柔性車身的案例
蛇形坦克機器人設計蛇形坦克機器人設計 ￥5
該機器人將蛇形柔性車身與履帶式（類似坦克）移動系統相結合，能夠在狹窄、充滿碎石的空間中穿行。它能夠越過高達 30 厘米的障礙物，并傳輸實時熱成像和視頻數據以支持救援隊。這種混合設計提高了機器人的機動性、耐用性和環境適應性，使其非常適合災區救生行動。
全新功能上線：Creo和RecurDyn全新接口
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全新功能發布
Creo和RecurDyn全新接口
EnginSoft USA 通過新界面為 PTC Creo 用戶提供多體動力學，新接口為 Creo 用戶提供簡化和自動化的柔性主體和觸點建模。
2022 年 1 月 27 日 – 領先的計算機輔助工程 （CAE） 公司 EnginSoft USA 今天發布了 PTC Creo? CAD 軟件的新接口，可實現 Creo 與全球領先的柔性車身多體動力學 （MBD） 軟件 RecurDyn 之間的數據交換。
新的 MBD for Creo Interface （CRIX） 可自動執行并簡化將數據從 Creo 移動到 RecurDyn 的工作流程。它非常快速且輕松地將組件從 Creo 導出到 RecurDyn 中，即幾何圖形的摘要以及與幾何圖形相關的所有關節。
展開 固定車身的載荷分解方法
車身固定法分解接附點載荷是進行疲勞分析的前提。一般來說，可以直接固定車身，進行動態載荷分解，當然也可以用柔性件將車身與地面固定，但是很難確定用什么樣的柔性屬性。 固定法可能更合適，也便于平臺車型的對比。 采集來的六分力一般可以直接導入Adams，文本格式可能需要通過import --test data方式導入。載荷導入模型后，就需要將其與actuator關聯起來，可以在標準模板下，通過actuator table進行操作。 tool菜單下的request map edit 也可以進行編輯，這樣保存的rrm文件，可以直接從仿真結果中提取出疲勞分析所需要的rsp格式載荷譜。 有的公司也采用虛擬迭代的方法分解載荷，通過femfat調用adams求解器，但這種方法對工作經驗的依賴很大，不同的人得到不同的結果，有時候差距還挺大。
展開 大客車空調壓縮機懸置機構優化仿真
由于減振機構無法吸收壓縮機自身產生的振動，且與車身剛性連接，振動直接傳遞至車身，極大降低大客車NVH性能和乘坐舒適性。
1 改進后的懸置機構
針對目前國內大客車壓縮機懸置機構無法降低、吸收壓縮機自身振動的缺點，對懸置機構作相應的改進。改進后的壓縮機懸置機構用橡膠塊替代支架芯軸機構，壓縮機總成通過橡膠塊和張緊彈簧柔性地和車身相連接，如圖3所示。
改進后的壓縮機總成通過橡膠塊和螺旋彈簧柔性地和車身連接，類似于動力總成懸置系統，二者具有如下相似性：
（1）二者都起到支承、連接作用，前者連接壓縮機總成和車身，后者連接動力總成和車身；
（2）二者都起到保護、限位作用，分別防止壓縮機總成和動力總成出現較大的位移，出現干涉和碰撞現象；
（3）二者都起到隔振作用，分別降低壓縮機和發動機振動對車身的影響；
（4）二者的激振源具有相似性，曲軸連桿式壓縮機和發動機產生的往復慣性力和傾覆轉矩具有相似性。
因此，基于動力總成懸置系統優化設計理論對壓縮機總成懸置系統進行優化設計。
2 建立集總參數模型
壓縮機總成固有頻率遠大于懸置系統固有頻率，因此將壓縮機總成簡化為剛體，將橡膠懸置簡化為沿空間3 個相互垂直方向上的彈性—阻尼元件，發動機和壓縮機連接的V型皮帶約束則簡化為沿皮帶方向的線性彈簧[5, 6]。
簡化后的懸置模型如圖4所示。
建立如圖4 所示的壓縮機總成坐標系G0 xyz 和懸置局部坐標系Oi xi yi zi，G0為壓縮機總成質心，x 軸垂直于壓縮機曲軸、平行于地面且指向發動機，y 軸平行于壓縮機曲軸中心線，z 軸按右手定則確定。
展開 
拓撲優化在底盤件開發中的應用
擺臂一般用球頭銷、橡膠防塵套等柔性連接方式與車身及車橋連接，有時也采用剛性連接方式與車橋連接。擺臂一般采用鋼板沖壓件或鑄、鍛造工藝制造。在汽車行駛過程中前擺臂強度能否滿足要求，直接影響汽車行駛安全性。本課題利用拓撲優化的方法，驅動設計了一款新型鑄件擺臂，不僅滿足各種性能要求，而且重量比同級別車型減輕28%，實現了輕量化設計。
2、模型設置
單元尺寸：鑄、鍛件-本體 3mm 四面體單元，球銷座 3mm。擺臂軸套外管，通過體焊縫連接，采用基本尺寸3mm（長、寬方向）六面體網格，套管厚度方向分布三層體單元。
擺臂強度分析工況如下：
①經典工況 顛簸工況 加速工況 制動工況 轉向工況
②組合工況 凹坑轉向 加速轉向 制動轉向
③極限工況 前進沖擊
工況需通過Adams多體懸架模型進行載荷分解計算，提取出各工況下的硬點力和力矩（Fx、Fy、Fz、Tx、Ty、Tz）,對應施加在各硬點處。
3 優化設置
①拓撲變量，尺寸約束＞10，拓撲空間如下圖所示：
②約束條件，前述工況下最大主應力＜設計強度；安裝點位移＜設計值；擺臂向失穩載荷＜設計值；
③優化目標，質量最小。
展開 基于HyperMesh的某商用車白車身模態研究
2 計算分析
2.1 計算模型
本文采用 HyperMesh 軟件建立某商用車白車身三維數據的有限元分析模型，對整體性能影響很小的車身細微結構特征適當簡化，然后通過焊點把各部件連接，白車身沖壓件為薄壁金屬件，用殼單元模擬，點焊采用 RBE2 單元模擬，焊道結構采用 Solid 實體單元模擬[4]，部件之間的連接關系模擬實際車身結構，在進行模態分析時，不考慮結構中焊點失效，認為焊點連接是可靠的。模型連接時先焊接頂蓋、側圍、地板及前圍，然后將其拼裝成白車身[5]。本文建立的白車身模型共799 627 個殼單元，827 628 個節點，6 238 個焊點，連接好的白車身模態分析模型如圖 1 所示。
2.2 計算結果
本文采用 HyperMesh 軟件作前處理建模，MSC Nastran 作為求解器計算自由狀態下白車身結構模態，對白車身的振動響應影響相對較大的激勵頻率多集中在低頻域，輸出前 10 階范圍內的固有頻率和振型，各階模態結果如表 1 所示，白車身第一階模態、一階扭轉模態、一階彎曲分析陣型如圖 2—圖 4 所示。其中，白車身第一階模態為頂蓋的橫向擺動，為局部板件結構的振動振型。整車一階扭轉及整車一階彎曲為白車身整體模態，需重點對比關注。
3 模態試驗
3.1 試驗方案
采用 LMS 數據采集記錄儀進行白車身模態試驗，采用多點激勵多點響應的測試方案，支撐采用 4 套雙腔空氣彈簧支撐車身（滿足彈簧支撐最高剛體頻率小于第一階彈性體頻率的 1/3）、三點三方向激勵（Z 向激勵力 25 N 左右、橫向激勵力在 20 N）、 激振器通過柔性桿與車身固定連接，共布置 314 個測點[6]。
展開 E周看點丨26.5萬電動野馬硬剛Model Y；賈躍亭被終身禁入證券市場
圖片來源：廣汽埃安
廣汽埃安工廠于2019年4月投產，具有鋼鋁車身柔性生產、數字化自主決策、互動式定制、能源綜合利用等特點，能夠實現從傳統批量化生產向大規模互動式定制的轉變。
廣汽埃安方面稱，工廠擴建的主要原因是銷量的迅速增長以及全新車型AION Y推出將帶來銷量規模的進一步擴大，在此背景下，廣汽埃安工廠需要全面進化。
蓋世點評：中國汽車產業全面電驅動化加速到來，不只是廣汽埃安，新能源汽車產業鏈上下紛紛擴產應對。
中國石化“牽手”奧動、蔚來布局換電，到2025年建成5000座充換電站
4月15日，中國石化分別與奧動新能源、蔚來簽署戰略合作協議，意與合作方在全國范圍內，圍繞換電站建設運營、補能技術升級及商業模式創新，開展全方位深度合作。
展開 發動機激勵整車結構噪聲混合仿真分析
車身傳遞函數仿真分析優化技術[7][8]，改善了對發動機激勵結構噪聲的放大傳遞作用。在應用這些研究成果過程中發現所有的分析僅僅考慮到子系統本身的性能，但整車是一個整體系統，子系統本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數據后才能開展分析工作。本文采用多體進行發動機動力學分析，發動機載荷，結合有限元仿真技術，對整車進行發動機階次分析，并合成overall。
2.仿真優化方法理論
2.1傳遞路徑技術理論
圖1 發動機激勵結構噪聲模型
發動機激勵結構噪聲模型簡化如圖1所示，發動機內部燃燒爆發力引起整機振動，經發動機懸置系統隔振后，對車身產生激勵力。激勵力經車身進行傳遞，經過放大或衰減作用后產生響應，通過人的觸覺或聽覺感受到發動機激勵所引起的結構振動和噪聲。
圖2 TPA數學模型圖
其TPA模型可簡化為圖2所示的數學模型，用數學公式表示為式1所示。若想改善發動機激勵結構噪聲，從式1上看，即可更改激勵力F也可更改傳遞函數H，一味的去改善激勵力F，若傳遞函數H卻剛好很差，即便是投入了大量的精力和財力進行NVH優化，結果的響應P也會得不到良好的噪聲效果。只有綜合考慮F和H，才有可能花最少的代價得到最優的效果。
(1)
2.2整車仿真方法
整車仿真模擬分為激勵力模擬和傳遞路模擬兩個步驟。
2.2.1激勵力模擬
多體動力學的最大優勢是能快捷方便而準確地模擬結構運動，而振動噪聲TPA模型里的激勵力是由結構運動所引起，本文采用多體動力學模擬發動機的旋轉運動。為能精確的運動件的邊界條件，本文采用柔性體建立車身模型。
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