乘用車 皮卡的案例
汽車大觀｜乘用皮卡的黑馬，也許是它？
作者｜聶一堯
來源｜汽車大觀
皮卡這個與眾不同的物種，在汽車分類中是個特別的存在。
這個在上世紀20年代，由美國人創造的“pickup”，采用轎車車頭和駕駛室，同時帶有敞開式貨車車廂，是一種集轎車、越野車、廂式貨車、小型卡車等多種車型功能于一身的車型種類。
在美國人的生活中，皮卡適用于很多使用場景，比如農場運輸農具和糧食貨物、周末露營后斗裝載帳篷或山地車、假期拉上房車旅行、平時修繕房屋運輸建筑材料、打理花園裝載園藝花卉等等，皮卡因此成為風靡美國的交通工具，并且形成了獨特的皮卡文化。
上世紀90年代，皮卡開始進入國內。但是由于不同于美國車市的發展模式、消費偏好、使用場景和法律法規，過去幾十年里，皮卡在國內沒能像轎車、SUV等乘用車一樣，成為消費者普遍青睞的車型。皮卡在國人眼中，更多是一個較為低端的“工具車”形象。
不過“皮卡熱”在最近幾年的國內車市，卻是“忽如一夜春風來”。無論是消費者還是車企，都紛紛把目光投向皮卡這一細分領域。
尤其是隨著今年10月《多用途貨車通用技術條件》這一皮卡車型的國家推薦性標準正式公布，多個城市對皮卡解禁，皮卡的發展打開了機遇之門。
在前景可期的皮卡領域，究竟有哪些品牌或車型，將成為這一細分市場的引領者、優勝者，抑或黑馬呢？
2021年12月22日，汽車大觀跟隨中國皮卡網“銳意創新 引領潮流——探訪皮卡新勢力”專家品質鑒之旅，走進位于重慶的中國重汽VGV工廠，近距離體驗了該品牌首款乘用皮卡VX7，也感受了重汽VGV乘用皮卡令人驚艷的實力。
打造好玩的全場景乘用生活皮卡
在皮卡江湖，重汽VGV是一個標準的新勢力、“后生仔”，不過這并不妨礙它全力以赴殺進重圍。
展開 某眾合資車企乘用車車門性能仿真分析報告 ￥10
某眾合資車企乘用車車門性能仿真分析報告
3月乘用車零售數據解讀：燃油車疲軟，新能源汽車加價潮？
最新拿到3月份乘用車零售數據的情況，我覺得問題比較多，看到總數在腦子里面有很多疑惑。隨著拿到各家車企的詳細數據，我覺得短期內可以做一些判斷：
● 3月的147.46萬零售數據是很脆弱的，3月1-27日近120萬，最后還沖量了。折射出來的問題是：整個燃油車非常疲軟；也就是說，如果單拿出來，總的乘用車同比下降-15.5%，電動車同比123.4%，但是燃油車有-32.29%，這個數據很成問題。
● 具體重點企業，目前上汽通用五菱和奇瑞兩家終端上險數據，4.74萬臺A00純電，占總的比例為64.9%；奇瑞A00純電2.17萬臺，占總比51.66%；兩家的燃油車同比分別-50.8%和-32.39%——這個真的不正常。
● 3月份不管是上汽通用還是長城，在原有燃油主銷車型都出現很大的滑坡，特別是上汽通用GL8系列零售11055臺，占別克26%；長城的歐拉13756臺，已經接近H6的14050臺——我們之前主銷的轎車和SUV在高油價和當前的市場環境下都賣不動了。
● 從目前來看，消費問題是影響終端的一個要素：2022年的芯片困境變得很有抗性，隨著市場需求的減弱，不少車企面對缺芯已經不像2021年那么雞血。加上目前全國物流和供應鏈的實際情況，4月大家做好一定的預期管理。
當然我們為新能源汽車的銷售一枝獨秀叫好，但是如果我們把整個汽車行業總體的環境放在一起來看，面對油價快速上行，新能源汽車加價潮和整個汽車消費的大邏輯放在一起，我們需要對短期和中期的走向做出自己的判斷。
▲圖1. 2020-2022年乘用車終端銷售的對比
Part 1 油車之殤
如果單純把3月的乘用車零售數據拉出來，結果并不算特別難看，經歷過2020年的低谷，其實3月份的數據還不錯。
展開 某乘用車車門性能仿真研究
石少亮_某乘用車車門性能仿真研究.pdf
乘用車約束系統CAE仿真
一、仿真背景
正面碰撞約束系統模型是參考滑臺試驗要求的滑車建立的，主要評價車內約束系統部件在發生碰撞時對乘員的保護效果，并通過對約束系統部件優化以使保護效果最大化，從而指導設計滿足設計目標和相應法規。為了減少計算時間和提高計算效率，只需包含在碰撞過程中會與乘員發生接觸的部件，和滑車一樣，這些部件主要包括白車身、儀表臺、轉向系統、座椅、氣囊和安全帶等。正面碰撞包括正面100%剛性壁障碰（以下簡稱FFR）和正面40%偏置可變形壁障碰（以下簡稱ODB），FFR 和ODB 建模思路一樣。
二、仿真工具
本文采用Oasys、HyperWorks 前后處理器和LS-DYNA V971 求解器。
三、模型簡介
剛化白車身，并把重心設置在B 柱一個加速度傳感器的布置位置，如左B 柱下端。首先，在對應白車身剛體下定義*PART_INERTIA，在其“DODEID”下定義重心位置或通過“XC、YC、ZC”定義重心坐標。然后，在“IRCS”選“1”為局部坐標系，并在“CID”下定義該局部坐標系。最后，在對應白車身剛體的材料*MAT_RIGID 下把“LCO”定義和“CID”一樣
四、仿真動畫（手機APP用戶要點擊圖片才能看到動畫哦）
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展開 10月中國乘用車上險數據解析
從當前的局面來看，缺芯的狀態對于交付影響還是很大，根據首創汽車團隊（清慧+逸同）提供的數據來看，10月份乘用車的上險數據為167.66萬臺，同比下降了13.4%，已經連續三個月同比下降了。
▲圖1.2021年的增長率的情況
從GDP和各方面的影響來看，車輛還會努力造更多（根據汽車工業協會統計，10月乘用車產銷分別完成198.8萬輛和200.7萬輛），所以想要把這些車交給終端還是有困難。2021年的翹尾，很難和之前5年一樣。
▲圖2.缺芯影響下的2021年會非常特殊
Part 1 主要車企的情況
目前缺芯還是影響了合資企業的運行，如下圖所示，這四個月以來，主要的合資汽車企業的量就是起不來。
●
大眾：
包含奧迪品牌的量，4個月的量能限制在22-23萬左右波動，這是兩個大眾加起來的數據，說實話真的有一些少。
●通用和日產：兩家都卡在10萬左右的數據。
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豐田和本田：
兩家日本企業也是卡在12萬左右的銷量，雷克薩斯由于日本缺少芯片一路走低，實在是沒車。
●
寶馬和奔馳：
豪華車企其實也飽受當前芯片缺少的困擾，完全沒了上半年的勇猛，目前都在5-7萬波動。
我覺得合資企業在未來的2-3年，走向真的很難。
▲圖3.外資品牌的10月上險情況
如下圖所示，自主品牌也經歷了一輪分化。我們需要關注的企業其實也是有限的，這一波很多車企都處在一個穩態的通道，4個月一直向上的只有比亞迪。從當下來看，每月8-10萬量級，有吉利、長城、長安、比亞迪和五菱，隨著明年的分化，這五家的次序也會有很大的變化。
展開 中國乘用車鐵鋰化的速度有多快？
簡單就數據做一些分析，讓大家感受下目前中國純電動乘用車采用乘用車的速度，還有不同廠家的實際情況。
從整體來看，純電動汽車里中，磷酸鐵鋰已經占到了53%，鐵鋰三元混合也開始上量，三元目前只有44%的市場占有率。
圖1 中國12月根據上險數據分不同類型電池應用情況
總的數據來看，在12月份，特斯拉、比亞迪和五菱的鐵鋰化進展非常迅速，緊隨其后的是長安和歐拉。而大部分其他汽車企業目前還在籌劃階段。
圖2 中國12月上險數據分類情況
Part 1 主要企業的鐵鋰化速度
從目前來看，特斯拉在磷酸鐵鋰方面的應用，速度和提升比例是最快的，如下圖3所示。這占據了新造車的絕大部分。
蔚來的75kWh三元復合電池，目前大概的數量是占了一大半。
小鵬目前還沒能有效拿到足夠的磷酸鐵鋰的產能，所以目前絕大部分都是圍繞三元電池來做的。零跑在T03里面，拿到了不少的鐵鋰電芯，所以鐵鋰化的速度都比較快。
圖3 主要的新造車企業的鐵鋰化的進度
在這里，我特意把由寧德時代來協助部署鐵鋰化的主要企業做了一個分類，大家可以根據下面這張圖，看龍頭給不同汽車企業的鐵鋰和三元供應和分配情況。
圖4 寧德時代給主要汽車企業的供應情況
Part 2 能量密度和里程數據
● 里程數據
目前來看，整個磷酸鐵鋰大概覆蓋500公里的范圍：
在10-20kWh線性覆蓋100-200公里；卡300公里的補貼線的產品不少；然后就是300公里、400公里和500公里一檔；目前最高能覆蓋600公里。
備注：預測下一代磷酸鐵鋰刀片提高以后可以打高到700公里
圖5 磷酸鐵鋰能量（X軸 kWh）和續航里程（Y軸 km）
圖6是目前三元的情況。
展開 淺談乘用車主動橫向穩定桿
總結
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綜上所述，主動橫向穩定桿可在操穩、舒適、安全、通過等多方面改善整車性能，且結構相對簡單，無需改變原車底盤結構。該配置已被多個國外乘用車型采用，故將來被較高端自主乘用車應用的可能性很大，市場前景可期。目前國外部分汽車零部件廠商已具備主動橫向穩定桿系統的量產能力。孔輝科技持續深耕懸架領域的先進技術，已深入開展具有自主知識產權的主動橫向穩定桿及其控制系統的研發工作，將很快為國內頭部主機廠交付demo樣車。
乘用車后排座椅K文件獲取處 ￥99.9
我的解釋：
此K文件為我的免費視頻《基于GB15083中行李箱沖擊的法規解讀與CAE分析》中的演示文件，教學視頻為純免費，有學習意愿的同學們可以自行觀看，如有同學要獲取上面座椅K文件，則需在此帖中付費獲取。說心里話，我是本著能免費盡量免費的原則去傳播我擅長的專業領域技能的，本人及DR有限元工作室將全身心致力于汽車及相關行業的有限元仿真教學工作中，但是人和社會總歸是無法脫離現實的，為了讓大家能在同一個視頻中獲取最多最全面的知識點信息，所以我們從選擇視頻素材，到視頻錄制配音、視頻編輯等工作都需要投入大量精力去完成，為了能持續的讓大家在我這有個良好的學習環境和更高的學習效率，所以有一些視頻或者文件是要收取一些費用的，希望大家理解。
展開 乘用車車身控制系統（BCM）
概述
經緯恒潤在車身控制方面有豐富的研發和量產經驗。車身控制器（BCM）用于采集部分點火開關信號、燈光開關信號、刮水開關信號、除霜開關信號、喇叭開關信號及車門、車鎖狀態開關信號，驅動轉向燈、霧燈、室內燈和晝行燈等燈具，并實現對刮水系統、門鎖、除霜和喇叭的控制。
主要功能
- 外部燈光：遠光燈、近光燈、位置燈、轉向燈、前后霧燈、晝行燈、倒車燈、制動燈等
- 內部燈光：室內燈、背光燈、門燈等
- 雨刮洗滌系統、喇叭控制等
- 門控邏輯、胎壓監控等整車控制策略
- CAN和LIN通訊
- ISO15765診斷
- J1939_DM1診斷
- OSEK/AUTOSAR網絡管理
- BootLoader程序更新功能
- Limphome工作模式
特點及優勢
- 集成私有CAN/LIN網關功能：可擴展總線智能開關和智能執行控制器，降低整車成本，增加整車可擴展的靈活性
- 具有Limphome功能：在MCU失效后，近光燈、位置燈、左右轉向燈、雨刮低速和制動燈仍可依靠開關正常工作，有利于安全行駛
- 可擴展CANFD，提高總線速率，支持OTA下載
展開 乘用車后排座椅國標CAE仿真
一、仿真背景
本文展示了乘用車座椅安全性能方面的幾個常規分析項，主要有后排座椅安全帶固定點強度分析、后排座椅行李箱沖擊分析、后排座椅ISOFIX固定點強度分析、后排座椅座椅頭枕強度分析等，汽車在行駛的過程中如果發生事故，其前后排座椅的安全性能的好壞直接影響著駕駛員和乘員的生命財產安全，所以要求汽車座椅廠商在前期的設計制作過程中，投入大量的精力和成本去提高座椅的安全性能，而隨著越來越短的開發周期和主機廠供應商對成本的嚴格把控，CAE仿真手段在其開發過程中承擔著著越來越重要的作用。
二、仿真工具
本文采用Oasys、HyperWorks 前后處理器和LS-DYNA V971 求解器。
三、模型簡介
對整車建模網格劃分進行指導，保證網格質量；建立CAE 建模的流程，保證建模的一致性；為CAE 正確建模提供所有相關信息，包括CAD、材料、工藝等；明確碰撞安全性分析要求，指導分析方法。
四、結果動畫
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號碼：“hello_cae”
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乘用車曲軸鍛造工藝及改進
2019 年全國汽車產量達2580 萬輛，其中乘用車為2130 萬輛，乘用車曲軸年需求2300 萬件。轎車曲軸因其形狀復雜，安全性要求高，加工余量少，鍛造加工中曲軸難度最大，目前具備大批量生產能力的廠家很少。隨著產品的更新換代，各大主機廠紛紛投產節能環保型發動機，對曲軸追求高強度和輕量化，特別是乘用車曲軸大批量自動化生產線開始普及，對鍛件的要求也不斷提高；必須選用節能和高效的鍛造工藝才能跟上主機廠的發展。
我們在多年制造過程中對乘用車4 缸曲軸鍛造工藝摸索中積累了一些寶貴經驗，以下重點對某型轎車的1.5 升4 缸曲軸的鍛造工藝特點及實際生產過程中的一些經驗進行分析和總結。
典型乘用車曲軸鍛造工藝設計要點
典型轎車的4 缸曲軸（圖1）的鍛造，采用水平分模鍛造的工藝方式，一般工藝流程為：中頻加熱→除鱗→制坯（輥鍛或壓擠）→預鍛→終鍛→切邊、整形→控溫冷卻線冷卻（或調質熱處理）→噴丸→探傷→清洗→包裝。
根據曲軸的功能和工藝特點，曲軸為典型的長軸類鍛件，平衡塊部分窄且深，拔模斜度小(一般1°～1.5°)，因而平衡塊部位難以成形，按照鍛造工藝手冊上正常工藝進行拍扁、預鍛和終鍛設計模具并進行模擬，選取合適的圓棒料，平衡塊部位未能充滿，如圖2(a)所示。需要對預鍛和終鍛模具進行優化，經過一系列的優化后模擬結果可以充滿如圖2(b)所示。
常規設計準則這里不贅述，重點歸納一下幾點優化改善：
⑴為了改善平衡塊充滿問題，預鍛模平衡塊中間舌頭部分(劈料臺)降低10 ～15 mm，邊緣模具凸圓角加大到R8 ～R10mm。
圖1 乘用車1.5 升四缸曲軸
圖2 曲軸鍛造成形模擬
⑵預鍛模和終鍛模平衡塊周圍飛邊優化，增設阻力墻，形狀和位置依據鍛件形狀設置，凸起高度為10 ～15mm(圖3)，根據具體情況進行調整。
展開 乘用車車門開閉品質性能開發與優化
來源：汽車學會
某乘用車踏板振動優化控制研究
前言
駕乘舒適性作為 NVH 性能的重要一部分，是汽車設計開發的一項關鍵性能指標。油門及制動踏板作為汽車的操控機構，是駕駛者行車過程中接觸最為頻繁的部件之一，其振動水平會直接影響整車的駕乘舒適性。如果踏板機構存在明顯的抖動問題，是最容易被駕駛者感知和抱怨的，同時容易造成駕駛疲勞，進而影響駕駛的安全性。因此對踏板振動問題進行控制就顯得尤為必要。
以某研發車型 2500rpm 左右加速踏板存在強烈振動問題為例，通過對激勵源和傳遞路徑系統分析，確定引起踏板抖動問題的根源。并在此基礎上確定了合理的系統控制目標，為此類問題正向開發和前期控制提供依據，同時也為解決其他車內振動問題提供了借鑒和參考。
1 踏板系統結構分析
踏板系統通常通過支架固定在防火墻或前地板上。造成踏板抖動的激勵源主要來自于發動機的二階往復慣性力。由結構特征分析踏板振動傳遞路徑是通過懸置系統，經過左右縱梁以及前副車架，最終傳遞至前地板、防火墻和踏板支架（如圖 1 所示）。由于這些路徑主要都是結構件，因此對車身結構的 NVH 性能要求是控制踏板抖動問題的重要措施。同時發動機激勵源的振動水平和懸置系統的隔振性能也是影響踏板抖動問題的重要影響因素。
圖 1 踏板振動主要激勵傳遞路徑
2 踏板振動測試分析防水透氣防爆閥仿真研究
研究對象為某研發車型，車況良好，主觀評價該車型發現在 2500rpm 左右加速踏板有強烈振腳感，容易引起客戶抱怨，主觀不可接受，急需優化解決。
展開 微型低速純電動乘用車和大圓柱鐵鋰電池
在最新的GB/T 28382—XXXX《純電動乘用車技術條件》新增了一個品類，微型低速純電動乘用車這種定義在座位數在4座及以下、最高車速小于70 km/h的純電動乘用車，正式成為了一種定義。這種長度<3500mm，寬度<1500mm，高度<1700mm,整車整備質量<750kg真正地成了一個品類。恰好看到新一代大圓柱鐵鋰的模組，結合這個來討論一下。
圖1 和電動自行車兼容的大圓柱鐵鋰電池模組
第一部分 微型低速純電動乘用車的要求
這里主要對于電池的要求分為：
續航：按照GB/T 18386.1測量工況法續駛里程應不小于100km（微型低速純電動乘用車按照30km/h勻速進行續駛里程試驗）
安全：蓄電池應該配備電池管理系統，安全要求應符合GB 38031的要求（微型低速純電動乘用車的蓄電池模擬碰撞試驗，在x方向加速度為GB 38031要求的80%，y方向加速度要求保持不變）
能量密度：蓄電池電池系統能量密度不應低于70Wh/kg
按照這個模式，以后從8kwh起，在10、12、16、20kwh幾個范圍內配置，底線思維是否往48V這樣的低壓來做也是一種方向，電池的整體要求可以不斷往消費和工業級別靠，特別是在這個領域可能就是完全按照工業芯片的要求來選擇BMS和安全保護器件。
第二部分 圓柱鐵鋰電池
目前看到的規格有34154、34184，34200，這種大圓柱鐵鋰體系，是目前幾家主流的電動自行車（哈羅、新日）所采用的。從Pack的角度來看，48v20Ah（0.96kWh）、60v20Ah（1.2kWh）、109v92Ah（10kWh），特別是最后一個已經開始可以往微型電動乘用車來用了。
圖2 現有電動自行車發布的大圓柱鐵鋰電池
按照這個邏輯，其實將來會擴展到電動三輪車和微型低速純電動乘用車都可以用大圓柱。
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