動力總成的案例
【技術貼】EXCITE Mount Layout工具在動力總成懸置設計上的應用
1 前言
動力總成懸置系統(tǒng)作為動力總成和車身之間的隔振系統(tǒng)，其工作性能直接影響整車舒適性、平順性及 NVH性能。隨著汽車技術的發(fā)展和路況的不斷改善，動力總成成了汽車的最大振動源，為改善汽車的乘坐舒適性，懸置必須具有良好的隔振作用。如何選擇或設計合理的懸置也是汽車開發(fā)過程中的重點之一。EXCITE Mount Layout 工具作為懸置設計的專用工具，可為懸置設計開發(fā)提供極大便捷性。本期技術貼將給大家介紹EXCITE Mount Layout 在懸置開發(fā)過程中應用。
眾所周知，汽車的懸置一方面固定和支撐動力總成，并在車輛行駛過程中限制由于車輛啟動、加減速或者路面顛簸等原因引起的動力總成位移，防止與其他部件碰撞，另一方面也起到隔振作用，將內燃機的振動盡可能少的傳遞到車身，提高車輛的音振性能水平。從隔振角度而言，希望懸置越軟越好，以此將振動隔離到最小；而從支承和限位的角度來講，由于布置空間和結構的限制，希望懸置越硬越好。所以在懸置系統(tǒng)設計時，就要平衡好兩者的關系，在盡可能隔振的基礎上，也要保證支撐和限位的功能。
2 建模簡介
由于動力總成懸置系統(tǒng)的固有頻率一般在 5~30Hz之間，而動力總成的彈性模態(tài)一般要大于60 Hz，也就是說在懸置系統(tǒng)固有頻率范圍之間，動力總成的振動只以剛體模態(tài)存在，在懸置概念設計過程中，動力總成考慮成剛性體，只需要考慮其質量以及轉動慣量。EXCITE Mount Layout工具中，用戶可直接定義動力總成質量以及轉動慣量信息。同時該工具也支持分別定義發(fā)動機以及變速箱質量屬性以及空間位置，快速完成動力總成剛性體創(chuàng)建。
早期動力總成懸置方案選取過程中，合適的懸置個數(shù)與合理的位置直接關系到懸置的隔振效果，動力總成懸置個數(shù)與動力總成重量、尺寸、安裝方式以及發(fā)動機排量相關。汽車動力總成懸置系統(tǒng)多采用三點或四點支承。
展開 基于Optistruct的動力總成懸置瞬態(tài)動力學響應分析
動力總成懸置系統(tǒng)（Powertrain Mounting System, PMS）是汽車底盤與動力總成（發(fā)動機+變速箱）之間的關鍵連接部件，其核心作用是支撐、定位、隔振和限位。它直接決定了整車的NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）性能、駕駛平順性、耐久性及安全性。
使用Optistruct進行動力總成懸置瞬態(tài)動力學響應分析是一個復雜但非常重要的工程任務，主要用于評估動力總成及其懸置系統(tǒng)在時變載荷（如發(fā)動機點火激勵、路面沖擊、急加減速等）作用下的動態(tài)行為。
純電驅動車輛動力總成的優(yōu)化與比較研究
來源：網絡 作者：周丹 王斌
關鍵字：目標分解 電動汽車 動力總成 優(yōu)化設計
純電驅動電動汽車的動力總成拓撲結構類型眾多。本文采用多學科優(yōu)化設計方法，對于典型的動力總成拓撲結構建立了基于解析目標分解方法的2層優(yōu)化架構。使用Willans line建模方法，建立了驅動電機的參數(shù)化仿真模型。
前言
純電驅動的電動汽車因為集成有大容量電池組，可以存儲取自公共電網的電能，用來驅動車輛的行駛。相比于傳統(tǒng)的混合動力汽車，具有更加優(yōu)越的節(jié)能減排效果和潛力。因此，近年來，純電驅動電動汽車的技術開發(fā)與產業(yè)化備受矚目。純電驅動的電動汽車類型主要包括有：純電動汽車、插電式混合動力汽車和增程型電動汽車。2012年，國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中明確提出：以純電驅動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業(yè)化。
相比于內燃機，驅動電機具有體積小/功率密度高等特點，同時驅動電機的布置位置與方式也非常靈活。因此，純電驅動電動汽車的電驅動系統(tǒng)擁有多種可能的組合方式，稱之為動力總成拓撲結構。以純電動汽車為例，常見的動力總成拓撲結構包括有：中央驅動式動力總成、輪邊驅動式動力總成和輪轂直驅式動力總成等，如圖1所示。本文即以上述三種典型的動力總成拓撲結構為研究對象。
輪轂電機驅動方式用于微型純電動汽車，主要研究了拓撲結構的構型和參數(shù)設計。多輪驅動轉矩協(xié)同控制解決了車輛防滑工況時的縱向驅動轉矩和加速度降低等問題。但是，不同的動力總成拓撲結構對電動汽車的能量經濟性、制造/使用成本、車輛性能等方面的影響與分析的研究相對較少。
展開 電動車動力總成振動噪聲的試驗研究
摘要:由于動力總成的不同，電動車與傳統(tǒng)車的振動噪聲源也有較大差異。筆者對某電動車動力總成的振動噪聲特性進行了試驗研究。利用頻譜分析、階次分析等方法來識別動力總成的主要振動噪聲源，分析加速和穩(wěn)態(tài)工況下各激勵源對動力總成振動噪聲的貢獻量。基于心理聲學客觀評價參數(shù)，分析了電動車動力總成聲品質特性。研究結果為電動車動力總成振動噪聲的優(yōu)化設計提供了試驗支持，并表明了進一步研究電動車聲品質的必要性。
引言
聲品質對整車質量認知度有很大影響，統(tǒng)計表明汽車的事態(tài)發(fā)展錯誤中有三分之一是與噪聲、振動及舒適性（
noise,vibration and harshness，簡稱NVH
）有關，每年噪聲相關方面的保修費用占據整車的20％左右。
傳統(tǒng)車動力總成振動噪聲特性的研究已有很多。胡國強等通過對柴油機進行燃燒噪聲分析和噪聲源識別，采取怠速噪聲降噪措施，并對優(yōu)化前后的結果進行聲品質比較。盧豐翥等對柴油機進行怠速聲品質試驗研究發(fā)現(xiàn)，并不是噪聲值越小聲品質就越好。相龍洋等對手動變速器噪聲源識別進行了試驗研究。但是，對于電動車來說，內燃機被電機所取代使得動力總成振動噪聲源發(fā)生很大變化。一方面，電機電磁激勵會產生高頻噪聲；另一方面，由于人的雙耳的構造以及掩蔽效應的存在，發(fā)動機的缺失會使電動車其他部件的噪聲變得更為顯著，很多情況下更為刺耳與令人不適(如逆變器噪聲、齒輪傳動系噪聲)。
近些年，隨著世界各國大力推廣新能源汽車，國內外學者也開始研究電動車的振動噪聲特性。嚴剛等對某純電動汽車車內噪聲試驗研究，識別了不同工況下的噪聲源。Islam等研究并分析了永磁同步電機的噪聲和振動。研究表明，噪音和振動的根源是徑向力引起的電磁振動。大多學者以噪聲級為標準研究其噪聲特性，并進行降噪的優(yōu)化設計。
展開 
基于動力總成質心位移及轉角控制的懸置系統(tǒng)優(yōu)化設計
4.優(yōu)化設計實例
4.1 原車型懸置系統(tǒng)分析
公司某型MPV的發(fā)動機懸置系統(tǒng)換裝動力總成后出現(xiàn)怠速抖動大，噪聲無法達到目標值的問題。對兩個動力總成的慣性參數(shù)進行對比（見表1），發(fā)現(xiàn)兩者差別較大。由于動力總成轉動慣量的差異，借用原動力總成懸置系統(tǒng)剛度及安裝角度（表2）進行計算得到各階固有頻率和能量分布百分比如表3所示，此時動反力F=720.7N。
表1 新舊動力總成慣性參數(shù)對比
表2原懸置系統(tǒng)主軸剛度及安裝角度
表3原懸置系統(tǒng)在新動力總成慣性參數(shù)下的解耦率及固有頻率
表2為計算得到的動力總成剛體在6個方向振動的固有頻率和能量分布,由表可見,動力總成系統(tǒng)在垂直方向的解耦率為77.94% ,動力總成繞曲軸方向振動的頻率為18Hz,遠遠高于設計目標。解耦率為26.54% , 該方向的振動和繞Z向模態(tài)耦合嚴重。另外Z向和側傾，橫擺向和Y向也存在較為嚴重的耦合情況。對動力總成施加單位路面激勵（1N）和繞曲軸扭轉方向扭矩激勵（200N.m）,得到動力總成在平動及轉動幅頻特性如圖3所示[7]。從圖3中可知，在路面激勵的情況下,動力總成垂直方向的位移達到了11.5mm，位移過大。在轉矩激勵的情況下表現(xiàn)更加惡劣，動力總成繞曲軸方向平動位移超過35mm，而角位移幅頻特性峰值也超過14°。此為導致整車怠速振動噪聲不能達標的主要原因。
圖3原懸置系統(tǒng)動力總成質心在路面及扭矩激勵下的幅頻特性
4.2 系統(tǒng)優(yōu)化及分析
將置剛度變動范圍設定為±15%，V型懸置的安裝角度可在15°到45°之間變動。對于上述懸置系統(tǒng)采用多目標優(yōu)化設計方法進行優(yōu)化，優(yōu)化后左懸置的安裝角度由45°變?yōu)?2.7°，右懸置的安裝角度由45度變?yōu)?5.7度，得到優(yōu)化后的剛度參數(shù)如表4所示。優(yōu)化后得到的系統(tǒng)固有頻率和能量分布百分比如表5所示。
展開 一期一會 | 什么是電動汽車動力總成？
現(xiàn)有的混合動力汽車車型，包括福特Fusion混合動力車、豐田凱美瑞混合動力車和本田思域混合動力車等。
插電式混合動力電動汽車（PHEV）：PHEV是HEV的子類，其可通過外部電源充電。目前，PHEV僅靠電力就可達到20英里到50英里（30到80公里）的續(xù)航里程，是短途城市旅行的理想選擇。對于更遠的旅程，插電式混合動力電動車可依賴汽油或柴油。現(xiàn)有的插電式混合動力電動車車型，包括豐田普銳斯Prime、雪佛蘭Volt和本田Clarity等。
燃料電池電動汽車（FCEV）是第四種電動汽車，其工作原理是通過氫燃料電池（而非電池）產生電流。
四、內燃機汽車與電動汽車動力總成比較
一個多世紀以來，內燃機一直是汽車的主要動力來源。
雖然內燃機車的使用由來已久，但其仍面臨著一些挑戰(zhàn)，其中最重要的是化石燃料燃燒造成的環(huán)境污染。因此，各國政府和民眾都在為電動汽車的普及而共同努力。
為了便于對比，以下列出了內燃機汽車和電動汽車動力總成的主要區(qū)別：
1、電動汽車動力總成的優(yōu)勢
電動汽車動力總成的優(yōu)勢，因個人駕駛習慣和偏好以及距離充電站基礎設施的遠近而異。電動汽車動力總成的主要優(yōu)勢如下：
零排放：在減少污染和溫室氣體方面，BEV動力總成最顯著的優(yōu)勢或許是：沒有因化石燃料燃燒而產生的尾氣排放；縮小了純電動汽車整個生命周期的碳足跡。
減少了噪聲污染：除沒有溫室氣體排放之外，純電動汽車動力總成產生的噪聲也更低，有助于營造更安靜的環(huán)境。
能效：純電動汽車動力總成比內燃機動力總成更節(jié)能，可將80%以上的存儲能量轉化為運動。此外，再生制動等特性還可實現(xiàn)能量再循環(huán)。
展開 電動汽車動力總成噪聲分析與優(yōu)化
動力總成是純電動汽車的動力來源,其振動與噪聲性能是影響汽車舒適性的關鍵因素。純電動汽車動力總成由電機及減速器組成。永磁同步電機因體積小、功率密度高等優(yōu)點而廣泛應用于電動汽車。永磁同步電機電磁噪聲和減速器嘯叫噪聲是純電動汽車NVH(noise vibration and harshness)開發(fā)中的常見問題,優(yōu)化上述2種噪聲是提高純電動汽車動力總成NVH性能的重要手段。
目前,國內外對減速器齒輪嘯叫噪聲和永磁同步電機電磁噪聲都有較多的研究。減速器嘯叫是由內部齒輪在嚙合傳動中所受的不平穩(wěn)的激振力和嚙合過程的傳動誤差引起的一種中高頻噪聲,其優(yōu)化多是通過對齒輪進行微觀修形,改善齒輪嚙合狀況。
永磁同步電機電磁噪聲的根源是電機內部氣隙中各諧波磁場產生的交變電磁力。電磁力有切向分量和徑向分量。徑向電磁力在引起電磁振動及噪聲方面起主要作用,它使定子鐵芯產生徑向振動,徑向振動產生的噪聲是電機電磁噪聲的主要成分。
永磁同步電機電磁噪聲的優(yōu)化主要有2種途徑:① 改變電機機械結構;② 減少電樞電流的諧波含量。
本文以一臺某型號純電動汽車動力總成為研究對象,首先分析了動力總成減速器的階次噪聲;然后解析分析了動力總成驅動電機的徑向電磁力特性，并利用Maxwell軟件進行仿真,識別出電機可能產生的噪聲階次;最后提出了采用聲學包包裹降低動力總成噪聲的優(yōu)化措施,并進行了試驗驗證。
1 動力總成噪聲來源分析
本文研究的動力總成如圖1所示。
展開 切向電磁力對電動車動力總成振動噪聲的影響分析
因此，后續(xù)的研究工作一方面要注重減小電磁力的幅值，另一方面要避免一些電磁力的諧波分量出現(xiàn)在動力總成的固有頻率處。
2 模態(tài)分析
模態(tài)分析是對系統(tǒng)動力學特性參數(shù)進行參數(shù)辨識和估計的技術，是結構運動學的分析基礎。根據動力總成實際的邊界條件將3個懸置處約束后進行模態(tài)分析，為研究電機振動/噪聲提供力學分析依據。材料參數(shù)如表1所示。計算得到的振型及頻率如圖3所示。
表1 材料參數(shù)
圖3 模態(tài)振型
從圖3可以看出，減速器的加入使得系統(tǒng)的振型變得復雜，不再是典型的電機振型，而是既有單獨的電機振型，也有單獨的減速器振型，還有二者耦合的整體振型; 動力總成固有頻率分布密集，在電磁力
的諧波頻率附近都存在著多個固有頻率，會對系統(tǒng)振動噪聲特性產生影響。
3
振動特性分析
利用ANSYS有限元軟件建立該電機三維結構的有限元模型，再以時域瞬態(tài)電磁場分析得到的穩(wěn)態(tài)電磁力作為激勵，進行電機結構的響應分析，得到在電磁力激勵下電機的振動特性。利用有限元法容易建立電機結構振動的運動微分方程為
(3)
式中: M、C、K分別為質量矩陣、阻尼矩陣和剛度矩陣;分別為位移向量、速度向量和加速度向量;F為動載荷向量。
圖4為ANSYS Workbench中的分析模型和受力示意圖，將徑、切向電磁力分別加到定子齒上，觀察動力總成表面振動情況。
電機在實際工作時，動力總成懸置是固定在副車架上的，因此動力總成的電磁振動分析是在懸置零位移約束狀態(tài)、電機定子內表面受到一個旋轉激勵力的條件下計算得到的。
圖4 受力示意圖
在有無切向電磁力的作用下，計算得到在0Hz～5000Hz的頻率范圍內，動力總成結構的振動加速度，如圖5、圖6所示。
展開 HBK電動動力總成測試解決方案
電動傳動系統(tǒng)控制和校準
HBK電動動力總成測試解決方案為汽車制造商和供應商提供了一套完整的實時測試和測量工具，簡化評估過程，快速有效地提供可操作的見解。我們的電動動力總成測試設備能大幅降低測量不確定性，為傳動系統(tǒng)效率和性能優(yōu)化提供可靠的測量結果，最終改善駕駛體驗。
概覽
了解和優(yōu)化車輛動力總成系統(tǒng)性能，從動力源（或模擬器）到車輪法蘭，由工程師進行HIL模擬仿真，以及真實的物理測試。通過臺架試驗驗證虛擬仿真提供的設計參數(shù)，驗證各子系統(tǒng)之間的相互作用，并對系統(tǒng)及其控制系統(tǒng)進行校準，從而幫助工程師優(yōu)化傳動系統(tǒng)效率和性能。
HBK提供的電動動力總成測試解決方案是一個傳感器、儀表和軟件的組合，能將電動汽車（EV）動力系統(tǒng)作為一個整體系統(tǒng)進行分析。幫助工程師簡化混合動力和電動汽車動力系統(tǒng)的復雜性，應對系統(tǒng)驗證的挑戰(zhàn)，并提供評估和優(yōu)化所需的測試和分析技術。
HBK針對電動汽車發(fā)展的經濟現(xiàn)實，設計了電動動力總成測試解決方案 - 簡便的系統(tǒng)配置，用于評估分析的精確數(shù)據，高效數(shù)據收集、存儲和傳輸策略，并可與IT系統(tǒng)以及公司產品開發(fā)過程高效集成。
更快地投入生產：HBK為電動汽車工程師提供靈活和可擴展的解決方案，用于動力總成系統(tǒng)設計和原型驗證。
展開 動力總成懸置系統(tǒng)設計中的坐標系定義及解耦坐標系討論
在不同的坐標系下做解耦分析還涉及到動力總成慣性參數(shù)在不同坐標系下轉換的問題。今天我就和大家詳細探討這一問題。
一、坐標系定義
1、發(fā)動機坐標系：
以曲軸中心線與發(fā)動機后端面(RFB)的交點為坐標原點Oe; Xe軸平行于曲軸中心線,指向發(fā)動機前端; Ze軸平行與氣缸線,指向缸蓋; Ye根據右手定則確定,應與氣缸中心線所在的中心面垂直,指向發(fā)動機左側(從變速箱端向皮帶輪端看).見圖1
圖1 發(fā)動機坐標系
2、質心坐標系：
坐標原點位于質心原點Oc;與發(fā)動機坐標系OeXeYeZe各軸對應平行且方向相同的坐標系為動力總成質心坐標系。見圖2。
圖2 質心坐標系
3、整車坐標系：
以兩個前輪中心點連線的對稱中心作為原點Ov，Xv軸從車頭指向車尾，Zv軸垂直向上，Yv軸則按右手法則確定的坐標系，如圖3所示。
圖3 整車坐標系
4、TRA坐標系：
TRA坐標系的原點位于動力總成質心位置，其中一個軸位于TRA軸上，另外兩個軸的方向不確定。圖4展示了一款前置后驅車型中TRA坐標系與發(fā)動機坐標系及整車坐標系的相對關系。
圖4 TRA坐標系與發(fā)動機坐標系及整車坐標系的相對關系
二、解耦坐標系適用情況
1、整車坐標系下得解耦分析
常規(guī)動力總成懸置系統(tǒng)（前橫置發(fā)動機）多在整車坐標系（原點設置在動力總成質心處）下解耦。參考整車坐標系解耦，更多的考慮路面激勵帶來的隔振影響。此時重點考察Z方向的解耦情況。
2、動力總成坐標系下的解耦分析
參考動力總成質心坐標系解耦，更多的考慮動力總成慣性力、慣性力矩對隔振的影響。因此動力總成質心坐標系下，需要重點考察有慣性力、慣性力矩存在的方向上的解耦情況。
3、TRA坐標系下得解耦分析
參考TRA坐標系，更多的考慮傾覆力矩波動對隔振性能的影響。
展開 某新型動力總成抗扭懸置設計及仿真分析
1 傳統(tǒng)縱置動力總成的懸置設計計算分析
1.1 實際車輛中影響車輛抖動的因素分析
目前傳統(tǒng)縱置動力總成的懸置結構一般為發(fā)動機左右懸置采用矩形懸置和變速器懸置的三點布置形式：根據不同車型的需要后懸置采用襯套吊裝式，或者剪切型懸置托舉式，作用都是大相徑庭的，本研究以襯套型為例，經過針對多個縱置動力總成項目的歸納與分析，對于車輛的抖動問題得出以下推論：
a.布置角度：
懸置的布置角度直接影響到懸置的解耦和剛度分解機懸置系統(tǒng)頻率的分布從而影響對總成抖動（晃動）頻次的抑制和大小
b.設計剛度：
剛度設計影響的主要方面可以從靜剛度的支撐合理性及動剛度的大小對
c.懸置曲線：
懸置曲線設計的不合理，導致的動力總成晃動量較大或者沖擊過大不能有效抑制。
1.2 傳統(tǒng)懸置結構的計算仿真分析
對傳統(tǒng)懸置系統(tǒng)進行振動分析，本文采用Adams 建模分析方法對其展開。
設計計算輸入：
根據現(xiàn)有的動力總成設計數(shù)據硬點位置及設計參數(shù)，在Adams_View模塊下搭建動力總成振動分析動力學模型。首先導入等效的動力總成模型，建立相關硬點，使用Bushing 力單元代替懸置連接總成與大地建立6 自由度振動分析模型，依據上述參數(shù)鍵入動力總成和懸置襯套的信息，調整懸置布置角度，后利用Adams_Vibration 模塊進行仿真。
展開 
基于Adams的電動汽車動力總成懸置系統(tǒng)分析與優(yōu)化設計
4 動力總成懸置優(yōu)化結論
通過以上分析和優(yōu)化，新方案（三點懸置）為本次動力總成懸置最佳布置方案，墊剛度建議取值X/Y向：300N/mm； Z向取600—750N/mm；這樣新方案在解耦率方面是可以很好的滿足要求的（六方向解耦率均大于80％），，且前六階頻率間隔大于1HZ，同時避開了常用車速下傳動軸的二階頻率和輪胎激勵，有利于整車NVH性能的改善。
5 結束語
經過以上分析，我們對不同形式動力懸置系統(tǒng)的剛體模態(tài)和能量解耦分析，并且通過Adams軟件的懸置系統(tǒng)仿真和解耦計算，掌握了動力總成懸置系統(tǒng)的設計思路及關鍵點，為各類變型車設計及新車型開發(fā)提供了理論依據和設計參考。
展開 HyperWorks 助力企業(yè)走向更輕質、更高效動力總成的創(chuàng)新之路
由于動力總成模型異常復雜，創(chuàng)建需要花費大量的時間，因此如果不在建模階段加以妥善考慮，利用優(yōu)化技術對幾何進行更改可能還會減緩產品開發(fā)的步伐。
“Altair 協(xié)助我們將優(yōu)化方法廣泛應用于早期開發(fā)階段，同時克服了現(xiàn)實中工業(yè)時間和資源的約 束，顯著提升了優(yōu)化效果。”
Anthony H?hnel博士
雷諾動力總成NVH CAE團隊領頭人
解決方案
為演示優(yōu)化技術對動力總成性能的潛在影響，Altair與雷諾決定聯(lián)合進行一次仿真“大挑戰(zhàn)”。在這些獨特的項目中，Altair將使用新的設計方法和流程快速開發(fā)出創(chuàng)新型解決方案來應對現(xiàn)有的工程挑戰(zhàn)。對于雷諾來說，最大的難題在于如何開發(fā)出一個可以加快創(chuàng)建動力總成模型的強大流程，然后在兼顧一系列性能標準的同時將優(yōu)化技術貫穿于多個動力總成組件。而雷諾即將開始新動力總成的開發(fā)，此項目切合時宜，能夠演示如果在早期開發(fā)流程中實施優(yōu)化技術，將對重量、性能及可制造性方面造成怎樣的影響。
展開 麥格納高管提醒：OEM已提出40+種動力總成配置需求，未來的電動汽車將非常復雜
“電動全輪驅動和四輪驅動的情況也必須考慮，”Frawley 說，“這意味著道路上的許多車輛將裝配不止一個電機和逆變器，以及不止一個電動動力總成系統(tǒng)。毫無疑問，這都會讓產品研發(fā)愈發(fā)復雜。目前，OEM客戶已經向麥格納提出了多達40種的動力總成配置需求。”
Frawley 斷言，電機和逆變器將在電動動力總成系統(tǒng)的經濟性中起到重要作用，并為電驅動系統(tǒng)提供“高達 70% 的附加值”。
動力總成慣性參數(shù)轉換方法
參考文獻：王小莉，廖美穎汽車動力總成慣性參數(shù)的變換方法 廣東技術師范學院學報 2015年11月
更多相關懸置系統(tǒng)設計內容請關注公眾號：
