鳥(niǎo)撞
關(guān)注創(chuàng)建者：USim 創(chuàng)建時(shí)間：2019-10-16
鳥(niǎo)撞的視頻教程
采用LS-DYNA完成鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)葉片
通過(guò)方式一步實(shí)現(xiàn)（基于隱式計(jì)算的動(dòng)態(tài)松弛+顯式動(dòng)力學(xué)分析） 第四章 基于ALE方法的鳥(niǎo)撞葉片 ? ? ?ALE鳥(niǎo)體的構(gòu)建 ? ? ?ALE鳥(niǎo)體運(yùn)動(dòng)空間（可移動(dòng)，可膨脹+收縮）的實(shí)現(xiàn)
￥200 50分鐘 332播放
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基于Workbench LS-dyna的鳥(niǎo)撞機(jī)翼仿真—SPH法
1.模型處理技巧：網(wǎng)格劃分、接觸設(shè)置、SPH法設(shè)置流程、失效準(zhǔn)則設(shè)置； 2.基于LS-dyna的鳥(niǎo)撞分析流程； 3.提供源文件與后期答疑。
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hypermesh-dyna流固耦合--ALE鳥(niǎo)撞平板的流固耦合仿真
該課程相比傳統(tǒng)鳥(niǎo)撞葉片計(jì)算方法，使用ALE流固耦合方法對(duì)鳥(niǎo)撞平板仿真進(jìn)行了講解，其中涉及以下內(nèi)容： 1、流體的隨動(dòng)計(jì)算域設(shè)置使用 2、流固耦合關(guān)鍵字耦合參數(shù)的關(guān)鍵點(diǎn)講解，幫助你掌握最新的流固耦合設(shè)置方法 3、初始體積分?jǐn)?shù)關(guān)鍵字的對(duì)比，讓你對(duì)復(fù)雜流體模型有深刻理解 4、流體計(jì)算域網(wǎng)格剪裁關(guān)鍵字的使用 附件是兩種不同求解方法的k文件
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鳥(niǎo)撞的實(shí)例教程
行業(yè)：航空航天
挑戰(zhàn)：在新機(jī)的研制中，根據(jù)適航規(guī)章要求，機(jī)頭應(yīng)進(jìn)行抗鳥(niǎo)撞設(shè)計(jì)， 而機(jī)頭結(jié)構(gòu)的抗鳥(niǎo)撞設(shè)計(jì)一直困擾著飛機(jī)工程師
Altair 解決方案：利用 RADIOSS 領(lǐng)先的非線性動(dòng)力求解技術(shù)，對(duì)新渦槳飛機(jī)機(jī) 頭的頂部壁板結(jié)構(gòu)進(jìn)行鳥(niǎo)撞分析，根據(jù)鳥(niǎo)撞分析結(jié)果對(duì)初始設(shè)計(jì)方案中存在的設(shè)計(jì)缺陷進(jìn)行 了改進(jìn)設(shè)計(jì)，提高了機(jī)頭頂部壁 板結(jié)構(gòu)的抗鳥(niǎo)撞性能。
優(yōu)點(diǎn)：精確模擬鳥(niǎo)撞過(guò)程 ；提高抗鳥(niǎo)撞性能 ； 為改進(jìn)結(jié)構(gòu)提供依據(jù)
背景介紹
鳥(niǎo)撞是發(fā)生在瞬時(shí)的高度非線性沖擊動(dòng)力問(wèn)題，在此采用耦合法是建立鳥(niǎo)體模型 和結(jié)構(gòu)模型，通過(guò)兩者的接觸部位的協(xié)調(diào)條件關(guān)聯(lián)起來(lái)，求解出結(jié)構(gòu)和鳥(niǎo)體的動(dòng)力響 應(yīng)，能夠較為真實(shí)的模擬鳥(niǎo)撞過(guò)程中鳥(niǎo)體與結(jié)構(gòu)間的相互作用，得到了廣泛應(yīng)用。
利用 RADIOSS 領(lǐng)先的非線性動(dòng)力求解技術(shù)，對(duì)新渦槳飛機(jī)機(jī)頭的頂部壁板結(jié)構(gòu)進(jìn)行鳥(niǎo)撞分析，根據(jù)鳥(niǎo)撞分析結(jié)果對(duì)初始設(shè)計(jì)方案中存在的設(shè)計(jì)缺陷進(jìn)行了改進(jìn)設(shè)計(jì)，提高了機(jī)頭頂部壁板結(jié)構(gòu)的抗鳥(niǎo)撞性能，為新渦槳飛機(jī)機(jī)頭結(jié)構(gòu)方案選型提供了分析依據(jù)。
挑戰(zhàn)
在新機(jī)的研制中，根據(jù)適航規(guī)章要求，機(jī)頭應(yīng)進(jìn)行抗鳥(niǎo)撞設(shè)計(jì)，而機(jī)頭結(jié)構(gòu)的抗鳥(niǎo)撞設(shè)計(jì)一直困擾著飛機(jī)工程師，早期飛機(jī)的抗鳥(niǎo)撞研究是從試驗(yàn)開(kāi)始的,隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)與有限元數(shù)值計(jì)算理論的發(fā)展,鳥(niǎo)撞動(dòng)響應(yīng)分析方法的研究日益成熟并得到廣泛應(yīng)用，形成了以鳥(niǎo)撞動(dòng)響應(yīng)分析與試驗(yàn)相結(jié)合的方法來(lái)進(jìn)行飛機(jī)抗鳥(niǎo)撞設(shè)計(jì)，不但提高了工作效率，縮短了新機(jī)的研制周期，又降低了研制成本和風(fēng)險(xiǎn)。
目前，采用耦合法進(jìn)行鳥(niǎo)撞分析時(shí)，可選取鳥(niǎo)體模型包括Lagrange模型、Euler 模型、ALE模型和SPH模型四種。
展開(kāi) Altair 解決方案：利用RADIOSS進(jìn)行鳥(niǎo)撞分析
優(yōu)點(diǎn)：仿真結(jié)果和物理試驗(yàn)結(jié)果； 減少物理測(cè)試成本； 加速研發(fā)周期
項(xiàng)目介紹
早在一個(gè)多世紀(jì)以前，就有鳥(niǎo)撞事件發(fā)生。事實(shí)上，Orville Wright早在1905 年就報(bào)告了首例鳥(niǎo)撞事件。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)注意到，鳥(niǎo)撞事件通常發(fā)生 在白天飛機(jī)降落和著陸期間。92%的撞機(jī)事件發(fā)生在距離地面3000英尺或3000英 尺以下的位置。而在這些事件的罪魁禍?zhǔn)字校ｚt、鳩類和鴿子約占三分之一的比 例。
據(jù)《今日美國(guó)》報(bào)道，他們通過(guò)分析FAA數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，客機(jī)與飛鳥(niǎo)的嚴(yán)重撞擊事 故在過(guò)去兩年呈劇增趨勢(shì)。2009年，在500英尺以上的位置發(fā)生的嚴(yán)重的鳥(niǎo)撞事件 高達(dá)150次；2010年的統(tǒng)計(jì)數(shù)量與此類似。
盡管FAA一直竭力敦促機(jī)場(chǎng)做好巡查工 作，讓飛鳥(niǎo)遠(yuǎn)離飛機(jī)跑道，但在500英尺以上的高空仍會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的撞機(jī)事故。 FAA為民航飛機(jī)設(shè)定了一系列最低安全標(biāo)準(zhǔn)作為認(rèn)證依據(jù)。飛機(jī)不但要在設(shè)計(jì) 和構(gòu)造上保證安全飛行，并且要確保在有內(nèi)部或外部因素（鳥(niǎo)撞）干擾飛機(jī)正常運(yùn) 行的情況下不發(fā)生事故。為達(dá)到這些法規(guī)要求，許多飛機(jī)制造商開(kāi)始借助仿真技術(shù) 進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)。
挑戰(zhàn)
近期屢次發(fā)生的事件凸顯了鳥(niǎo)撞帶來(lái)的危險(xiǎn)。眾所周知的全美航空班機(jī)在哈德 遜河緊急迫降的事件就是因?yàn)槿壶B(niǎo)撞機(jī)后造成兩個(gè)引擎發(fā)生故障導(dǎo)致的。從最輕的 后果說(shuō)，鳥(niǎo)撞會(huì)對(duì)機(jī)身造成損傷，從而增加維修成本。而在最嚴(yán)重的情況下，可能 會(huì)導(dǎo)致災(zāi)難性的破壞，造成墜機(jī)和人身傷亡。為了減少事故發(fā)生，許多機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了 改造來(lái)驅(qū)散飛行區(qū)周圍的鳥(niǎo)群。相關(guān)部門仍要求飛機(jī)制造商進(jìn)行鳥(niǎo)撞試驗(yàn)，并且確 保所設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)能夠抵御飛鳥(niǎo)撞擊。因此，產(chǎn)品研發(fā)的一大關(guān)鍵目標(biāo)就是讓交付的 機(jī)身和引擎在首次試驗(yàn)時(shí)就可達(dá)到法規(guī)要求。
展開(kāi) （轉(zhuǎn)）
早在一個(gè)多世紀(jì)以前，就有鳥(niǎo)撞事件發(fā)生。事實(shí)上，Orville Wright早在1905年就報(bào)告了首例鳥(niǎo)撞事件。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)注意到，鳥(niǎo)撞事件通常發(fā)生在白天飛機(jī)降落和著陸期間。92%的撞機(jī)事件發(fā)生在距離地面3000英尺或3000英尺以下的位置。而在這些事件的罪魁禍?zhǔn)字校ｚt、鳩類和鴿子約占三分之一的比例。
據(jù)《今日美國(guó)》報(bào)道，他們通過(guò)分析FAA數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，客機(jī)與飛鳥(niǎo)的嚴(yán)重撞擊事故在過(guò)去兩年呈劇增趨勢(shì)。2009年，在500英尺以上的位置發(fā)生的嚴(yán)重的鳥(niǎo)撞事件高達(dá)150次；2010年的統(tǒng)計(jì)數(shù)量與此類似。盡管FAA一直竭力敦促機(jī)場(chǎng)做好巡查工作，讓飛鳥(niǎo)遠(yuǎn)離飛機(jī)跑道，但在500英尺以上的高空仍會(huì)發(fā)生嚴(yán)重的撞機(jī)事故。
FAA為民航飛機(jī)設(shè)定了一系列最低安全標(biāo)準(zhǔn)作為認(rèn)證依據(jù)。飛機(jī)不但要在設(shè)計(jì)和構(gòu)造上保證安全飛行，并且要確保在有內(nèi)部或外部因素（鳥(niǎo)撞）干擾飛機(jī)正常運(yùn)行的情況下不發(fā)生事故。為達(dá)到這些法規(guī)要求，許多飛機(jī)制造商開(kāi)始借助仿真技術(shù)進(jìn)行產(chǎn)品研發(fā)。
挑戰(zhàn)
近期屢次發(fā)生的事件凸顯了鳥(niǎo)撞帶來(lái)的危險(xiǎn)。眾所周知的全美航空班機(jī)在哈德遜河緊急迫降的事件就是因?yàn)槿壶B(niǎo)撞機(jī)后造成兩個(gè)引擎發(fā)生故障導(dǎo)致的。從最輕的后果說(shuō)，鳥(niǎo)撞會(huì)對(duì)機(jī)身造成損傷，從而增加維修成本。而在最嚴(yán)重的情況下，可能會(huì)導(dǎo)致災(zāi)難性的破壞，造成墜機(jī)和人身傷亡。為了減少事故發(fā)生，許多機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了改造來(lái)驅(qū)散飛行區(qū)周圍的鳥(niǎo)群。相關(guān)部門仍要求飛機(jī)制造商進(jìn)行鳥(niǎo)撞試驗(yàn)，并且確保所設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)能夠抵御飛鳥(niǎo)撞擊。因此，產(chǎn)品研發(fā)的一大關(guān)鍵目標(biāo)就是讓交付的機(jī)身和引擎在首次試驗(yàn)時(shí)就可達(dá)到法規(guī)要求。如果未能達(dá)到要求，則需要重新設(shè)計(jì)、重新制造和重新試驗(yàn)，這在時(shí)間、資金和資源上都是極大的浪費(fèi)。
借鑒汽車行業(yè)的虛擬碰撞試驗(yàn)，許多飛機(jī)制造商和供應(yīng)商開(kāi)始對(duì)鳥(niǎo)撞事件進(jìn)行虛擬仿真。
展開(kāi) 原文鏈接：https://www.yqgqt.org.cn/content/post/1269709
一、概述
隨著航空技術(shù)的迅猛發(fā)展，飛機(jī)數(shù)量和飛行航次急速增多，飛機(jī)鳥(niǎo)撞事故的數(shù)量也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。鳥(niǎo)撞事故一般發(fā)生在飛機(jī)起飛降落階段，以及軍用飛機(jī)低空高速飛行時(shí)。飛機(jī)鳥(niǎo)撞事故的嚴(yán)重程度取決于所撞飛機(jī)部位、鳥(niǎo)體質(zhì)量以及鳥(niǎo)與飛機(jī)相對(duì)撞擊速度。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇葉片和風(fēng)擋是受鳥(niǎo)撞擊概率最大的兩個(gè)部位。由于鳥(niǎo)體的沖擊力可能會(huì)打碎發(fā)動(dòng)機(jī)葉片，而鳥(niǎo)在被攪碎之后，遺骸也可能堵塞發(fā)動(dòng)機(jī)的管道，在撞鳥(niǎo)后，發(fā)動(dòng)機(jī)往往會(huì)出現(xiàn)喘振起火，甚至自行停車，因此鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)葉片的危害極大。
鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)的研究主要有實(shí)驗(yàn)和數(shù)值仿真方法兩種。早期主要通過(guò)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行，但這類試驗(yàn)成本很高。20世紀(jì)隨著計(jì)算機(jī)和仿真技術(shù)的發(fā)展，數(shù)值仿真在鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)的研究中得到了廣泛應(yīng)用。鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題屬于高度非線性沖擊動(dòng)力學(xué)問(wèn)題，撞擊過(guò)程中葉片會(huì)產(chǎn)生大變形，而鳥(niǎo)體會(huì)呈現(xiàn)碎裂、流變現(xiàn)象。因此對(duì)鳥(niǎo)體建立準(zhǔn)確地?cái)?shù)值模型是鳥(niǎo)撞數(shù)值分析中的難點(diǎn)。
根據(jù)鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇葉片動(dòng)態(tài)響應(yīng)的特點(diǎn)，本文混合使用SPH方法和有限元方法，鳥(niǎo)體采用SPH方法建模，用流動(dòng)的粒子描述鳥(niǎo)體的大變形、破碎及飛散。發(fā)動(dòng)機(jī)葉片區(qū)域使用有限元Lagrange方法，用Johnson-Cook材料本構(gòu)模型模擬高速碰撞下的塑性變形。
二、工況及建模
飛機(jī)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇由葉片和輪轂組成。葉片呈發(fā)散狀，共有20片，材料為鈦合金，其楊氏模量為115GPa，密度為4440kg/m3，泊松比為0.3，塑性本構(gòu)采用Johnson-Cook模型。
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一、概述
隨著航空技術(shù)的迅猛發(fā)展，飛機(jī)數(shù)量和飛行航次急速增多，飛機(jī)鳥(niǎo)撞事故的數(shù)量也呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。鳥(niǎo)撞事故一般發(fā)生在飛機(jī)起飛降落階段，以及軍用飛機(jī)低空高速飛行時(shí)。飛機(jī)鳥(niǎo)撞事故的嚴(yán)重程度取決于所撞飛機(jī)部位、鳥(niǎo)體質(zhì)量以及鳥(niǎo)與飛機(jī)相對(duì)撞擊速度。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇葉片和風(fēng)擋是受鳥(niǎo)撞擊概率最大的兩個(gè)部位。由于鳥(niǎo)體的沖擊力可能會(huì)打碎發(fā)動(dòng)機(jī)葉片，而鳥(niǎo)在被攪碎之后，遺骸也可能堵塞發(fā)動(dòng)機(jī)的管道，在撞鳥(niǎo)后，發(fā)動(dòng)機(jī)往往會(huì)出現(xiàn)喘振起火，甚至自行停車，因此鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)葉片的危害極大。
鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)的研究主要有實(shí)驗(yàn)和數(shù)值仿真方法兩種。早期主要通過(guò)實(shí)驗(yàn)進(jìn)行，但這類試驗(yàn)成本很高。20世紀(jì)隨著計(jì)算機(jī)和仿真技術(shù)的發(fā)展，數(shù)值仿真在鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)的研究中得到了廣泛應(yīng)用。鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)問(wèn)題屬于高度非線性沖擊動(dòng)力學(xué)問(wèn)題，撞擊過(guò)程中葉片會(huì)產(chǎn)生大變形，而鳥(niǎo)體會(huì)呈現(xiàn)碎裂、流變現(xiàn)象。因此對(duì)鳥(niǎo)體建立準(zhǔn)確地?cái)?shù)值模型是鳥(niǎo)撞數(shù)值分析中的難點(diǎn)。
根據(jù)鳥(niǎo)撞發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇葉片動(dòng)態(tài)響應(yīng)的特點(diǎn)，本文混合使用SPH方法和有限元方法，鳥(niǎo)體采用SPH方法建模，用流動(dòng)的粒子描述鳥(niǎo)體的大變形、破碎及飛散。發(fā)動(dòng)機(jī)葉片區(qū)域使用有限元Lagrange方法，用Johnson-Cook材料本構(gòu)模型模擬高速碰撞下的塑性變形。
二、工況及建模
飛機(jī)渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇由葉片和輪轂組成。葉片呈發(fā)散狀，共有20片，材料為鈦合金，其楊氏模量為115GPa，密度為4440kg/m3，泊松比為0.3，塑性本構(gòu)采用Johnson-Cook模型。
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鳥(niǎo)撞的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
鳥(niǎo)撞的最新內(nèi)容
針對(duì)航空航天領(lǐng)域特有的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)，35 RDC是一款專用的“合格/不合格”快速篩查儀，它專注于探測(cè)因外來(lái)物沖擊（如工具掉落、鳥(niǎo)撞）引發(fā)的近表面分層、脫粘等隱蔽性缺陷，確保飛行器結(jié)構(gòu)在微觀層面的安全。
? 多求解格式，應(yīng)對(duì)極端變形：融合 Lagrange、Euler、ALE、SPH 等求解技術(shù)，完美處理流固耦合（FSI）、爆炸沖擊波、水下迫降、鳥(niǎo)撞等大變形、多介質(zhì)交互問(wèn)題；氣囊展開(kāi)采用有限體積法（FVM），結(jié)合可逆排氣孔模型，實(shí)現(xiàn)乘員約束系統(tǒng)的高精度仿真。
這也是航空業(yè)在鳥(niǎo)撞防護(hù)設(shè)計(jì)方面采取的另一種方式。
我們來(lái)看看與Ansys Twin Builder基于仿真的數(shù)字孿生平臺(tái)結(jié)合使用時(shí)，Ansys LS-DYNA非線性動(dòng)力學(xué)結(jié)構(gòu)仿真軟件如何提供一種簡(jiǎn)單的方法來(lái)應(yīng)對(duì)各種復(fù)雜的安全工程挑戰(zhàn)（包括上述挑戰(zhàn)以及跨行業(yè)的其它挑戰(zhàn)等）。
這兩個(gè)過(guò)程飛行員要調(diào)發(fā)動(dòng)機(jī)油門，要收放襟翼、收放機(jī)輪，還得小心撞鳥(niǎo)。一忙就容易出錯(cuò)，最關(guān)鍵的是出錯(cuò)之后調(diào)整時(shí)間很短，往下落200米就摔了。
從飛機(jī)角度看，構(gòu)型頻繁變化也會(huì)增加故障率。比如放襟翼放機(jī)輪，都可能卡滯。即使機(jī)輪放了下來(lái)，你仔細(xì)看飛機(jī)落地那一瞬間，滋啦一下冒白煙，跑道上留下黑乎乎的剎車印。
這哪是接觸跑道，明明是沖擊。
如此沖擊下，飛機(jī)的腿——起落架壓力就很大。
海克斯康 eVTOL方案: 機(jī)身仿真
海克斯康 eVTOL解決方案，可以解決的具體問(wèn)題如下：
1、安全性
安全性是eVTOL的首要指標(biāo)，在安全性方面，海克斯康的解決方案可以解決的問(wèn)題包括：
? 約束保護(hù)系統(tǒng)性能分析-人與貨物
? 耐撞結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與仿真
? 破損區(qū)域，能量吸收結(jié)構(gòu)優(yōu)化
? 虛擬跌落測(cè)試
? 鳥(niǎo)撞模擬
? 墜撞后引發(fā)的火災(zāi)模擬
? 分布式推進(jìn)和線控飛行系統(tǒng)設(shè)計(jì)
可廣泛應(yīng)用于碰撞沖擊、穿甲侵徹、鳥(niǎo)撞、爆炸破碎、毀傷斷裂、巖土地質(zhì)、流固耦合等涉及結(jié)構(gòu)與材料極端變形的工程問(wèn)題。
算法優(yōu)勢(shì)帶來(lái)10-100倍效率提升
充分融合拉格朗日法和歐拉法的優(yōu)點(diǎn)，天然適應(yīng)極端變形問(wèn)題分析，在保證計(jì)算精度的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)計(jì)算效率10-100倍的顯著提升。
</li><li>第四個(gè)是碰撞、迫降、沖擊這類顯示分析問(wèn)題，比如說(shuō)航空器鳥(niǎo)撞或者旋翼葉片脫落甩出產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)沖擊。</li><li>最后是熱的問(wèn)題，包括熱傳導(dǎo)、熱對(duì)流等，eVTOL行業(yè)涉及到的電機(jī)電池的熱管理，以及熱導(dǎo)致的結(jié)構(gòu)的熱應(yīng)力等內(nèi)容。
</p><p><br></p><p>我們做了多種物理過(guò)程的聯(lián)動(dòng)、耦合分析，這里展示的汽車領(lǐng)域碰撞、水壓爆炸、鳥(niǎo)撞分析、高速率發(fā)動(dòng)機(jī)甩油分析、潤(rùn)滑狀況等，都可以通過(guò)三維建模進(jìn)行精準(zhǔn)刻畫(huà)。這也可以讓大家直觀的理解到仿真在各個(gè)領(lǐng)域中的應(yīng)用。
其實(shí)還有個(gè)和汽車撞小蟲(chóng)子很像，但危害更大的現(xiàn)象，是飛機(jī)撞鳥(niǎo)。據(jù)國(guó)際民航組織統(tǒng)計(jì)，全球每年發(fā)生鳥(niǎo)撞飛機(jī)事件兩萬(wàn)多起，造成的損失高達(dá)100多億美元。因此，機(jī)場(chǎng)都會(huì)安裝驅(qū)鳥(niǎo)設(shè)備，確保鳥(niǎo)類不在周邊聚集。但這么做也還不能完全避免，我們時(shí)常還是會(huì)看到飛機(jī)撞鳥(niǎo)后返航的新聞。不過(guò)有一點(diǎn)稍微讓人寬慰的是，撞鳥(niǎo)事故比較少造成人員傷亡，多數(shù)只是飛機(jī)受傷，造成經(jīng)濟(jì)損失。
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就像飛機(jī)在服役過(guò)程中結(jié)構(gòu)可能會(huì)遭受鳥(niǎo)撞、應(yīng)急墜撞等沖擊載荷的作用，如飛機(jī)機(jī)頭和機(jī)翼結(jié)構(gòu)是飛鳥(niǎo)、冰雹等外來(lái)物沖擊的密切關(guān)注部位，飛機(jī)機(jī)體下部結(jié)構(gòu)則需進(jìn)行抗墜撞設(shè)計(jì)以提高其適墜性。飛機(jī)結(jié)構(gòu)在沖擊載荷作用下，材料的力學(xué)行為相較準(zhǔn)靜態(tài)加載需考慮應(yīng)變率效應(yīng)的影響，即隨著加載應(yīng)變率的提高，材料往往呈現(xiàn)出一定的應(yīng)變率敏感性。
