電氣規劃的案例
重型商用車電子電氣架構的規劃
作者 | 張文斌、王濤、丁萬興、韓慶福、徐成竹
來源 | 北京福田戴姆勒汽車有限公司
隨著汽車電子控制技術的發展和人們對車輛安全性、舒適性及經濟性要求的不斷提高，中國重型商用車裝用的電子器件越來越多，整車電氣系統變得越來越復雜，日趨龐雜的電氣系統對整車的功能擴展、安裝空間分配、成本控制及開發周期等方面都帶來了較大的挑戰，非系統性設計的整車電氣系統已不能滿足企業多車型車輛的使用要求，對車輛整車電氣系統優化的要求日益迫切。為了處理當前或未來系統中不斷增加的數據處理要求，各廠商正在進行整車電子電氣架構的開發與規劃，合理的整車電子電氣架構規劃是實現共享信息可用可靠的前提。
同時，為了滿足現在不斷增長的輔助駕駛和預見性駕駛等數據處理需求，以及滿足未來數據交互更加龐雜的自動駕駛規劃要求，實現共享數據信息的可用、可信以及可靠，由此，以頂層設計理念，進行系統性的整車電子電氣架構的研發與規劃，已是大勢所趨。
1. 詳細的技術內容
1.1 總體思路
以頂層設計的理念構建福田戴姆勒企業自身特色的重型商用車電子電氣架構，包括整車電子電氣功能規劃、電源管理系統的設計、功能模塊化設計與分配、整車電氣連接的設計。通過整車系統需求定義、原子邏輯單元的搭建實現整車功能邏輯的配置，然后利用模塊化的設計方法，將功能需求分配到各電控單元，建立多維度架構模型，最后進行架構設計的評估選擇，完成可拓展型的整車電子電氣架構平臺設計及應用。本項目將打造企業標準化硬件平臺，制定整車電氣系統優化解決方案，能夠實現企業重型商用車系列車型的功能拓展，電子電氣架構平臺較易實現整車電氣系統的擴大或縮小，可以滿足企業產品線上各類重型車型對功能分配、成本控制等的不同要求，以滿足客戶的各種需求。
展開 西門子NX利用數字孿生技術輕松訪問在線電子目錄
為了使規劃進程高效順利地進行，電氣設計師需使用受制造商認證的，具有高技術含金量的零部件產品數據。由CADENAS 公司開發的自動化設計共享資源平臺讓電氣設計師可以隨時隨地訪問高質量的智能產品數據。此平臺頁面已經被無縫集成到各種ECAD解決方案中，眾多著名零部件制造商的數字孿生數據可以被輕松地嵌入到工程設計工作流中，例如NX Electrical Design等第4代ECAD工具。
為了推動數字化改革的持續發展，CADENAS公司很早就開始致力于智能工程數據，即所謂的數字孿生技術的創新研究。對于電氣工程領域的用戶，實現數字化孿生對他們就意味著可以輕松地在線訪問經制造商專業認證的高質量產品數據，這些數據除純幾何結構圖形外還包含了產品詳細的重要信息。該工程數據可獨立適應于ECAD軟件。目前，用于電氣設計規劃的智能組件數據已經可以用于包括NX Electrical Design，E3Zuken和Wscad等軟件。
組件制造商是實現優化設計流程的關鍵所在
通過與CADENAS的深度合作，電子元件制造商們現在有能力為他們的客戶提供智能的ECAD或規劃數據，這些數據為目標群體量身打造，可以根據他們的需求進行個性化的精確調整。這些數據包括所有零部件的重要信息，例如引腳/端子分配、材料主數據、連接點、電路符號、各種視圖、技術值、分類或零部件號。電氣設計師可以在線訪問產品模型數據，只需單擊幾下即可將所需的組件無縫集成到自己的ECAD系統。包含智能工程數據的電子產品目錄讓電氣元件制造商可以接觸到全球約10萬名注冊電氣工程師，并為他們提供高價值服務: 電氣工程師只需單擊幾下鼠標即可選擇其工程設計環境中可用的產品，并提供項目規劃所需的所有信息。
展開 廣汽菲克，撤退or重生？
加速在美國豪華SUV市場的攻勢也好，或是在Stellantis集團的電氣規劃下，Jeep都在以一個最恰當的方式，在全球化的布局上自有一番態度。
Jeep在中國并不是一個像鈴木、菲亞特這類水土不服的品牌一般，從產品到定位，不具優勢的品牌。在過去的成長中，Jeep賴以生存的亦非靠JEEP“賣”情懷，吹噓下脫胎于戰場的古老歷史，僅此而已。中國大批“粉絲”對于這個品牌的堅持和認可，就是承載和推動這個品牌繼續在此耕耘的原動力。
尤其自去年前，當坦克300都能在硬派越野車市場異軍突起，令長城汽車在細分圈子中獲得了前所未有的關注時，外界確能清晰認識到，這個市場的容量并非像固有思維中的那般狹窄。
記得在這屆成都車展上，剛剛上任的廣汽菲克總裁穆安澤說過，“One Jeep計劃則是將Jeep進口車和國產車兩個概念融為一體，力爭在中國Jeep以一個統一的形象去面向消費者。”我想，作為一個擁有足夠產品魅力的汽車品牌，終究會有一個對形勢的正確判斷。
每個時代都需要自己的堂·吉柯德，但面對暗藏的未知，學會正視自我還是必須的。未來，隨著廣汽集團和Stellantis集團談判終了，不管廣汽菲克將以何種形勢重生或是維穩，Jeep品牌在中國都不會以一個失敗者的身份憾負。畢竟股權重新分配的目的，最終還是為了盤活整個企業，使之在中國續寫出一個更為樂觀的新篇章。
展開 CAE軟件在電氣行業的應用
但目標不是選擇一個可以精美繪制電氣原理圖的軟件，而是為電氣、自動化系統設計和工程過程管理自動化提供集成的解決方案。企業采用CAE的最終目的是大幅度地提高企業管理水平，促使企業和供應商在管理效率、準確性、響應速度和可靠性等方面都得到最大的益處。作為計算機自動化工程電氣設計時代新技術的先鋒，EPLAN自1984年以來就一直是為電氣規劃、過程設計、項目管理領域提供智能化軟件解決方案和專業服務的全球標志性企業。
EPLAN產品家族不僅有領導全球市場、現已成為電氣設計工業標準的CAE系列軟件，還包括具備2D/3D設計能力、用于機械制造領域的M-CAD,用于工廠設計、流程控制領域的PPE等。目前，EPLAN公司在世界范圍內與電氣制造業、汽車制造業、食品加工業以及機械制造業等不同領域的10500個著名客戶有著密切的合作。
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E周看點丨陳雪峰出任FF中國區CEO；小牛收購北汽新能源常州工廠
建電池廠、砍成本、搭固態電池，大眾未來10年電氣化規劃曝光
3月15日晚間，大眾汽車集團召開首屆大眾電池日（Power Day），首次向外界重點展示了集團未來十年的電氣化規劃和戰略。
Stellantis怎么不買碳排積分了？
按照2021年4月的規劃，2021年整體規劃要達到40萬臺，也就是2020年的3倍，接下來每個季度要實現11.11萬。
如果我們分解一下，2020年 Stellantis在美國銷量為184.2萬臺，2021年預期增長8%，按照4%的比例，這個數據為7.95萬臺；在歐洲的銷量為303.8萬（2021年預期歐洲銷量要增長10%）,這個14%的就超過了40萬。
圖1 Stellantis的計劃
基于以上的規劃，目前Stellantis設定的BEV的銷量約占35%左右，也就是40萬里面有14萬（50kWh的電池對應的是7GWh的需求），也就是今年預計大部分都是各種PHEV占主導，根據圖1和圖2的結合來看，在后續2023年的STLA平臺下才能把BEV的占比提高到50%。在下面這個定義中，eCMP這個平臺還要過渡到eCMP2，可能占據比較大的量，STLA這個全新平臺是從中大型電動汽車開始起步。
圖2 Stellantis的電動汽車平臺開發
目前Stellantis的e-208的BEV車型，每個月的量能需求拉高到了4千臺左右，加上其他衍生的BEV，按照6.6萬1/3的比例來看Q1的實銷估計在2.2萬臺（對應1.1GWh）
備注：Fiat 500e目前采用的是42kWh的電池
圖3 e-208的銷量情況
第二部分 電氣化長遠規劃
從三電系統來看，Stellantis目前都是采取逐步內化的措施，包括電池殼體、電機、減速器和PHEV的變速箱。而在STLA平臺上，是圍繞和SAFT合資的ACC來構建的。目前Stellantis的供應商主要包括CATL、LG Chem和SDI三家，在國內還包括萬向A123。
展開 “汽車電氣化是政客的選擇，不是產業的選擇”
3月1日，Stellantis會在年度財務數據公布時，發出新一輪的長期戰略規劃，這頭在中國形象已然淡化、卻還在汽車產業賽道上奮力掙扎的巨獸，屆時會藉由掌舵者唐唯實之口，給到我們新的驚人之語，還是令人頷首的金句？
這些都不重要，重要的是整個產業在持續朝前跨步，即便荊棘布滿路途。
雷諾的電動汽車加速計劃
圖1 雷諾歐洲的電氣化滲透率規劃
2）電池方面，雷諾還是堅持軟包路線，從現有的LG化學、將要用的遠景動力、和面向未來的Verkor，三步走的方式來把電池成本進一步下降。從目前來看，雷諾是沒有選用磷酸鐵鋰的計劃。
圖2 雷諾的電池供應完全基于歐洲的考慮
3）和之前了解的情況不一樣，雷諾定死了三元NMC的路線，在上面構建兩種基于性能和基于成本的差異化方案
圖3 三元的技術演進路徑
第一部分 電池部分的設計和選擇
從發布會上來看，基于CMF的設計，日產雷諾三菱是有差異化的。日產選用的是方殼電池，雷諾依然選擇了軟包電池做模塊化的方案。其中雷諾把雷諾In-house的羅列出來了，主要包含電池管理系統的軟硬件開發、電池系統的結構設計、電池系統的生產和模組設計集成，還有電池和Pack的需求發布，最后是冷卻系統的設計。
圖4 雷諾的CMF電池系統
從成本目標來看，電池是基于以下的兩個平臺構建的不同的目標成本。CMF-EV上的MéganE 電動跨界車的量產版將于 2022 年推出，提供580 公里(360 英里)的 WLTP 續航里程，賣點從傳統汽車的角度包括寬敞的客艙、低重心、理想的重量分布、快速的轉向比和多連桿后懸架，到 2025 年將生產 700,000 輛。相對而言，更加小型化的雷諾 5上 的CMF-BEV是要繼續往低成本走的。
圖5 雷諾也是考慮到兩種技術路線下的性能差異化
從化學體系來看，雷諾就選定了三元路線，到2030年將生產總計100萬臺NMC(鎳錳鈷)電池。預期的目標是，在2030年可以把電池組成本降低 60%（這個是基于2019年雷諾的Pack成本是170美金每kwh, 1.1元/wh），目標是到 2025 年低于 100 美元/千瓦時（6.4元/wh）。
展開 吉利推動沃爾沃獨立IPO：養了11年，是時候放飛了
當前汽車行業正以前所未有的速度進行變革，電氣化、自動駕駛、智能網聯、新商業模式如浪潮一樣襲來，行業競爭愈發激烈，這就要求汽車企業必須做好充分準備，主動擁抱變革，在挑戰中把握戰略機遇。
對汽車這樣的重資金投入的產業而言，利潤和錢是維持企業向前可持續發展的基本保障，特別是面對新四化的轉型，則需要更多更強大的資金支持，這是任何一個企業都必須要面臨的問題。從這個角度上來看，沃爾沃無論是之前一直都在謀求的獨立上市，還是說考慮與吉利一起打包上市，進入資本市場都是必然之舉。
沃爾沃汽車此次宣布在瑞典公開上市，表明沃爾沃汽車希望登陸公開資本市場，獲得歐洲金融科技更多投資，加快自身電氣化與智能化業務發展效率。要知道當前社會的資本越來越傾向新能源和智能汽車，包括吉利旗下的極氪以及吉利與沃爾沃共有的極星，之前都在謀求獨立進入資本市場。
此外，斯德哥爾摩證券交易所對于企業長期發展信譽有很高要求，按照該交易所規定，上市企業公眾持股與所有權分配最高是25%的浮動，因此沃爾沃汽車IPO在獲得外部資本支持的同時，作為大股東，吉利控股集團仍然可以繼續加強雙方合作，畢竟目前吉利與沃爾沃綁定得越來越深了。
沃爾沃已經公布了電氣化發展規劃，計劃2025年實現全面電氣化，屆時純電車型銷量占比將達到50%，其余為混動車型；到2030年成為100%純電豪華車企，并且積極探索和電氣化轉型相匹配的業務模式。這背后非常需要更多資本的支持和關注，同時如果實現從吉利控股中剝離并獨立IPO，這對沃爾沃未來的發展也將大有裨益，包括實現與更多科技公司和投資公司的支持。
展開 伺服和步進電機運行產生位置偏差的原因分析
如果干擾出現的比較偶然，或者難以確定干擾源位置或電氣柜已固定難以移動，則可以考慮采用以下措施來解決問題：
備注：常見的干擾源包括變壓器、線圈式繼電器、變頻器、電磁閥、高壓電線等。規劃電氣柜的時候應避免信號線靠近這些干擾源，信號線與高壓供電線宜分不同線槽布線。
?可能的原因2：脈沖串出現窄脈沖
原因分析：客戶運動控制卡發送脈沖串占空比較小或過大，出現窄脈沖，驅動器識別不了，導致偏位。
解決方法：查找控制器出現這種問題的原因，是脈沖接口問題，還是軟件算法問題。
?可能的原因3：機械結構松動
原因分析：連軸器、同步輪、減速機等用頂絲固定或螺絲夾緊的連接件在快速沖擊場合運行一段時間可能出現松動，導致偏位。用鍵和鍵槽配合固定的同步輪則注意鍵和鍵槽之間是否存在間隙，齒輪齒條結構則注意兩者之間的配合間隙。
解決方法：關鍵部分、受力大的結構螺絲一定用彈墊、而且螺絲或頂絲宜涂覆螺絲膠。電機軸與聯軸器盡量用鍵槽連接。
?可能的原因4：濾波電容過大
原因分析：濾波電容過大，普通RC濾波器截止頻率是1/2πRC，電容越大截止頻率越小，一般驅動器脈沖端電阻為270歐姆，103陶瓷電容構成的RC濾波電路截止頻率為54khz，頻率高于此會因為幅值衰減過大而導致部分有效信號無法被驅動器正確檢測到，最終導致偏位。
展開 張作義：走在世界核能科技創新的巔峰
10年前上海電氣正在規劃新的基地和廠房，當時新建廠房的尺度，就是按照能夠生產高溫氣冷堆主要設備的能力來設計的，這對于一般的國家根本不可想象。同學們，將來你們的發展肯定跟中國的發展很有關系，中國的發展將會為大家提供很多世界上別人所沒有的機會。
其次是清華有一個200號。有這樣一個大的載體，又能夠從清華各系挑一些很優秀的博士。這些年輕的博士穿上工作服跟工人一塊動手，就能夠搞出高水平的核電設備。清華的學生不能光在數學模型上很厲害。真正的厲害的不是數學模型，數學模型你會做，人家也會做，所以我們的清華的學生應當能自己動手。
第三就是瞄準世界前沿埋頭苦干。我們不能整天跟在人家后頭，要抓住世界最前沿的東西。這件東西很難，怎么辦呢？要知難而進，只有難的東西才能發揮你的才智，才能干一番英雄的事業。最后還有一個要眾志成城。你們將來可能很多人要當領軍人物，要給大家要挑一個好的方向，還要有一個好的戰略，但最后還要靠大家來干，不是你自己能干成的。這個時候就需要你的人格力量，而不光是你的聰明。不能算計自己的利益，否則別人很難跟隨你。你要把大家團結起來，來共同奮斗。所以要眾志成城。
跟同學分享這三個體會：一是中國的發展，給同學們提供了一個比我們當年更好的機會；二是要有一個好的平臺；三就是要有眼光，而且要有能力，去引領一批人來做這件事。
好，我今天就講到這里，謝謝大家。
精彩語錄
1.人類文明需要能源，但是有能源就必定要直面并努力去降低污染。
2.核安全問題是人類面臨的一個重大問題。如果原子能能把安全問題解決了，那么PM2.5問題也就比較容易解決了。所以核安全的難題是世紀性的難題。
3，我們求解的結果，就是大約在每個反應堆熱功率是25萬千瓦，轉換成發電功率是10萬千瓦的時候，能夠實現這個目標。
展開 
歐拉好貓或洗白;路特斯欲融5億美元;捷氫擬分拆上市;聯想牽吉麥;日產新能源將占50%;
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日產公布新能源規劃 電氣化車型銷量將占50%
網通社 日產汽車計劃到2030年將包括純電動汽車和混合動力汽車在內的電氣化車型銷量占比提升到50%。以不同地區市場來看，日產希望2030年在歐洲市場的電動車銷售占比由目前的10%提升至80%，在中國市場的銷售占比由2%提升至50%。東風日產汽車銷售有限公司總經理 辛宇在接受網通社采訪時表示，e-POWER是東風日產落實電驅化車型最重要證明，從軒逸開始到2025年，東風日產將有7款e-POWER車型逐步和消費者見面。海外市場方面，搭載e-POWER技術的車型在日本銷量已經超過50萬臺，而在歐洲市場，日產計劃將歐洲唯一的生產基地、英國工廠轉型為電動汽車專用工廠。為了一條生產線能夠同時生產純電動和混動車，將對該工廠進行改建。
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捷氫科技擬分拆上市 上汽推進“科創小巨人”
證券時報 11月25日晚，上汽集團發布公告稱，公司擬分拆所屬子公司上海捷氫科技有限公司至上海證券交易所科創板上市。資料顯示，捷氫科技成立于2018年，主要從事氫燃料電池電堆、系統及核心零部件的研發、設計、制造、銷售及工程技術服務，目前已掌握從電堆核心零部件開發（雙極板、膜電極）、電堆集成、燃料電池系統集成到動力系統集成、整車集成的完全正向開發能力，并具備完整的自主知識產權。
展開 先鋒者奧迪：走在電動化的林中路上
毋庸諱言，身處電氣化的新賽道，不論是新勢力造車還是傳統汽車企業轉型，在“入局”電氣化前戰略規劃與評估必不可少，但由于格局的大小與認知的差異，戰略的規劃參差不齊。
走在電動化轉型的“林中路”上，作為先鋒開拓者的奧迪，在中國30余年680萬用戶的基礎上，再次以2.0時代電動化戰略全維出擊，已然在機遇和挑戰中做好了下一回合競技的充分準備。而當下的2021，則是產品與戰略落地的關鍵之年。奧迪e-tron這個豪華純電C級SUV家族的上市，則將強勢開啟2.0時代電動化戰略的序幕。
｜北岸｜
不愛汽車的品酒師不是好記者。
