電動力的案例
油電混合動力汽車及其關鍵技術
而油電混合動力汽車可以有效滿足環保節能方面的要求，不僅具有充足的動力源，而且還能夠減少相關環境污染問題，如圖1所示。具體來說，油電混合動力汽車是一種混合型電動汽車，可以由一種以上的能量轉換來為汽車提供驅動動力，可以在一輛車上聯合使用電力驅動以及輔助動力單元。而油電混合動力汽車則是將傳統能源與電能進行有效結合，這樣不僅能夠使相關車輛的燃油經濟性得到改善，而且還能夠減少尾氣排放，使環境污染程度得到降低。
電纜通電時電動力、結構、溫升的耦合仿真
電纜通電時電動力、結構、溫升的耦合仿真
作者：范文哲 專注于ANSYS Workbench系列軟件
電纜、導線和銅排在電氣化產品當中是應用最多的零部件，在電網當中的電流相對于民用設備的電流值是大很多的。由于電流的產生，根據麥克斯韋方程則在導線周圍會產生磁場，而由于洛倫茲力的作用，磁場會使導線之間發生吸引或排斥。另外，電纜在使用過程中大家可以發現有不同的橫截面積，不同的橫截面積是由于其單位長度下電阻的不同，導致其單位體積的發熱量而不同，為了防止火災的發生，因此國家有相關的標準針對不同的電流使用不同橫截面的電纜。由于電磁力的產生和溫度的考慮要求，所以在電氣柜等電網設備的設計當中需要考慮銅排的電動力和結構變形，以及銅排的溫升符合國家標準的要求。
ANSYS作為一個強大的耦合場分析軟件，多個物理場的模擬分析可以很好的結合.ANSYS可以模擬電磁場、結構分析、溫升分析等，本次采用ANSYS Workbench軟件以兩根銅排為例，來說明仿真電磁場的基本方法和原理，同時考慮電磁力對結構的影響，考慮銅排在電流的作用下其溫升的影響。
1.模型建立
本次分析只考慮銅排的影響，因此模型根據實際情況，僅建立3根10mmx100mmx1000mm的銅排，間距為100mm，模型如圖所示。三根銅排布置相互錯開，如圖所示
2.分析過程
電氣柜、斷路器、接觸器和電源開關等設備根據標準要求需要考慮在電路發生短路時候的安全性，查看其電動力對結構的影響是否發生破壞，所以采用maxwell計算兩根銅排的電磁力。將電磁力通過workbench平臺導入到結構分析中，通過瞬態分析查看其銅排在電動力下的運動情況，另外可以考慮銅排的溫度升高可以采用電磁分析中的Maxwell軟件來計算銅排的發熱量，將熱量讀取并在流體分析軟件中模擬溫升情況。workbench操作流程如圖所示。
展開 為混合動力和純電動力系統提供單一的測試系統
</span></p><p><br></p><p><span style="color: rgb(68, 68, 68);">與其他電功率分析儀不同，eDrive測試系統不僅能夠在系統</span> <strong style="color: rgb(51, 182, 177);">靜止狀態</strong> <span style="color: rgb(68, 68, 68);">下進行測量，還能夠進行</span> <strong style="color: rgb(51, 182, 177);">瞬態采集</strong> <span style="color: rgb(68, 68, 68);">。在開發新的混合動力和純電動力系統的過程中，記錄和保存與瞬態相關的數據，對脈沖和/或隨機現象進行后處理和分析（見圖1）。“由于這些是復雜的系統，為了充分了解運行中的現象和被測對象的狀況，僅獲取電氣參數是不夠的，還需要獲取系統的熱狀態和CAN總線傳輸的參數等，” Bosi 解釋到，“保存原始數據或實時公式定義的能力非常有用，這樣用戶在進行計算效率時具有很大的靈活性，并使其能夠針對所考慮的有效應用定制測量方案。”</span></p><p><br></p><p><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/0dOps7rIddppZlGlicQPEYyNfG1ib3wVCPgv8bFGxKofuqlYqcrIu7sRP6oZVmkmlj0juJtxFW9aYqvnvNTu0urw/640?
展開 霍尼韋爾和賽峰各自推出飛機混合動力系統和純電動力系統演示硬件
尋求飛機能源系統和推進系統的替代解決方案目前已成為行業最新熱點，近期兩家發動機企業霍尼韋爾和賽峰分別首次展示了其實用性較高的混合動力和純電動力飛機大尺寸測試硬件。
盡管電推進興起于電動垂直起降（eVTOL）城市空中交通，但電機制造企業已在此基礎上謀劃了長期發展路線圖，從而滿足軍用航空、通用航空和支線運輸機對動力系統提出的較高用電需求。
傳統燃氣輪機制造企業開始涉足正在成形的電推進市場，通過企業內部創新或外部合作等方式，同電力系統、電機和電池供應商建立合作關系。
近期，霍尼韋爾公司正在研發基于HTS900的混合電推進系統，其兆瓦級發電機設計已完成90%，賽峰集團推出的ENGINeUS45電動機額定功率達到45千瓦。
一、霍尼韋爾公司針對小型固定翼和垂直起降飛行器開發從60千瓦到1000千瓦級別的各類發電機
霍尼韋爾公司混合/電推進部門高級總監布萊恩·伍德（Bryan Wood）表示：飛機混合動力系統和純電動力系統將具有廣闊的市場前景，目前可能應用在軍事、小型固定翼和垂直起降等領域。為滿足潛在應用需求，公司正在持續研發兆瓦級發電機，其潛在應用對象已從年初極光飛行科學公司的XV-24A改為DARPA的X-plane。
電機目前正在佛羅里達州立大學進行測試，此前曾在佛羅里達州奧蘭多舉行的全國公務航空協會（NBAA）會議上進行展示了混合電推進發動機，包括兩臺200千伏安電機和HTS900渦軸發動機。霍尼韋爾公司發動機和動力系統總裁布萊恩·希爾（BrianSill）表示：“公司正在開發多個功率等級的發電機，覆蓋從60千伏安到1兆瓦各類電機。”
研究中的一部分內容就是選擇技術應用領域。希爾表示：“目前可選的方向有HTS900發動機和131-9（輔助動力裝置）”。
展開 
混合動力電動汽車電驅動結構與特征 附車輛與結構動力相互作用下載
1 引言
混合動力汽車具有發動機和電動機兩個動力源系統，車輛具有多種行駛模式如：發動機單獨驅動、電機單獨驅動或發動機電機混合驅動，并可以根據不同的行駛工況選擇合適的驅動/制動模式以實現良好的燃油經濟性及動力性。
混合動力汽車根據動力機構的轉矩轉速耦合方式的不同，分為串聯式 、并聯式 和混聯式 。
串聯式混合動力汽車中車輪由電力系統驅動，發動機只作為能量儲存系統，發動機產生的能量儲存起來用作電機運轉。如圖1所示。發動機不直接參與驅動，理論上可以工作在任意低油耗區或者低排放區，但是能量轉化次數較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯式混合動力汽車的拓撲結構。此時發動機和電機可共同或分別獨立驅動車輪，降低了能量轉化的損失，但發動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區。
混聯式混合動力汽車中，如圖3所示，發動機的功率在動力系統有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅動車輪又可轉換成電功率，通過動力耦合裝置實現電功率和機械功率的匯合。因此，該構型又稱功率分流式混合動力汽車。
圖1 串聯式混合動力汽車傳動系統
圖中，F為燃油箱；E為發動機；M為電機；G為發電機；B為電池；T為變速箱；I為整流器；Spl為動力耦合裝置
2 串聯式混合動力電驅動系
2.1 串聯式混合動力汽車的行駛狀態：
正常行駛時，發動機能夠始終運轉在最佳運轉工況，燃油消耗率低，排放少。
展開 燒氫氣還是油電混動？歐美大飛機未來動力路線出現分裂
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氫燃料電池分布式推進方案
這種新動力構型的方案出現較晚：沒有燃機，僅依靠氫燃料電池發電、使用六個電機吊艙驅動螺旋槳，應該是從氫動力渦槳支線方案基礎上衍生出來的。
波音：更看好混合動力
波音公司基本與空客同期展開氫動力能源的研究，卻在2012年與NASA聯合成立了名為Boeing Sugar Volt的專注混合動力飛機概念的部門。從目前透露出來的信息來看，波音更看好油電混合動力的方案。
從動力原理上來說，油電混合動力飛機所使用的燃料和傳統飛機的航空煤油并無區別：任何一架油電混合動力飛機，在它所起降的機場中，都不會遭遇到燃料供應方面的麻煩。無論是飛機本身還是機場，航空煤油的儲存、運輸、加注、消防等相關環節，均已在近百年的歷史進程中進化的非常完善。
相比目前的主流飛機設計樣式，分布式推進系統則能極大地解放飛機總體設計，并降低20-30%的燃料消耗。
油電混合動力飛機的最終設計目的，是形成“燒油--發電--電機推進”的能量利用方式；利用電機自身的特性（如效率遠高于熱機、對尺寸不敏感等），實現飛機總體性能在設計效率上的突破解放。
展開 挪威將建造全球首艘氫電動力渡船
挪威渡船運營商Norled AS近日與挪威公共道路管理局簽署了協議，將建造全球第一艘氫-電動力渡船。
這艘零排放渡船將能夠搭載299名乘客和80輛汽車，預計將在2021年投入運營，連接挪威羅加蘭（Rogaland）Hjelmeland – Skipavik – Nesvik之間的13號國道。新船至少50%的能源需求將由氫氣提供。
Norled在與另外兩家挪威渡船運營商Fjord1和Boreal的競爭中獲勝，成功獲得了來自挪威政府的這份開發合同。合同包括氫氣電力渡船的開發、建造和運營工作。
挪威公共道路管理局主任Terje MoeGustavsen表示，氫氣將是渡船行業實現零排放的最后一部分，在單靠電力運營無法實現零排放的情況下，氫氣是合適的解決方案。
挪威在全球零排放和低排放技術領域占據領先地位。預計渡船行業的零排放將實現每年減少60萬噸的二氧化碳排放。
展開 電驅動系統減速器剛柔耦合動力學建模及振動噪聲優化
摘 要
電驅動系統屬于結構核心零部件，受社會發展趨勢影響，其未來發展趨勢為高速化、集成化。將其與傳統動力系統相對比發現，電驅動系統內部缺少噪聲掩蓋裝置，使得電機噪聲、齒輪嚙合階次噪聲日益嚴重，在高速化、集成化發展過程中，電驅動系統內部耦合性不斷提高，系統響應日益復雜，如何降低噪聲成為了一項重點內容。本文通過高速電驅動系統剛柔耦合建模及動力學特性，針對其振動噪聲展開分析，旨在為相關人員優化電驅動系統提供幫助。
關鍵詞
電驅動系統 減速器 剛柔耦合動力學建模 振動噪聲
電驅動系統作為我國未來發展的關鍵，其使用覆蓋范圍日益提高，且其行業地位也日益提高，有關人員對其關注度不斷提高。對其發展進行分析發現，電驅動系統振動噪聲問題成了限制其發展的主要原因，實際優化中，可以嘗試以電驅動系統減速器剛柔耦合動力學模型為切入點，針對振動噪聲展開分析，明確最終優化。
1 電驅動系統動力學建模及振動噪聲研究現狀
1.1 電驅動系統動力學建模
通過對現有資料進行收集整理可知，現階段，驅動電機與減速器的一體化電驅動系統動力學模型為劣勢內容，研究人員對其關注度較低，在所構建的耦合電磁激勵與齒輪傳遞誤差激勵模型中，都滲透有其內部結構組成耦合變形內容。下面針對驅動電機系統建模與一體化電驅動系統動力學建模進行了闡述：
1. 驅動電機振動噪聲建模：現階段，此方面內容常用建模手法有很多，比如數值計算方法、解析計算方法、半解析計算方法等。從本質上進行分析，驅動電機電磁振動噪聲計算具有復雜性特點，包括眾多類型問題，比如電磁場、結構模態、振動相應等。借助上述方法可以高速、優質地完成電磁力計算，模擬出其在自然狀態下的振動噪聲情況 [1]。
2.
展開 SAMCEF電動力和氣動彈力的電纜結構的非線性分析(samcef cable analysis)
其專注于解決纜繩系統承受電動力和空氣動力作用的非線性問題，具有MATLAB Simulink的SAMCEF Mecano接口可使其更容易通過在有限元建模中集成數控功能來分析機電系統，進而完成仿真分析。
該模塊前處理界面依然使用samcef field，但要進行分析，需要選擇cable模塊并需要求解器Mecano進行計算的License。Samcef中能夠對電纜進行建模，能夠賦予結構屬性及數學屬性。可以用wires進行結構建模，也能夠用beams。
附件是該類分析SAMCEF案例文件，下載地址：
http://yun.baidu.com/pcloud/album/info?query_uk=1882165809&album_id=4183376992084357075
展開 電驅動系統減速器剛柔耦合動力學建模及振動噪聲優化
對其發展進行分析發現，電驅動系統振動噪聲問題成了限制其發展的主要原因，實際優化中，可以嘗試以電驅動系統減速器剛柔耦合動力學模型為切入點，針對振動噪聲展開分析，明確最終優化。
1 電驅動系統動力學建模及振動噪聲研究現狀
1.1 電驅動系統動力學建模
通過對現有資料進行收集整理可知，現階段，驅動電機與減速器的一體化電驅動系統動力學模型為劣勢內容，研究人員對其關注度較低，在所構建的耦合電磁激勵與齒輪傳遞誤差激勵模型中，都滲透有其內部結構組成耦合變形內容。下面針對驅動電機系統建模與一體化電驅動系統動力學建模進行了闡述：
1. 驅動電機振動噪聲建模：現階段，此方面內容常用建模手法有很多，比如數值計算方法、解析計算方法、半解析計算方法等。從本質上進行分析，驅動電機電磁振動噪聲計算具有復雜性特點，包括眾多類型問題，比如電磁場、結構模態、振動相應等。借助上述方法可以高速、優質地完成電磁力計算，模擬出其在自然狀態下的振動噪聲情況 [1]。
2. 一體化電驅動系統動力學建模方法：現階段與此方面有關的研究內容較少，在之前，有關人員的關注內容主要包括兩方面內容，分別是齒輪傳動系統噪聲與驅動電機振動噪聲。
展開 混合動力電動汽車電驅動結構與特征
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1 引言
混合動力汽車具有發動機和電動機兩個動力源系統，車輛具有多種行駛模式如：發動機單獨驅動、電機單獨驅動或發動機電機混合驅動，并可以根據不同的行駛工況選擇合適的驅動/制動模式以實現良好的燃油經濟性及動力性。
混合動力汽車根據動力機構的轉矩轉速耦合方式的不同，分為串聯式 、并聯式 和混聯式 。
串聯式混合動力汽車中車輪由電力系統驅動，發動機只作為能量儲存系統，發動機產生的能量儲存起來用作電機運轉。如圖1所示。發動機不直接參與驅動，理論上可以工作在任意低油耗區或者低排放區，但是能量轉化次數較多，能量利用率低 。
圖2給出了并聯式混合動力汽車的拓撲結構。此時發動機和電機可共同或分別獨立驅動車輪，降低了能量轉化的損失，但發動機的工作點無法在理論上工作于任意低排放或低油耗區。
混聯式混合動力汽車中，如圖3所示，發動機的功率在動力系統有兩路能量傳遞路線，既可通過機械路徑驅動車輪又可轉換成電功率，通過動力耦合裝置實現電功率和機械功率的匯合。因此，該構型又稱功率分流式混合動力汽車。
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『分享』高速電主軸軸系轉子動力學特性分析
內圓磨床軸系的轉子動力學特性是影響主軸
動態性能的主要因素之一[1。2 ] ,然而,對于以滾動
軸承為支承的高速電主軸的軸系轉子動力學特性
的研究仍然不充分,往往將滾動軸承簡化為靜態
非線性支承單元,或者利用靜態情況下的模態試
驗來確定軸系的轉子動力學特性,而沒有充分考
慮運轉時滾動軸承支承剛度隨速度變化的特
點[3、4 ] 。這樣簡化和試驗的結果與軸承在實際工
作時的支承狀況不相符合,尤其在高速電主軸中
相差更大,因此影響著電主軸軸系轉子動力學特
性設計的計算精度及模態試驗的可信度。
高速電主軸軸系轉子動力學特性分析.pdf
展開 電驅動兩擋AMT新型動力系統參數匹配與研究
引入2AMT后，2AMT工作在不同檔位，對驅動電機的扭矩需求和轉速需求不同，同時影響著動力電池的放電效率，因此需要對動力系統各部件參數進行重新匹配與選型。首先針對某款微型電動車進行電驅動2AMT動力系統設計，確定驅動電機基本參數、2AMT速比及動力電池系統基本參數。所研究的電動車整車基本參數，如表1所示。整車設計性能指標主要包括動力性能指標和續駛里程設計指標，所制定的整車性能指標，如表2所示。
圖1 電驅動2AMT系統簡圖
Fig.1 Schematic Diagram of Power Driven 2AMT System
表1 整車基本參數
Tab.1 Basic Parameters of the Vehicle
表2 整車性能設計指標
Tab.2 Performance Design Index of Vehicle
3 電驅動兩擋AMT系統參數匹配
3.1 驅動電機參數匹配與選型
驅動電機作為微型電動車唯一動力來源決定著整車動力性能和經濟性能。在進行參數匹配時，首選確定驅動電機的基本參數。在驅動電機參數匹配時，首先進行功率匹配確定驅動電機峰值功率和額定功率，其次，根據確定的功率范圍確定驅動電機的最高轉速、基速和峰值轉矩等參數。驅動電機峰值功率主要用來滿足最高車速、最大爬坡度和加速時間的要求。
展開 電力機車受電弓的三維多體動力學模型研究
摘要：利用多體動力學軟件Simpack建立了受電弓的三維動力學模型，并對受電弓的弓頭軌跡、
升弓力矩、自振頻率和頻率特性進行了分析研究。該模型適用于任何工作高度，能夠作為子結構由
Simpack 方便地調用，為利用Simpack進行弓網動力學研究打下了基礎。
電力機車受電弓的三維多體動力學模型研究.pdf
智能算法純電混合動力汽車能量管理
功率流向如下圖，
電機處于發電機狀態，電機發電功率與效率的乘積等于制動能量回收的功率，
表示發電機效率，若超級電容低于SOC=0.6則，
若超級動力鋰電池高于或等于SOC=0.6則，
優先給超級電容充電，當超級電容SOC=1時候，盡量給動力鋰電池充電。
三 、混合動力系統控制目標
對于純電混合動力系統來說，系統的性能情況不完全單獨取決于動力鋰電池、超級電容自身的供電能力，還和整個系統的能量控制有關系，采用科學、高效的管理控制方法，能使得動力鋰電池的性能進一步提升，使用的效率提高使得成本得到下降。
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