加速度導納的案例
基于模態頻率下單位動載荷原點動剛度及加速度導納(IPI)分析-01 ￥15
研究表明，反映連接點動剛度特性的原點加速度導納 IPI 對室內聲壓響應起主導作用，雖然車身內飾和室內空腔也影響室內聲壓，但若加速度導納特性差則很難通過后期其他的優化方法來達到提升整車NVH能的目的。因此車身各個安裝點的動剛度對車內振動和噪聲有著巨大的影響，對動剛度進行分析和優化具有十分重要的工程意義。高的接附點動剛度提升了安裝點動剛度和安裝點隔振襯套的剛度比，同時增加了安裝點對發動機、路面激勵的隔振作用。（摘要引用于百度文庫“車身接附點動剛度的研究”）
模型信息：
IPI(Input Point Inertance)分析是在一定頻率范圍內通過在加載點施加單位力作為輸入激勵，同時將該點作為響應點，測得該點在對應頻率范圍內的加速度導納。
上式又可寫為：
前處理：Hypermesh 14.0
求解器：Optistruct
后處理：Hypergraph 14.0
減震器左連接接觸附點
結果信息：
加速度原點導納（IPI）
原點動剛度（Kd）
本案例僅提供模型文件結果文件及相關指導，凡購買的朋友針對本案例仿真實現上有什么疑問可以私信。
展開 基于模態頻率下單位動載荷原點動剛度及加速度導納(IPI)分析-02 ￥65
研究表明，反映連接點動剛度特性的原點加速度導納 IPI 對室內聲壓響應起主導作用，雖然車身內飾和室內空腔也影響室內聲壓，但若加速度導納特性差則很難通過后期其他的優化方法來達到提升整車NVH能的目的。因此車身各個安裝點的動剛度對車內振動和噪聲有著巨大的影響，對動剛度進行分析和優化具有十分重要的工程意義。高的接附點動剛度提升了安裝點動剛度和安裝點隔振襯套的剛度比，同時增加了安裝點對發動機、路面激勵的隔振作用。
IPI(Input Point Inertance)分析是在一定頻率范圍內通過在加載點施加單位力作為輸入激勵，同時將該點作為響應點，測得該點在對應頻率范圍內的加速度導納。
上式又可寫為：
前處理：Hypermesh 14.0
求解器：Optistruct
后處理：Hypergraph 14.0
需要計算IPI與原點動剛度的位置主要包括以下幾點：
動力總成（懸置）連接點(x, y, z三個方向)；
排氣系統掛鉤連接點(x, y, z三個方向)；
傳動軸系支撐點(x, y, z三個方向)；
底盤阻尼器連接點(x, y, z三個方向)；
底盤彈簧連接點(x, y, z三個方向)；
底盤搖臂連接點(x, y, z三個方向)；
冷卻模塊與車身連接點(x, y, z三個方向)；
等等。
本案例以減震器左連接接觸附點Z向為例，其它接觸附點、其它方向（X/Y）依次類推，1KN/mm、10KN/mm、100KN/mm目標剛度曲線，掃頻范圍0-200Hz。
展開 NVH仿真教程-車身原點動剛度分析與后處理
使用軟件：
前處理：Hypermesh 14.0
求解器：Nastran 2017
后處理：Hypergraph 14.0
目錄
摘要
加速度導納IPI求解過程
IPI加速度導納結果后處理
原點動剛度后處理
摘要
今天要給大家分享的是如何對內飾車身關鍵點進行原點動剛度仿真分析以及后處理的方法。
加速度導納IPI求解過程
在使用Nastran作為求解器時，我們并不能直接求解出激勵點處的原點動剛度。從上一次分享中，我們知道了激勵點處的加速度導納IPI與動剛度kd 有以下關系：
1）
所以，在分析過程中，我們會先通過Nastran計算出激勵點處的原點加速度導納，然后通過加速度數據后處理反推出原點動剛度。
加速度導納IPI分析設置
所以，第一步我們先來求解出原點處的加速度導納IPI，由公式 1）可知，原點加速度導納IPI為激勵力與激勵點處加速度響應在頻域上的比值，本質上是一種傳遞函數，只是IPI求解的傳遞函數中激勵點與響應點為同一個位置，所以詳細的設置過程與前幾次分享的 “內飾車身(TB)聲振靈敏度分析”，幾乎一模一樣，在這里就不再重復給出分析設置過程了。主要講講一些特別需要注意的問題。
展開 基于nastran做的IPI（原點加速度導納/動剛度）分析的頭文件/include文件 ￥10
還有一個簡單的模型modal（相關激勵點和響應點都是我隨便點選的），可以根據自己的需要，用hypermesh導入模型，重新renumber這些點即可。
使用方法：用hypermesh導入自己的模型，把需要計算的點重新renumber一下就行了（節點編號，用記事本打開我的頭文件就知道了），然后導出模型。用記事本打開自己的模型，添加一行include這個IPI的語句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開我的modal模型，看看我那一行就知道了），記得要把模型文件和頭文件放在同一個文件夾里。
如果還有疑問，私信我就行，我看到都會回復的
基于Hyperworks-OptiStruct 做的IPI（原點加速度導納/動剛度）分析的頭文件 ￥10
還有一個簡單的模型modal（相關激勵點和響應點都是我隨便點選的），可以根據自己的需要，用hypermesh導入模型，重新renumber這些點即可。
使用方法：用hypermesh導入自己的模型，把需要計算的點重新renumber一下就行了（節點編號，用記事本打開我的頭文件就知道了），然后導出模型。用記事本打開自己的模型，添加一行include這個IPI的語句即可（如果不知道怎么添加，用記事本打開我的modal模型，看看我那一行就知道了），記得要把模型文件和頭文件放在同一個文件夾里。
如果還有疑問，私信我就行，我看到都會回復的
速度-求導-加速度-濾波 ￥5
在整車碰撞后處理中，某柱加速度曲線處理與獲取。通常使用對速度曲線（如圖1）求導的方式得到加速度曲線（如圖2），而不需要直接使用LS-DYNA輸出加速度曲線。在圖形界面中鼠標右擊速度曲線，在彈出菜單中Math中的Derivitive即可對曲線進行求導，得到加速度曲線。再對加速度曲線進行濾波處理即可。
圖1 速度曲線
圖2 加速度曲線（速度求導）
圖3為濾波處理之后的加速度曲線。
展開 轉載，CAE在汽車車身NVH設計及優化中的應用
3.3 評價點
響應點共分三組，如表2所示：
表2三組評價點位置說明
3.4 計算結果
車身鋼板在激振力作用下產生強迫振動響應，其振動加速度A與激振力F的比值定義為結構板的導納響應傳遞函數Y。此函數Y是頻率的函數，而且是復數，振動響應曲線如圖5所示，其中縱軸單位：導納（（m/s2）/N）；橫軸單位：頻率（Hz）。
3.5 對結果的評價
車身的結構模態頻率一定要與之相連的系統的模態頻率分開，如排氣系統、傳動軸、懸架系統、發動機等,否則兩個系統之間會發生共振，比如排氣系統的模態頻率就不能與車身模態頻率一樣。在車身設計時，結構振動的靈敏度非常重要。與車身相連接的系統要盡可能地安裝在車身靈敏度低的地方。車外各種激勵引起的結構振動和結構噪聲的特性直接表明車身設計的優劣。
對于各個評價點的振動特性的評價，一般是著眼于兩點。一點是整體的振動加速度導納值不超過最大目標設定值，此目標根據參考車的試驗數據及CAE分析結果，開發車級別以及競爭車型的相關數據進行設定，另一點是導納函數曲線光滑，無明顯的峰值。
4.1 計算所用結構和聲腔模型
聲固耦合模型，如圖6所示。
車室內的空氣處于一個相對密閉的空間，對車身結構在低頻時具有很強的耦合性。密閉空腔內的空氣，如果受到壓縮，就會產生體積變化，展現出很高的阻抗，與車身結構振動產生強烈的耦合作用。此時，不但聲場響應的計算需要考慮車身結構振動，車身結構振動的計算也必須考慮聲腔模態。
基于以上的原理，在進行有限元計算時，在車身結構模型的基礎上，加入了車室內空氣的模型。利用流固耦合方法對車室內噪聲傳遞靈敏度進行預測計算。流-固耦合分析法廣泛用于聲學和噪音控制領域中，如發動機噪聲控制、汽車車內噪聲控制和飛機客艙內的聲場分布控制和研究等。分析過程中，利用直接法和模態法進行動力響應分析。
展開 振動方面的英語詞匯
(Mobility Matrix)
沖擊響應譜 (Shock Response Spectrum)
沖擊激勵 (Shock Excitation)
沖擊響應 (Shock Response)
沖擊初始響應譜 (Initial Shock Response Spectrum)
沖擊剩余響應譜 (Residual Shock Response Spectrum)
沖擊最大響應譜 (Maximum Shock Response Spectrum)
沖擊響應譜分析 (Shock Response Spectrum Analysis)
3 模態試驗分析
模態試驗 (Modal Testing)
機械阻抗 (Mechanical Impedance)
位移阻抗 (Displacement Impedance)
速度阻抗 (Velocity Impedance)
加速度阻抗 (Acceleration Impedance)
機械導納 (Mechanical Mobility)
位移導納 (Displacement Mobility)
速度導納 (Velocity Mobility)
加速度導納 (Acceleration Mobility)
驅動點導納 (Driving Point Mobility)
跨點導納 (Cross Mobility)
傳遞函數 (Transfer Function)
拉普拉斯變換 (Laplace Transform)
傳遞函數矩陣 (Matrix Of Transfer Function)
頻響函數 (FRF，Frequency Response Function)
頻響函數矩陣 (Matrix Of FRF)
實模態 (Normal Mode)
復模態 (Complex Mode)
模態參數 (Modal Parameter)
模態頻率 (Modal Frequency
展開 從零開始學振動（1）
Q3 加速度傳遞函數(導納)的相位，理論上加速度傳遞函數的相位應該在0~-180 度之間變化，但實際中測試得到的傳遞函數相位大于零，是什么原因？
Arctan 自動取模了。如想真實描述系統響應的延遲時間，是不應該去模的。換一個角度說，取模以后相位只是延遲時間的零頭，因此正的相位延遲不表示響應比激勵超前發生。
Q4 倒立擺建模問題，摩擦系數作用是什么？
由于摩擦產生阻力，摩擦系數b 就相當于阻尼系數c，就是對運動的抑制或衰減作用。
Q5 已知一懸臂梁，材料是剛，密度7850KG/m3，長寬高分別為a=0.2m，b=0.06m，c=0.01m，彈性模量為210GPa。求此梁的剛度和固有頻率？
如果按照分布質量考慮，就需要用頻率方程計算固有頻率，有無窮多個固有頻率；如果按照集中質量計算，可以簡化成單自由度系統分析，只有一個固有頻率。
1. 懸臂梁自由端有轉角的情況下，
集中載荷作用在端點時，端點位移與載荷之間的剛度為3EI/L3，其中L 為梁長度，E 為彈性模量。截面慣性矩I=bh3/12，b和h分別為截面的寬和高。如果截面形式不同，或位移形式和位置不同，則形式有變化。
2. 懸臂梁自由端無轉角的情況，
Q6 剛體位移是什么？存在剛體位移時為什么用矩陣迭代法時第一階求出的是不是剛體位移？
這里所涉及的剛體模態是指結構處處存在位移，但沒有變形或沒有應變，這種平動或轉動在理論力學里稱為剛體運動，這里成為剛體模態。系統處于半正定就會出現特征值為零的剛體運動模態。剛體位移應該為剛體運動。
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