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通過對混合動力總成進行系統(tǒng)級和總成級的NVH設計和控制，對關鍵指標進行提前校核，有效的保障了混動總成的車機匹配表現(xiàn)，最終完成混合動力總成NVH性能的開發(fā)。

由于機械結構的簡化，使得輪轂直驅式動力總成拓撲結構的傳動系制造成本最低。而機械結構最為復雜中央驅動式拓撲結構的傳動系成本最高。 而從整體制造成本的對比中，可以發(fā)現(xiàn)輪轂直驅式電機的制造成本最高，而中央驅動式成本最低。

同時該工具也支持分別定義發(fā)動機以及變速箱質(zhì)量屬性以及空間位置，快速完成動力總成剛性體創(chuàng)建。早期動力總成懸置方案選取過程中，合適的懸置個數(shù)與合理的位置直接關系到懸置的隔振效果，動力總成懸置個數(shù)與動力總成重量、尺寸、安裝方式以及發(fā)動機排量相關。汽車動力總成懸置系統(tǒng)多采用三點或四點支承。

以下是進行此類分析的關鍵步驟、要點和注意事項： 動力總成設計參數(shù)：動力總成性能參數(shù)主要包含動力總成總質(zhì)量、質(zhì)心坐標和轉動慣量，本文以某新能源汽車動力總成懸置為研究目標，該動力總成系統(tǒng)主要設計參數(shù)如表1所示：表1 動力總成設計參數(shù)

摘要:由于動力總成的不同，電動車與傳統(tǒng)車的振動噪聲源也有較大差異。筆者對某電動車動力總成的振動噪聲特性進行了試驗研究。利用頻譜分析、階次分析等方法來識別動力總成的主要振動噪聲源，分析加速和穩(wěn)態(tài)工況下各激勵源對動力總成振動噪聲的貢獻量。基于心理聲學客觀評價參數(shù)，分析了電動車動力總成聲品質(zhì)特性。研究結果為電動車動力總成振動噪聲的優(yōu)化設計提供了試驗支持，并表明了進一步研究電動車聲品質(zhì)的必要性。

電動汽車動力總成的主要優(yōu)勢如下：零排放：在減少污染和溫室氣體方面，BEV動力總成最顯著的優(yōu)勢或許是：沒有因化石燃料燃燒而產(chǎn)生的尾氣排放；縮小了純電動汽車整個生命周期的碳足跡。減少了噪聲污染：除沒有溫室氣體排放之外，純電動汽車動力總成產(chǎn)生的噪聲也更低，有助于營造更安靜的環(huán)境。能效：純電動汽車動力總成比內(nèi)燃機動力總成更節(jié)能，可將80%以上的存儲能量轉化為運動。

本文提出了一種由整車參數(shù)和工況要求的電動汽車動力總成設計方法，使電機、電控及減速器的高效區(qū)間與整車工況高度重合，有效地提升了動力總成系統(tǒng)的綜合效率。

摘要:為了研究電動車的高頻電磁噪聲問題，以電動車動力總成為研究對象，綜合考慮電機電磁徑向電磁力波和切向電磁力波，建立了動力總成有限元分析模型，采用一種弱磁－固耦合的方法對動力總成的電磁振動噪聲特性進行分析，研究切向電磁力對系統(tǒng)振動噪聲特性的影響。在半消聲室中，對動力總成進行振動加速度及輻射噪聲測試，以驗證仿真分析方法的準確性。

HP2多模混合動力系統(tǒng)結構簡單，擯棄了結構復雜的動力分配裝置及機電耦合系統(tǒng)，采用兩個小型電機分別驅動，可有效減少單電機驅動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。 圖1 多模混合動力系統(tǒng)2.1 電機系統(tǒng) 電機系統(tǒng)包括驅動電機總成、發(fā)電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。

HP2多模混合動力系統(tǒng)結構簡單，擯棄了結構復雜的動力分配裝置及機電耦合系統(tǒng)，采用兩個小型電機分別驅動，可有效減少單電機驅動時電機功率及電機體積，占用空間小，傳動效率高。 圖1 多模混合動力系統(tǒng)2.1 電機系統(tǒng) 電機系統(tǒng)包括驅動電機總成、發(fā)電機總成、集成DCDC的雙電機控制器總成。

保時捷賽車運動部門高壓動力裝置開發(fā)工程師Leonard Mengoni認為，這些新改進只是常規(guī)操作。我們有機會與他討論了他的工作，以及Ansys與保時捷的合作將如何繼續(xù)助力保時捷賽車運動部門提升動力總成效率。

有效助力動力總成及相關零部件的高效仿真和協(xié)同研發(fā)。本次講座將介紹達索系統(tǒng)SIMULIA針對動力總成及相關零部件仿真的方案和案例。

動力總成是汽車的核心部件。傳統(tǒng)內(nèi)燃機的結構形式非常復雜，運行工況也十分苛刻。因此傳統(tǒng)發(fā)動機前期仿真是非常重要的。通過仿真能夠有效的在早期確保發(fā)動機設計能夠滿足性能和可靠性的要求。隨著近幾年新能源汽車的大力發(fā)展，新式的動力總成如電驅和混動逐漸呈現(xiàn)出成為主流的趨勢。這些新式的動力總成有全新的特點，也會帶來傳統(tǒng)動力所沒有的問題，但一成不變的是對性能和可靠性的高要求。

動力總成是汽車的核心部件，直接決定了整車性能的優(yōu)劣，對耐久性的分析研究又是動力總成開發(fā)過程之中的重要一環(huán)。動力總成載荷條件復雜，時刻為變轉速、變載荷系統(tǒng)，因此對其中的齒輪、軸承等關鍵零部件的系統(tǒng)級校核難度大。

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設計計算輸入： 根據(jù)現(xiàn)有的動力總成設計數(shù)據(jù)硬點位置及設計參數(shù)，在Adams_View模塊下搭建動力總成振動分析動力學模型。首先導入等效的動力總成模型，建立相關硬點，使用Bushing 力單元代替懸置連接總成與大地建立6 自由度振動分析模型，依據(jù)上述參數(shù)鍵入動力總成和懸置襯套的信息，調(diào)整懸置布置角度，后利用Adams_Vibration 模塊進行仿真。

圖1 奧迪e-tron異步電機的安裝位置 圖2 位于前軸的電機 圖3 位于后軸的電機 動力電機內(nèi)部集成減速齒輪組，減小尺寸。同時電機上部集成電機驅動功率逆變器。進一步簡化高壓布線，使得純電總成更緊湊。電驅動橋既保證了高功率密度，又能夠很好地適應后軸空間嚴苛的要求。更高的功率密度需要更好的電機熱管理系統(tǒng)。

云論壇主題新能源動力總成NVH&電功率測試舉辦時間2023年7月19日(周三) 13:30-17:30演講日程13:30-14:10 李博士-國內(nèi)Tier1電驅廠商 電驅開發(fā)總工程師新能源汽車電驅最新發(fā)展趨勢及其對NVH的挑戰(zhàn)應對14:10-14:50 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理電機電橋反電動勢下線檢測

云論壇主題新能源動力總成NVH&電驅系統(tǒng)舉辦時間2022年11月2日(周三) 下午13:00-17:40演講日程13:00-14:00 李博士-知名電驅企業(yè) NVH高級工程師新能源汽車電驅最新發(fā)展趨勢及其對NVH的挑戰(zhàn)應對14:00-15:00 李勇-HBK 亞太區(qū)EPT銷售拓展經(jīng)理金鵬-HBK 大中國區(qū)應用服務經(jīng)理

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