車輛的案例
車輛性能測試03：漢航NTS.LAB車輛滑行測試系統
引言
在汽車工程領域，嚴謹準確評估車輛性能對車輛設計、研發、生產及安全使用至關重要。車輛滑行測試系統作為關鍵測試工具，可為汽車工程師與制造商提供車輛動力學性能、燃油經濟性、制動系統效能等多維度的核心數據。通過測試分析車輛實際行駛中的滑行狀態，該系統能夠深入解析車輛在不同工況下的性能表現，進而為車輛優化改進提供科學參數依據。
傳統滑行測試主要依賴試驗場人工操作，存在重復性差、精度受限、效率低等缺陷。漢航車輛滑行測試系統NTS.LAB通過高精度傳感器、衛星定位設備、高精度數據采集系統及滑行測試自動化測量分析軟件，顯著提升測試效率與數據質量。
適配乘用車、商用車等多種車型
不同車型車輛在外形設計、車身尺寸、重量分布等方面存在顯著差異，這些參數直接影響車輛的空氣動力學性能與滾動阻力。為確保測試精度，需在滑行測試前詳細測量并記錄車輛基本參數，依據車輛實際狀況選擇適配的測試模型與計算方法。此外，應嚴格檢查輪胎、制動系統、傳動系統等機械部件的運行狀態。針對不同車型及車況，建立專項數據庫，通過海量測試數據積累與分析，持續優化測試模型，提升測試結果的準確性。
車輛滑行測試系統的工作原理
車輛滑行測試基于牛頓運動定律。車輛處于滑行狀態時，其運動受多重阻力影響，主要包括滾動阻力、空氣阻力、坡度阻力及傳動系統內部摩擦力。滾動阻力源于輪胎與路面間的相互作用，其大小與輪胎材質、氣壓、路面狀況及車輛載荷相關；空氣阻力由車輛行駛時與空氣的相互作用產生，與車輛外形、速度及空氣密度密切相關；坡度阻力取決于道路坡度與車輛質量；傳動系統內部摩擦力則涉及變速器、差速器等部件的機械損耗。
在滑行測試過程中，系統通過高精度的傳感器實時監測車輛的速度、加速度、位移以及時間等參數。當車輛達到設定的初始滑行速度后，駕駛員將車輛切換至空檔使車輛自由滑行。
展開 車輛通過噪聲法規 | 使用室內車輛通過噪聲測量進行認證
此程序使用類似的測量方法，但使用更廣泛的駕駛條件，以確保車輛的噪聲與Lurban方法不會有太大差異。某些車輛類型必須遵守這些要求，并且需要由制造商進行自我認證。
ASEP目前正在對R51和R41進行新的修訂，預計很快就會實施。
根據R51-03的室內通過測試
為確保車輛通過最終認證，摩托車和汽車在車輛開發過程中需要在半消聲室的底盤測功機上進行測試。在這種受控環境中，
測量不受不同天氣條件和背景噪聲的影響
，并且可以全年進行。此外，靜止車輛可以更輕松地在車輛周圍添加儀器或聲音控制措施以進行根本原因調查。
在開發過程中，許多制造商將室內車輛通過噪聲測量與
源路徑貢獻（SPC）
分析相結合，以確定設計更改的區域并創建優化策略以減少噪聲源排放和路徑。一些制造商還應用
噪聲源識別技術
，例如基于傳聲器陣列的測量解決方案，使用波束成形和全息方法來定位從車輛輻射的噪聲源。
自2018年12月29日起，R51-03修正案4中描述的M類和N類車輛（轎車、公共汽車和卡車）的認證和CoP引入了
室內車輛通過噪聲測量
。這些程序基于ISO362-3:2016標準，描述了如何執行室內通過測試。
雖然現在允許室內通過測試用于M類和N類車輛的認證，但型式認證機構仍可以要求進行室外測試以進行驗證。強制執行室外測試的選項適用于R51-03中指定的測試，包括CoP測試。此外，R41尚不允許對
L3
摩托車的認證和CoP進行室內通過測試。
展開 自動駕駛車輛仿真模擬軟件盤點 附車輛工程仿真下載
下載地址：車輛工程仿真
自動駕駛車輛仿真-MSC 軟件總裁兼首席執行官 Dominic Gallello 對自動駕駛車輛仿真構架模塊的思考
我們需要重點關注哪些因素，才能讓無人駕駛車輛像當今的手機那樣實現“預期”技術？MSC 軟件花費了大量的時間來完善軟件工具，以幫助工程師通過計算機仿真來設計更快速、更輕便且更安全的車輛。但是，要從仿真由人駕駛的汽車過渡到仿真由車輛控制中樞駕駛的汽車，還需要彌補當今車輛設計過程中的巨大空
白。
由于無人駕駛車輛既新穎又復雜，因此需要對無數不同汽車品牌之間的車輛間通信進行規范。例如，福特貨車與豐田轎車之間的通信。同時還必須處理仍與其他道路基礎設施（例如路燈、道路標志等）進行互動的各種外部傳感器輸入的數據。
為預測無人駕駛車輛的性能可信度并確保安全，汽車公司已擴大了其仿真技術的使用范圍并采用了新技術。
MSC 軟件預測，以下五種構架模塊將成為無人駕駛車輛整體仿真成功的關鍵。
由脫機到實時
當涉及到對日益復雜的汽車系統進行真實性驗證時，實時仿真絕對是關鍵所在。盡管脫機解決方案仍能夠繼續解算擁有極高復雜度的精密模型，但以下兩個主要原因使得對實時仿真的需求不斷增加。
首先，將虛擬模型與物理硬件（例如傳感器、控制器、駕駛模擬器等）相連的要求，即所謂的硬件在環。這些實物資產有著限定的通信速度，并且相關的仿真模型必須能跟得上這一通信速度。實物與仿真世界之間的連接是實時模型的定義。
其次，車輛開發（包括動力學）的傳統目標是對設備進行驗證。而人類駕駛員，無論是對測試指令按部就班還是對各種情況當機立斷，都不會被視為一個需要進行驗證的“系統”（除進行駕照考試之外）。
自動駕駛車輛概念從一開始就徹底推翻了這種模式。現在，“駕駛員”無疑是車輛中最為復雜的系統，同樣必須對其進行驗證。不妨試想一下，自動駕駛的校車“司機”需要經歷多少個場景的仿真測試才能被認為是安全可靠。
展開 
MSC在虛擬試駕中引入可靠的車輛動力學技術以加快安全型自動駕駛車輛的開發
MSC 軟件公司（簡稱 MSC，隸屬于海克斯康制造智能分公司）日前推出支持 Adams 的 VTD，它集業界領先的車輛動力學和虛擬試駕仿真于一身，可加快下一代高級駕駛員輔助系統（ADAS）及安全型自動駕駛車輛的開發。
乘用車已經可以讀取交通標志或者發現過往車輛，但這些 ADAS 2+ 功能依賴于改進的傳感器融合技術——合并來自多個傳感器的數據，通過處理更接近事實，因此電子系統可以進行安全決策。與此同時，未來的自動駕駛算法需要真實的測試數據供研究和模型訓練。日前推出的支持 Adams 的 VTD 可仿真動態移動車輛及其傳感器在復雜道路環境中的行為表現，有助于加快此類車輛的開發。
通過 Adams 仿真軟件，汽車制造商可獲得經過驗證的車輛動力學模型和道路試驗，從而了解車輛的運動和操控特性。通過開放接口，現在能夠在由虛擬試駕（VTD）平臺提供的仿真道路環境中“駕駛”這些車輛。
安全系統開發
即便是處在車輛物理極限的極端情況下，ADAS 系統也必須為人員提供保護。支持 Adams 的 VTD 可以根據道路狀況（例如坡度、摩擦力）仿真車輛的各種運動，以確定車輛行為（例如汽車是否打滑或翻滾）并評估行動的最佳路線（例如是否改變車道或者何時剎車）。
展開 Matlab精細建模之車輛縱向動力學（下）
上節介紹了汽車縱向動力學的滾動阻力精細建模，本節將對車輛縱向力的精細建模進行探討。在一般的車輛動力性經濟性仿真中，只需要給定一個總的縱向力輸入即可，如果想通過單獨的驅動力、制動力接口作為輸入，則需要補充額外的驅動力、制動力計算模型。
有人可能會問，驅動力、制動力直接通過油門踏板、制動踏板深度近似計算不是很方便嗎？這樣建模的基本思路沒有問題，但是在一些特殊工況會出現很大的偏差。例如，車輛處于靜止狀態，踩剎車后，車輛一定會有制動力嗎？
本文重點對地面制動力進行精細建模，滿足多種工況使用需求，尤其是靜止狀態下地面制動力的計算。
暫時不考慮打滑工況，地面制動力就等于制動器對車輪的制動力。
對地面制動力建模，主要分為車輛運動狀態和車輛靜止狀態，所以可以進行分工況建模。
1） 車輛運動：地面制動力的方向與車速方向相反，大小等于制動器制動力；
2） 車輛靜止：地面制動力的方向與車輛運動趨勢方向相反，大小等于車輛實際驅動力與制動器制動力取小。
車輛實際驅動力等于車輛驅動力與車輛負載（滾阻、風阻、坡阻之和）的差值，其正負方向決定了車輛運動趨勢方向。
理解了上述關系，我們可以搭建以下的車輛縱向力計算模型。
輸入量：
1） 車輛驅動力：數值大小與油門開度正相關，有符號，正負分別代表向前、向后驅動；
2） 制動器制動力：數值大小與油門開度正相關，無符號；
3） 車速：有符號，正負代表車輛向前、向后運動；
4） 車輛負載：滾阻、風阻、坡阻之和，有符號，正負分別代表向后、后前。
展開 車輛自動駕駛CAE仿真技術研究
圖中藍色紅圈為Host車輛；紅色圈中為安裝在Host車輛上的雷達，分別探測到1號、2號lead車輛；紅色矩形框為實時顯示車速、制動及ACC實時主動控制情況。
圖7 車輛雷達實時監控及ACC主動控制界
雷達傳感器實時監控車輛動態性能參數曲線如圖8~圖10所示：
圖8 Radar探測1號與2號與Host車距離
圖9 Radar探測1號與2號lead車車速
圖10 Host車車速變化
由雷達傳感器監測曲線顯示，Host車輛與1號車的距離為50m，與2號車的距離150m；1號車車速為60Km/h，2號車車速為40 Km/h，Host車初始車速為120Km/h，在雷達傳感器探測到前方1號車、2號車車輛過程中，ACC自適應巡航主動干預控制下，車輛逐漸減速、增速、再減速，最終實現ACC控制目標值以40 Km/h車速跟車行駛。
展開 北斗提供關鍵技術支撐，車輛智能監管迎來廣闊發展前景
隨著車輛數量的快速增長和道路交通壓力的持續增加，如何保障交通安全和提升出行效率成為了亟待解決的問題。而車輛智能監管作為一種基于現代信息技術的管理方式，具有實時監控、數據分析和智能預警等優勢，可以提高交通管理的精細化水平，有效遏制交通違法行為，提升道路交通運輸秩序，從而降低交通事故發生率，保障人民出行安全。
目前，車輛智能監管領域正處于快速發展的階段，呈現出多樣化的趨勢和前景。首先，隨著物聯網技術的廣泛應用和智能傳感器的普及，車輛智能監管將更加精細化，能夠實現對車輛行為進行實時監測，并通過大數據分析提供更準確的預警和指導信息。其次，智能交通和智慧城市的建設與發展將進一步推動車輛智能監管的應用，通過交通信號優化、智能路牌導航等手段，提升道路通行效率和出行體驗。此外，車輛智能監管還有望與自動駕駛技術相結合，實現更加智能、自動的交通管理模式。
隨著社會的進步和科技的發展，車輛智能監管成為了保障交通安全和提升出行效率的重要手段。而在這一領域，北斗導航系統成為了一項不可或缺的技術支持。
北斗導航系統作為我國自主研發的衛星導航系統，具有全球覆蓋能力、高精度定位和持續穩定性的特點，成為了車輛智能監管的理想選擇。通過北斗導航系統，車輛可以實時獲取自身位置、行駛軌跡以及狀態信息，方便監管部門對車輛進行管理和調度。此外，北斗導航系統還支持應急救援和追蹤等功能，為車輛智能監管提供了更多的可能性。
北斗車輛智能監管系統的組成大致包括以下部分：
一、北斗衛星導航系統
北斗車輛監管系統的關鍵組成之一是北斗衛星導航系統，在車輛監管中起到了至關重要的作用。通過北斗衛星導航系統，監管部門可以實時獲得車輛的位置、速度等信息，從而實現對車輛的精準監控和管理。
二、車載終端設備
車載終端設備也是北斗車輛監管系統的重要組成部分。
展開 從概念到生產 | 車輛移動數據采集和現場測試
整個車輛動力學的測試結果也可用于仿真模型的有效性研究。
性能和效率測試
動力總成、變速器和整體傳動系性能測試仍然是移動測試活動的一部分。包括在直線軌道、高速橢圓軌道或山路上進行 0–100 km/h加速度測試。為了分析車輛的總體效率，需要在符合全球統一輕型車輛測試程序（WLTP）的真實現場試驗中測試日常駕駛條件。
耐久性測試和極端天氣測試
車輛開發完成后，需要對車輛進行耐久性測試。這是車輛在獲準批量生產之前的最終開發步驟之一，以確保符合高質量標準、法律規范和客戶滿意度。在耐久性測試階段，車隊需要在世界各地的不同測試地點，公共道路和試驗場，以多種不同的駕駛模式駕駛。
車輛測試通常包括極端天氣條件下的耐久性和性能測試，從寒冷地區的冬季測試到炎熱沙漠地區的夏季測試。即使在惡劣環境條件下，所有車輛也必須能安全平穩地運行。
冬季：需要在結冰的路面、雪地中以及在低于-40°C的溫度下進行耐久性和可駕駛性測試。項目包括動力系統的冷啟動測試、熱通風和自動氣候控制系統（HVAC）驗證。其中，輪胎尤其受到關注，需要滿足FMVSS、ASTM、SAE和ISO標準。
安裝的數據采集設備在啟動后不久，將會通過露點，需要確保其不會對測量結果產生任何重大影響。
夏季：整車、動力總成、HVAC和許多其他部件的耐久性和性能測試需要在高達50°C的酷熱環境下進行，包括越野和沙地駕駛能力。
數據采集設備通常安裝在推進車輛旁邊，需要經受80°C的高溫考驗，而設備自身也會產生熱量，因此會對整個測量工作造成壓力。
展開 SimDriveline_車輛建模實例_電機驅動車輛模型
SimDriveline_車輛建模實例_電機驅動車輛模型
基于ADAMS的車輛減速器制動性能分析
敞車是我國貨車保有量最多的車型,目前約占貨車總數的55%，因此本文以常見的C70車輛使用的轉K6型轉向架為參照，簡化車輛模型。
什么是車輛識別代碼(VIN)
車輛識別代碼（VIN），VIN是英文Vehicle Identification Number（車輛識別碼）的縮寫。因為ASE標準規定：VIN碼由17位字符組成，所以俗稱十七位碼。正確解讀VIN碼，對于我們正確地識別車型，以致進行正確地診斷和維修都是十分重要的。車輛識別代碼根據國家車輛管理標準確定，包含了車輛的生產廠家、年代、車型、車身型式及代碼、發動機代碼及組裝地點等信息。新的行駛 證在“車架號”一欄一般都打印VIN碼。
VIN碼在哪兒
一般常見的位置是在：1、車輛前擋風玻璃的右下角、2、車輛防火墻上、3、B柱銘牌上。
VIN碼怎么看
第1～3位(WMI)：制造廠、品牌和類型； 第2位：汽車制造商代碼；第4～8位(VDS)：車輛特征；第9位：校驗位，按標準加權計算；第10位：車型年款；第11位：裝配廠； 第12～17位：順序號。
通過車輛VIN碼可以直接了解車輛的相關信息，對于隱瞞車輛真實車齡、以及拼裝、改裝車輛可以很好的識別出來，另外還提醒您記錄車輛的VIN碼后直接可以在網上查到該車的相關信息，可以作為評估參考的根據之一。雖然看上去很暈，不過它們可以分成三組，這樣再看的話就簡單多了，通過分組我們也可以更清晰的了解各編碼的含義。
1—3位（WMI）：制造廠、品牌和類型（部分代碼）
第一位：生產國家或地區代碼
這里需要說明一下，有些車型是需要前3位合起來看的，以此來表示生產廠家及車輛類型。但不同地區所表示的意思會有所差別。比如在中國，LSG表示上海通用，LFV表示一汽大眾，LSV表示上海大眾，LHG表示廣州本田，LVS表示長安福特等。
當然，有部分進口車型也會采用前2位字符來合并顯示產地，可參照下表進行解釋（部分代碼）。
展開 OTA是如何改變現代車輛能力的
總結
OTA和SOTA連接有助于促進大量車輛功能和服務的實施和管理，包括增強了駕駛員安全和車聯網，使主機廠能夠隨時了解車輛或車隊狀態的ADAS系統。考慮到車輛安全性和便利性等應用的新功能的開發不會很快放緩，運用OTA和SOTA連接協助管理將成為所有制造商的關鍵任務和通用功能。隨著駕駛員逐漸意識到車輛在采用OTA和SOTA連接時可提供的便利性和安全性，制造商如果不采取措施發展這一領域的能力，可能會落后于競爭對手。
參考資料：
How over-the-air connectivity is transforming the capabilities of modern vehicles，Thales, TATA Communication, Automotive IQ
展開 精準定位，智慧港口：北斗技術在港口車輛智能監管中的應用
然而，隨著港口向大型化、專業化方向的發展，現有的基礎設施和物流設施設備已經難以滿足日益高效和安全的運輸需求，特別是車輛定位方面的問題已經成為制約我國港口物流發展的瓶頸。
發展港口車輛定位具有重要意義，因為它可以提高港口物流的效率和安全性。通過實時監測車輛位置，可以有效避免車輛堵塞，提高運輸效率；同時，通過精確定位，可以快速識別車輛信息，提高貨物的安全性。此外，車輛定位技術還可以幫助港口管理部門更好地掌握車輛的運行狀況，對車輛進行合理的調度和管理，從而降低運營成本，提高經濟效益。因此，發展港口車輛定位是當前港口物流發展中亟待解決的問題之一。
北斗作為一種先進的定位和導航系統，在港口車輛定位方面具備獨特的應用優勢。本文將詳細介紹北斗技術在港口車輛定位中的原理和優勢。
首先，讓我們了解一下北斗技術的基本原理。北斗系統是中國自主研發的衛星導航定位系統，由一組衛星、地面監控站和用戶終端組成。該系統采用多顆衛星協同工作，通過接收衛星信號和地面基站信號進行測量和計算，實現對車輛的高精度定位和導航。相比其他定位系統，北斗技術具備全球覆蓋、高精度、多功能、實時性強的特點，因此在港口車輛定位領域具有廣闊的應用前景。
北斗技術在港口車輛定位中的應用優勢主要體現在以下幾個方面：
1. 高精度定位能力：港口車輛的定位要求非常高，需要實時準確地知道車輛的位置和運行狀態。北斗技術依靠多顆衛星的協同工作，具備亞米級的高精度定位能力，可以滿足港口車輛定位的精確要求。
2. 實時監控和管理：利用北斗技術，港口企業可以實時監控車輛的位置、速度、行駛軌跡等信息，能夠實現對車輛的精細化管理。同時，港口作業人員可以根據實時的車輛位置信息，合理調度車輛，提高港口運輸效率。
3. 抗干擾和可靠性：港口作為一個大型物流樞紐，存在較多的電磁干擾和信號屏蔽問題。
展開 車輛自動駕駛CAE仿真技術研究
圖中藍色紅圈為Host車輛；紅色圈中為安裝在Host車輛上的雷達，分別探測到1號、2號lead車輛；紅色矩形框為實時顯示車速、制動及ACC實時主動控制情況。
圖7 車輛雷達實時監控及ACC主動控制界
雷達傳感器實時監控車輛動態性能參數曲線如圖8~圖10所示：
圖8 Radar探測1號與2號與Host車距離
圖9 Radar探測1號與2號lead車車速
圖10 Host車車速變化
由雷達傳感器監測曲線顯示，Host車輛與1號車的距離為50m，與2號車的距離150m；1號車車速為60Km/h，2號車車速為40 Km/h，Host車初始車速為120Km/h，在雷達傳感器探測到前方1號車、2號車車輛過程中，ACC自適應巡航主動干預控制下，車輛逐漸減速、增速、再減速，最終實現ACC控制目標值以40 Km/h車速跟車行駛。
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