混合動力飛機的案例
混合動力飛機將航空運輸帶入“環保時代”？
所以，電-電混合動力飛機的工作模式是在起飛階段同時使用氫燃料電池和鋰電池提供動力，巡航階段只開啟氫燃料電池，降落階段既可以單獨使用氫燃料電池也可只啟動鋰電池。
記者了解到，相比傳統的燃油動力飛機，混合動力飛機除了具備環保優勢，還能夠大幅度降低運營成本并提高乘坐舒適性。美國混合動力飛機初創公司Zunum Aero評估認為，混合動力推進飛機排放量僅是同類傳統飛機的20%。通過減少燃油消耗，混合動力飛機能為航空公司節省40%至80%的運營成本。由于電動系統運行振動更小，飛行過程中的噪音也可減少75%。
“此外，混合動力飛機相當于有兩個動力系統，可以互為備份，一旦飛行過程中有一個出現問題，另一個能夠保證安全滑翔降落。”康桂文說。
商業運營 尚需時日 目前主要集中在搭載數人的小型飛機上
“當前國內外對混合動力飛機的研發還處在開發階段，沒有達到實際應用的程度。”康桂文告訴科技日報記者，由于現階段電池和電動機技術的限制，大飛機上的航空發動機是無法用電動機替代的，國際上正在研究使用電動系統助力大型飛機滑跑。這是由于飛機滑跑階段發動機為部分功率運轉，燃油燃燒效率低，污染比較嚴重。波音、空客等公司正在進行載客100人左右的混合動力支線飛機的論證，但目前尚未公布詳細的技術方案。
“因此，現在關于混合動力飛機的研究主要集中在小型飛機上，特別是用于通用航空領域，如‘專業作業’的森林尋險、緊急救援以及‘消費作業’的私人飛行執照培訓、娛樂飛行等。混合動力小型飛機也處于飛行驗證階段，沒有進入商業運營。”康桂文談道，國內方面，沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院和中國科學院大連化學物理研究所合作研制的電-電混合動力有人機和無人機都已經進行過試驗飛行。國際方面，美國、加拿大、歐盟等也都在進行相關研制，并已有多次試飛。
展開 交通電動化的下一個風口：混合動力飛機要來了！
空客飛行演示部門主管Mark Counsin指出，如果飛機噪音更小，機場就能更靠近城市，方便人們出行，有效革新空中旅行模式。電動飛機將在未來城市間的短途旅行（一小時左右）成為新常態，甚至搶占短途鐵路出行的市場。
這一合作在位于倫敦的英國皇家航空學會宣布，也正與英國政府商談共同融資。如果進展順利，大部分科研將在英國完成，幫助脫歐后的英國保持航空電氣化領先優勢，也與大洋彼岸的美國展開抗衡。
總部位于西雅圖的Zunum Aero得到了波音和捷藍航空的風投支持，正在研發能乘坐10-50人的混合動力飛機。公司10月推出了12座的混合動力樣機，主要用電動機驅動，搭配小型燃油發動機作為備用動力，可以飛行約1000公里，即從波士頓到華盛頓、或從硅谷到洛杉磯的距離。
此外，以色列初創公司Eviation計劃推出6-9名乘客的全電動飛機，美國宇航局NASA、斯洛文尼亞輕型機制造商蝙蝠飛機公司、中國沈陽航空航天大學遼寧通用航空研究院等，都在研發雙座的全電動小型機。既表明業內電氣化的激烈競爭，也展現了空客設計大型混合動力飛機的野心。
三家公司還會與政府機構合作設計電動飛機的監管標準，目前這一市場還是空白。不過航空航天業著名投資者、Starburst Accelerator聯合創始人兼CEO Fran?ois Chopard對新銳媒體Quartz表示，航空業電氣化其實只有兩個方向，要么是大型混合動力飛機，要么是小型全電動飛機，大型全電動飛機的研發與落地尚不現實。
【信息來源：華爾街見聞】
展開 波音資金支持，Zunum 首臺混合動力電動飛機 2022 年啟航
【Technews科技新報】不只地面上有特斯拉在改革電動汽車行業，天空中也有波音要改革電動飛機行業。由波音飛機制造商（Boeing）和捷藍航空（JetBlue）兩大金主投資支持的新創公司 Zunum Aero，5 年之后就要推出它的第一臺小型油電混合動力飛機，由于是專門為地方區域服務而設計，這臺迷你飛機預計攜帶 12 位乘客起飛，飛行距離達 1,126 公里。
不依賴傳統燃料來源確實為環境盡一份心力，但這絕對不是讓航空公司大方投資電動飛機的主因?；旧?，改吃電的飛機在財務節流上可說是一大功臣，Zunum Aero 總裁 Ashish Kumar 在接受《TechCrunch》采訪時指出，一個座位每飛過 1 英里平均只要 8 美分成本，是傳統噴射客機每小時營運成本的十分之一，整體來看，一架混合動力電動飛機每小時營運費用僅需 260 美元。
此外，混合動力飛機還能節省消費者的旅途時間與費用，比如目前從華盛頓特區到波士頓的行程可以從 4 小時 50 分鐘減少至 2 小時 30 分鐘，費用也降至 140 美元左右，較目前的商業價格低三分之一；從加州圣荷西城飛往洛杉磯也只需要 2 小時 15 分鐘，而不是目前的 4 小時 40 分鐘。
除了省下大筆燃油費用外，善加利用美國使用率不高的地方機場也是 Zunum Aero 能成功的原因之一。由于主流航空公司的主要航班都集中在大城市，Zunum Aero 聯合創始人 Matt Knapp 接受《路透社》采訪時表示，美國約 96% 的空中交通運輸只透過全國 1% 的機場分擔流量，數千個小型機場幾乎未開發，因而造成主流路線價高者得，公司還要固定付出高額機場費，這些成本再轉嫁給消費者。Zunum Aero 故主打異于長途的中短程航線，二線機場的成本勢必比主流機場便宜。
展開 全球首款“多發混合動力”飛機成功首飛
近日，萬豐航空旗下鉆石（奧地利）飛機工業有限公司（Diamond Aircraft Industries GmbH）與德國西門子公司(Siemens AG)聯合宣布：雙方聯合開發的多引擎混合動力飛機于2018年10月底在奧地利維也納鉆石飛機公司總部成功試飛。
這架首飛DA40飛機是第一架為混合動力推進系統建立的飛行試驗平臺，由一個發電機組和多個電動機、一個分布式驅動器的系統架構組成。
在這個系統設置中，一臺發動機為兩個獨立的電力驅動系統提供動力，這兩個系統分別由一個電機、電池和逆變器組成。
在機身兩側增加了兩臺電動發動機，聯合后可產生150kW的起飛功率。柴油發電機位于飛機機頭，可提供高達110千瓦的電力。首飛中使用中等功率輸出速度達到241公里/時，爬升至914米高度。
后機艙安裝2組12kWh電池，作為儲能緩沖器。通過專用的動力控制裝置，飛行員可以控制發電機、電池和電機之間的能量傳動。
飛行員可以選擇純電動模式(關閉發電機)、巡航模式(發電機為電機提供全部電力)和充電模式(發電機為電池組充電)。
純電動飛行時，飛機有大約30分鐘的續航能力，使用混合動力系統可達到5小時續航。
在20分鐘的首次飛行中，飛機演示了所有的操作模式。包括純混合動力、充電飛行和全電動飛行。在最后一種配置中，飛機能夠進行零排放、純電動飛行。此外，還演示了全電動起飛，從而大大降低了噪音污染。
鉆石全家福。
DA40混動驗證機屬于德國財政部和奧地利研究進步局資助的HEMEP（混合電動多發飛機）項目，始于2013年。西門子在德國LuFo航空研究計劃下開發電動系統。鉆石公司負責改進飛機，安裝混動系統。
展開 
歐美大飛機未來動力路線出現分裂
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氫燃料電池分布式推進方案
這種新動力構型的方案出現較晚：沒有燃機，僅依靠氫燃料電池發電、使用六個電機吊艙驅動螺旋槳，應該是從氫動力渦槳支線方案基礎上衍生出來的。
波音：更看好混合動力
波音公司基本與空客同期展開氫動力能源的研究，卻在2012年與NASA聯合成立了名為Boeing Sugar Volt的專注混合動力飛機概念的部門。從目前透露出來的信息來看，波音更看好油電混合動力的方案。
從動力原理上來說，油電混合動力飛機所使用的燃料和傳統飛機的航空煤油并無區別：任何一架油電混合動力飛機，在它所起降的機場中，都不會遭遇到燃料供應方面的麻煩。無論是飛機本身還是機場，航空煤油的儲存、運輸、加注、消防等相關環節，均已在近百年的歷史進程中進化的非常完善。
相比目前的主流飛機設計樣式，分布式推進系統則能極大地解放飛機總體設計，并降低20-30%的燃料消耗。
油電混合動力飛機的最終設計目的，是形成“燒油--發電--電機推進”的能量利用方式；利用電機自身的特性（如效率遠高于熱機、對尺寸不敏感等），實現飛機總體性能在設計效率上的突破解放。
展開 霍尼韋爾和賽峰各自推出飛機混合動力系統和純電動力系統演示硬件
尋求飛機能源系統和推進系統的替代解決方案目前已成為行業最新熱點，近期兩家發動機企業霍尼韋爾和賽峰分別首次展示了其實用性較高的混合動力和純電動力飛機大尺寸測試硬件。
盡管電推進興起于電動垂直起降（eVTOL）城市空中交通，但電機制造企業已在此基礎上謀劃了長期發展路線圖，從而滿足軍用航空、通用航空和支線運輸機對動力系統提出的較高用電需求。
傳統燃氣輪機制造企業開始涉足正在成形的電推進市場，通過企業內部創新或外部合作等方式，同電力系統、電機和電池供應商建立合作關系。
近期，霍尼韋爾公司正在研發基于HTS900的混合電推進系統，其兆瓦級發電機設計已完成90%，賽峰集團推出的ENGINeUS45電動機額定功率達到45千瓦。
一、霍尼韋爾公司針對小型固定翼和垂直起降飛行器開發從60千瓦到1000千瓦級別的各類發電機
霍尼韋爾公司混合/電推進部門高級總監布萊恩·伍德（Bryan Wood）表示：飛機混合動力系統和純電動力系統將具有廣闊的市場前景，目前可能應用在軍事、小型固定翼和垂直起降等領域。為滿足潛在應用需求，公司正在持續研發兆瓦級發電機，其潛在應用對象已從年初極光飛行科學公司的XV-24A改為DARPA的X-plane。
電機目前正在佛羅里達州立大學進行測試，此前曾在佛羅里達州奧蘭多舉行的全國公務航空協會（NBAA）會議上進行展示了混合電推進發動機，包括兩臺200千伏安電機和HTS900渦軸發動機。霍尼韋爾公司發動機和動力系統總裁布萊恩·希爾（BrianSill）表示：“公司正在開發多個功率等級的發電機，覆蓋從60千伏安到1兆瓦各類電機。”
研究中的一部分內容就是選擇技術應用領域。希爾表示：“目前可選的方向有HTS900發動機和131-9（輔助動力裝置）”。
展開 【電動飛機】Zunum選擇賽峰渦軸發動機作為其混合動力支線飛機發電系統的核心
Zunum的目標是振興支線航空市場，通過低至8美分每座英里或250美元每小時運營成本的小型飛機為小型社群提供快捷端到端服務，與皮拉圖斯PC-12等傳統飛機相比降低60-80%。
可耐普稱：“賽峰直升機發動機公司接觸了我們，他們對支線市場非常認同，認為目前直升機運營成本是無法支撐行業發展的。Zunum與賽峰在其他領域也在尋求合作?！?貝爾已經選擇賽峰為其垂直起降空中出租車驗證機提供混合分布式推進系統。該機首飛定于2020年，目前在法國開展地面試驗。
Zunum已經采購了羅克韋爾的渦輪指揮官飛機作為推進系統的試驗平臺。該飛機將改型并進行測試。一開始，該飛機的兩臺渦槳發動機之一將拆除并換裝電機，通過變速箱驅動原螺旋槳。
●涵道風扇和電機將取代渦輪指揮官的渦槳發動機，由電池和機身內的渦輪發電機驅動。
可耐普稱：“明年夏天首飛，開始只由電池供電。賽峰將在地面試驗渦輪發電機，然后我們將發電機裝入飛機，在渦輪指揮官上進行飛行試驗。飛行試驗平臺將在2019年底前搭載渦輪發電機和電機首飛?！?賽峰直升機發動機公司的前身透博梅卡在70年代曾使用渦輪指揮官進行Astafan小型渦扇發動機的飛行試驗。目前選擇其繼續試飛的原因之一是機翼較高，方便下一階段在翼下安裝涵道風扇。安裝混合動力系統后，試驗平臺將進行一系列小范圍改裝的同時，Zunum將升級其控制軟件?？赡推辗Q在首飛真機前，動力系統將在飛行試驗平臺上進行數月的確認試驗。
展開 順豐攜手蝙蝠飛機將推出重型貨運混合動力垂直起降無人機
據蝙蝠飛機中國公司消息，4月12日，
順豐
旗下位于德國慕尼黑的子公司
Amazilia Aerospac
e宣布將與斯洛文尼亞
蝙蝠飛機Pipistrel
合作研制重型貨運混合動力垂直起降無人機。據介紹，新機型將于2022年開始在歐洲開展原型機的飛行測試，隨后將在中國開展運行測試申請，并于2023年進入順豐國內外的物流應用場景，逐步最終在中國實現大批量的生產制造。蝙蝠飛機Pipistrel創始人兼首席執行官Ivo Boscarol指出：“被全球最大的物流公司之一選中來設計和生產量身定制的用于航空貨運的飛行器，這是對蝙蝠飛機十多年積累的電力飛行方面的能力的堅定認可。我們期待在全球范圍內融入到更多的戰略性業務解決方案中去，希望我們研發的飛行器將改變空中物流的工作方式，并進一步對可持續性發展和生活質量產生重大影響?！? 據蝙蝠飛機介紹，該款全新研發的垂直起降無人機由蝙蝠飛機負責設計和制造，Amazilia Aerospace則將為其提供先進的數字飛行控制和管理系統。該機型充分考慮了順豐貨物的實際情況，
業載將達到300kg，容積空間2.3m3，最大航程可達到500公里，巡航高度6000m，起降海拔高度2500m
，可以很好的適應中國復雜的地理環境。為此，蝙蝠飛機專門進行了創新的設計以滿足這些苛刻條件。該飛行器將配備
8個垂直Q起降組件
，每個組件都包括經EASA適航認證的蝙蝠飛機
E-811 EASA Typ
e動力旋翼。這些動力旋翼具有高效且充足的電池組，即使其中2個旋翼出故障，也可確保安全運行。原型機的機身設計和零件生產將在蝙蝠飛機的工廠進行。
根據上述介紹，對照此前蝙蝠飛機的產品，該機型很有可能是基于Nuuva V300系列。
展開 混合動力系統仍將是城市空中交通飛行器的首選？
霍尼韋爾公司就在今年的美國直升機展上發布了一款基于渦軸發動機的混合動力裝置。該裝置由HTS900 發動機驅動兩臺高功率密度的發電機，每臺發電機功率達200kW。
霍尼韋爾基于HTS900發動機的混合動力系統。
霍尼韋爾表示，采用了電池的混合動力裝置將比傳統的HTS900發動機減少30％~50％的碳排放，十分有利于VTOL飛行器在城市上空的飛行。除HTS900以外，相同的發電機也可以用于霍尼韋爾其他渦軸發動機產品。
據介紹，XTI公司的TriFan 600是首款選用這型混合動力裝置并投入使用的飛行器。
XTI公司的TriFan 600飛行器。
行業有力競爭者
除霍尼韋爾公司以外，其他公司也在這個領域進行投入。
貝爾公司在今年發布了eVTOL飛行器Nexus，該機采用了賽峰開發的混合動力系統（HEPS），裝有6個傾轉式涵道風扇，功率可達600kW，其渦輪發動機和電池系統安裝在后機身上部，為飛機提供混合動力。
貝爾公司Nexus飛行器及采用的賽峰的混合動力系統。
在2018年年中，賽峰開始測試100kW級的混合動力分布式推進系統，最近還公布了500kW級的電動機；并提供了一款基于改進型“阿蒂丹”3（Ardiden 3）渦軸發動機的混合動力系統，為Zunum公司的12座ZA10混合動力飛機提供動力。
賽峰的100kW級混合動力系統在進行地面測試。
在2018年英國范堡羅航展上，羅羅公司推出一種電動垂直起降（eVTOL）飛機，并為其配備基于M250發動機的混合動力系統。
展開 順豐攜手蝙蝠飛機將推出重型貨運混合動力垂直起降無人機
據蝙蝠飛機中國公司消息，4月12日，
順豐
旗下位于德國慕尼黑的子公司
Amazilia Aerospac
e宣布將與斯洛文尼亞
蝙蝠飛機Pipistrel
合作研制重型貨運混合動力垂直起降無人機。據介紹，新機型將于2022年開始在歐洲開展原型機的飛行測試，隨后將在中國開展運行測試申請，并于2023年進入順豐國內外的物流應用場景，逐步最終在中國實現大批量的生產制造。蝙蝠飛機Pipistrel創始人兼首席執行官Ivo Boscarol指出：“被全球最大的物流公司之一選中來設計和生產量身定制的用于航空貨運的飛行器，這是對蝙蝠飛機十多年積累的電力飛行方面的能力的堅定認可。我們期待在全球范圍內融入到更多的戰略性業務解決方案中去，希望我們研發的飛行器將改變空中物流的工作方式，并進一步對可持續性發展和生活質量產生重大影響?！? 據蝙蝠飛機介紹，該款全新研發的垂直起降無人機由蝙蝠飛機負責設計和制造，Amazilia Aerospace則將為其提供先進的數字飛行控制和管理系統。該機型充分考慮了順豐貨物的實際情況，
業載將達到300kg，容積空間2.3m3，最大航程可達到500公里，巡航高度6000m，起降海拔高度2500m
，可以很好的適應中國復雜的地理環境。為此，蝙蝠飛機專門進行了創新的設計以滿足這些苛刻條件。該飛行器將配備
8個垂直Q起降組件
，每個組件都包括經EASA適航認證的蝙蝠飛機
E-811 EASA Typ
e動力旋翼。這些動力旋翼具有高效且充足的電池組，即使其中2個旋翼出故障，也可確保安全運行。原型機的機身設計和零件生產將在蝙蝠飛機的工廠進行。
根據上述介紹，對照此前蝙蝠飛機的產品，該機型很有可能是基于Nuuva V300系列。
展開 美國萊特電氣計劃同西班牙Axter合作開展混合電推進飛機演示驗證
美國初創企業萊特電氣(Wright Electric)計劃與西班牙混合電力輕型飛機開發商Axter航宇（世界上第一個（2011年）將混合動力系統應用在固定翼無人機上的制造商）合作開發1架9座的混合動力驗證機，2019年試飛。萊特電氣的最終目標是開發一款186座的電推進窄體客機。
位于馬德里的Axter航宇公司正在試飛1架2座的基于泰克南P92的混合電推進原型機AX-40S，并正同萊特合作將1架現有的9座渦槳飛機改裝為混合推進飛機(計劃2019年試飛)。萊特的首席執行官杰夫?恩格勒(Jeff Engler)表示，下一步將是50座級的驗證機。
01
Axter混合電推進的2座AX-40S驗證機集成了1臺Rotex活塞發動機和1臺電動機。
萊特電推進窄體客機的定義工作正在與歐洲低成本航空公司易捷航空(EasyJet)合作進行。這包括對飛機設計師達羅德·卡明斯(Darold Cummings)設計的飛機外形進行評估?？魉乖鴧⑴c了美國實驗航宇系統公司（ESAero）為NASA設計的ECO-80電推進飛機項目，他負責總體布局設計，現在的布局是該機的一個進化。
02
達羅德·卡明斯設計的186座客機采用了分布式電推進布局。
展開 
混合動力汽車動力系統結構與原理
來
源：網絡，江蘇理工
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混合動力汽車動力系統概述（上)
一、增程式混合動力系統原理
增程式混合動力汽車是在純電動車的基礎上，增加一臺增程器
增程式混合動力由發動機、發電機和驅電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯 方式組成動力單元系統。增程式混合動力系統主要運行模式：純電驅動、串聯增程。
PN：發動機輸出功率；PO：增程器輸出的電功率; PI：車輛驅動電機需求功率；PB：電池組充放電功率，設充電為正，放電為負；系統根據PI的需求，控制發動機的扭矩（N）及轉速（n）PI=PO+PB;當負載PI=0時，增程器輸出全部向電池組充電；當負載需求PI＜PO時，增程器提供驅動器電源的同時，向電池組充電；當負載需求PI＞PO時，電池組放電（-PB），滿足PI的需求；
提高系統效率
提高發電機組的效率：
發電機與發動機的優化匹配，發電機高效區與發動機高效區的重合；控制發動機始終工作在低燃油消耗率區內；發揮發電機通過逆變器能快速穩定工況的特點，保證發動機始終工作為最佳點火 角；發電功率與驅動功率需求的跟隨：在油模式下，電池的主要作用是平衡電量（削 峰填谷），電池的充電-放電循環，將損耗7-10%（0.96*0.96），盡量減少電池的 充放電；電機驅動系統的效率：提高電機及驅動器的效率；動力系統的匹配優化，采用兩 擋變速箱；
該增程器由一款直列三缸汽油機、ISG發電機、發電機控制器、以及集成增程器控制功能
的ECU組成。最大功率可達40Kw，可基本滿足純電動輕型客車、物流車增程式電動汽車的需求。
展開 混合動力系統主流動力構型方案對比研究
混合動力系統就是使用了汽油、柴油、氫氣或甲醇的內燃機和電力2種驅動方式的系統。其優勢在于車輛起步用電機實現驅動，發動機可以完全不用工作，處于停機狀態，當車速達到一定值后，發動機再進行接入。這樣的好處是：
（1）發動機省去了怠速工況；
（2）發動機一旦運行，就會在運行在最高效的區域。混合動力車輛起步動力性良好，可以達到節能減排的目的。
客車是公共交通領域的重要組成部分，該細分市場的特點是對安全性要求較高，且產量不大，因此針對客車混合動力系統與乘用車構型的思路不完全一樣。混合動力客車經過十多年的發展，動力系統構型也是呈現多樣性，但每種構型都有其自身的優點和缺點。
本文總結了現有客車市場比較主流的串聯式、并聯式和混聯式動力構型方案，分析了這3種構型的控制原理和優、缺點，提出了不同系統構型產品市場路線，為混合力客車推廣提供了思路。
2 混合動力客車構型分類
混合動力動力系統構型有2 種不同的分類方法，即按連接方式和按混合程度，本文重點按連接方式的分類方法進行詳細闡述。
2.1 按混合程度劃分
該種分類方法按電能與傳統能源的混合程度，即驅動電機輸出功率占整個動力系統功率的比例來進行劃分，具體見表1。
表1 混合動力構型按混合程度分類
2.2 按連接方式劃分
該種方法按動力系統的連接方式和結構類型進行劃分[2]，具體如表2。
表2 混合動力構型按聯接方式分類
串聯式系統：有發電和驅動2個電機，其中發電機不做驅動使用，僅用來發電，發出的電能可存儲在動力電池中或供驅動電機直接使用。
增程式系統：與串聯式系統類似，通過將電機集成在發動機飛輪上，形成發動機和電機總成，這種總成稱為增程器；其中，增程器不直接連接傳動系統，與串聯式系統類似，其主要功能就是在動力電池電量不足時給其充電，從而延長續駛里程。
并聯式系統：發動機為主要動力源，電機作為輔助動力源。
展開 諾丁漢大學將建造飛機高速高功率電推進系統地面試驗設施
英國諾丁漢大學將開發一套設施，用于飛機高速、大功率電力推進系統的地面測試。這是歐盟潔凈天空2計劃下名為“點燃（Ignite）”的項目的一部分。該項目瞄準支線飛機電動力系統開展研究，項目周期4年、投資90萬歐元（103萬美元）。項目團隊包括諾丁漢大學電氣與電子工程學院、英國航宇技術研究所（ATI）以及意大利那不勒斯的Aeromechs公司（成立于2011年，致力于飛機電推進系統開發）。
諾丁漢大學電氣與電子工程學院助理教授楊濤表示：“該項目將展示高速、大功率發電技術，這些技術對于未來的混合動力和全電動飛機至關重要。Ignite項目實質上是為混合動力飛機建立一個發電通道。”地面測試設施將建于諾丁漢大學大赦年校區（Jubilee Campus）的航宇技術中心。
01 Ignite項目研發的試驗設施將用于電動支線飛機高速、大功率發電系統的地面試驗
“Ignite項目正著眼于利用高速旋轉機械發電，”楊濤表示，“我們正在關注的功率水平是45千瓦，在35000轉/分時過載能力達到90千瓦?！边@是一個非常高速，高功率密度的發電系統，主要針對小型支線飛機。然而，我們從中獲得的知識經驗可以擴展到更大功率水平的大型客機上?！?Aeromechs公司首席執行官貝尼亞米諾·圭達（Beniamino Guida）表示，與諾丁漢大學團隊合作研發Ignite項目有助于“提高公司在飛機電氣系統監控方面的能力提升”。Aeromechs公司曾在潔凈天空1計劃下研發了電力中心，并在ATR72多電飛機上進行了飛行驗證。
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