不一致的，但結構是相同的，因此適用于MMO優化。
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