飛機(jī)起落架的案例
CFD應(yīng)用：低亞音速飛機(jī)起落架流場(chǎng)計(jì)算
項(xiàng)目背景：在飛機(jī)著陸實(shí)際測(cè)試時(shí)，由于硬著陸或不適當(dāng)?shù)闹懠夹g(shù)，導(dǎo)致輪胎（由于空氣或陸地撞擊）以及減震支柱產(chǎn)生較高應(yīng)力，導(dǎo)致它們更快磨損甚至斷裂，很有可能損壞飛機(jī)，要使飛行軌跡與著陸路徑一致并且穩(wěn)定地減速需要飛行員具有一定的天賦及經(jīng)驗(yàn)。該項(xiàng)目的研究結(jié)果有助于我們模擬和研究不同的飛機(jī)起落架周圍氣流對(duì)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的影響。
圖一：飛機(jī)起落架簡(jiǎn)化模型
1.網(wǎng)格生成
本次計(jì)算所采用OpenFoam中Snappy-Hex-Mesh對(duì)域進(jìn)行網(wǎng)格劃分，起落架處邊界層第一層厚度0.0001mm，膨脹率1.2，層數(shù)10，生成的網(wǎng)格包含大約560萬個(gè)單元（如圖2所示）。
圖二：飛機(jī)起落架網(wǎng)格劃分
2.OpenFoam邊界條件設(shè)置
自由流的流速（Air）設(shè)定為35m / s，速度設(shè)置逐漸從低值增加到自由流值以更快地收斂。
展開 低亞音速飛機(jī)起落架流場(chǎng)計(jì)算（OpenFoam）
圖4收斂曲線圖
圖5起落架受力收斂曲線圖
根據(jù)圖5所示計(jì)算2500步以后飛機(jī)起落架受力在342N附近小幅震蕩。
圖6壓力云圖
根據(jù)圖6所示，飛機(jī)起落架最大壓力分布在輪子及支撐桿迎風(fēng)面，最大壓力為743Pa，最小壓力分布在支撐桿兩側(cè)，最小壓力為-2133Pa。
（a）
（b）
圖7速度流線云圖
圖7展示了飛機(jī)起落架周圍空氣流線分布，從圖中可以看到最大速度位于支撐桿兩側(cè)，且在起落架輪子及支撐桿后形成明顯湍流渦。受起落架后湍流渦影響穩(wěn)態(tài)求解收斂性較差，但結(jié)果具有一定的設(shè)計(jì)指導(dǎo)性。后續(xù)可對(duì)該模型做瞬態(tài)大渦模擬以進(jìn)一步提高起落架外流場(chǎng)計(jì)算精準(zhǔn)度。
展開 應(yīng)用ADAMS／Aircraft建立飛機(jī)起落架模型
應(yīng)用ＭＳＣ．ＡＤＡＭＳ／Ａｉｒｃｒａｆｔ模塊建立某飛機(jī)起落架模型，根據(jù)動(dòng)力學(xué)原理，計(jì)算 出緩沖器模型的空氣彈簧力、油液阻尼力及結(jié)構(gòu)限制力特性曲線。然后對(duì)模型進(jìn)行 考慮升力的落震試驗(yàn)分析，仿真試驗(yàn)結(jié)果表明利用ＭＳＣ．ＡＤＡＭＳ軟件可以對(duì)起落架 精確建模和仿真分析
應(yīng)用ADAMS／Aircraft建立飛機(jī)起落架模型.pdf
飛機(jī)起落架結(jié)構(gòu)模糊疲勞可靠性分析
應(yīng)用模糊數(shù)學(xué)方法對(duì)常規(guī)疲勞可靠性分析方法無法處理的模型性不確定性問題進(jìn)行描述，以某型飛機(jī)前起落架為例，根據(jù)起落架的試驗(yàn)載荷譜進(jìn)行疲勞損傷分析。在此基礎(chǔ)上，建立了基于Miner線性疲勞累積損傷及模糊數(shù)學(xué)理論的“累積損傷－臨界損傷”動(dòng)態(tài)干涉模型，定量分析了起落架可靠性隨疲勞壽命的變化規(guī)律
飛機(jī)起落架結(jié)構(gòu)模糊疲勞可靠性分析.pdf
SAMCEF MECANO飛機(jī)起落架剛?cè)狁詈戏治?/span>
這里有利用SAMCEF MECANO建立的飛機(jī)起落架剛?cè)狁詈戏治觯瑢㈥P(guān)心的部件設(shè)置為柔性體，對(duì)分析結(jié)果影響不大的設(shè)置為剛體，可以加快仿真分析效率，
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飛機(jī)前起落架組件及運(yùn)動(dòng)學(xué)研究 ￥5
飛機(jī)前起落架組件及運(yùn)動(dòng)學(xué)研究
2026年1月24日
本項(xiàng)目全面展示了飛機(jī)前起落架系統(tǒng)的三維設(shè)計(jì)、裝配和運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真。設(shè)計(jì)過程的重點(diǎn)在于理解組件的機(jī)械完整性并模擬其動(dòng)態(tài)運(yùn)行運(yùn)動(dòng)。
Abaqus在飛機(jī)起落架機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)及零部件分析中應(yīng)用
在飛機(jī)設(shè)計(jì)里，起落裝置的設(shè)計(jì)是十分重要的環(huán)節(jié)，為了保證飛機(jī)的安全起飛、著落，要求起落架具有足夠的強(qiáng)度、剛度與沖擊性能。為了使飛行器離地后具有良好的性能，還要求起落架應(yīng)足夠的輕。
可以運(yùn)用Abaqus的多種單元對(duì)起落架進(jìn)行靜力分析、動(dòng)力響應(yīng)分析，飛機(jī)著陸過程是典型的沖擊類問題，Abaqus/Standard是最優(yōu)秀的隱式求解器模塊，可以求解系統(tǒng)級(jí)的非線性結(jié)構(gòu)靜力學(xué)問題，Abaqus/Explicit是目前最好的顯式求解器模塊，可以求解瞬態(tài)動(dòng)力沖擊仿真程序，可對(duì)著陸過程進(jìn)行沖擊分析、機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)分析、失穩(wěn)分析、損傷容限分析，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)起落架的優(yōu)化設(shè)計(jì)。
起落架在載荷上要承受強(qiáng)沖擊載荷，在結(jié)構(gòu)上又有高阻尼緩沖元件，因此起落架的分析是高度非線性分析，Abaqus的連接器單元（滑動(dòng)、摩擦、阻尼、彈簧組合）可方便地模擬多種阻尼緩沖件的靜、動(dòng)力特性，因此在起落架的分析中可以考慮進(jìn)所有的主要因素。
由于Abaqus軟件集線性和非線性靜力學(xué)和動(dòng)力學(xué)、機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)分析和瞬態(tài)分析于一體，因此可以實(shí)現(xiàn)起落架的統(tǒng)一有限元分析解決方案
…………
Abaqus在飛機(jī)起落架機(jī)構(gòu)運(yùn)動(dòng)及零部件分析中應(yīng)用.pdf
展開 LMS Virtual.Lab Motion 起落架設(shè)計(jì)資料
在這里首先要感謝網(wǎng)友clophy的分享，這幾份資料非常難得，是關(guān)于如何使用LMS Image.Lab AMESIM和LMS Virtual.Lab Motion進(jìn)行1D + 3D聯(lián)合仿真，從而進(jìn)行飛機(jī)起落架設(shè)計(jì)。熟悉這方面知識(shí)的朋友都知道，在現(xiàn)代工程設(shè)計(jì)中，我們常見的機(jī)械裝置，在設(shè)計(jì)和分析時(shí)已經(jīng)不僅僅是簡(jiǎn)單的運(yùn)動(dòng)學(xué)仿真，為了實(shí)現(xiàn)完整的設(shè)計(jì)還需要融合控制等方面的學(xué)科，所以1D + 3D聯(lián)合仿真就顯得尤其重要。其實(shí)不僅僅是飛機(jī)起落架，目前很多工程機(jī)械企業(yè)，比如在挖掘機(jī)、吊車、工業(yè)機(jī)器人、主動(dòng)控制機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)等等，都要用到1D + 3D 聯(lián)合仿真的技術(shù)，在這里分享colphy網(wǎng)友提
供的AMESIM與VL Motion聯(lián)合進(jìn)行起落架設(shè)計(jì)的步驟和方法，希望對(duì)大家有幫助！
文檔下載地址：http://pan.baidu.com/s/166Yjd
展開 盤點(diǎn)飛機(jī)形形色色的起落架
有人說飛機(jī)航空發(fā)動(dòng)機(jī)最重要，有人說飛機(jī)操縱與控制系統(tǒng)最重要，也有人說飛機(jī)結(jié)構(gòu)最重要，但很少有人說飛機(jī)的起落裝置最重要。
每一次完美起降，都離不開飛機(jī)起落裝置的默默奉獻(xiàn)。飛機(jī)起落裝置有很多種，也有很多種分類方法。
今天小編就帶領(lǐng)大家認(rèn)識(shí)一下形形色色的起落架。
下面我們先來看看幾個(gè)奇葩的飛機(jī)起落裝置
▲ 滑橇式起落架
咦，這不是雪橇嗎？俗話說形態(tài)決定功能，此類起落架是用在雪地或常年積雪的地方。
缺點(diǎn)是僅適用于小飛機(jī)或者直升機(jī)，優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)易，便宜。
▲ 履帶式起落架
這是飛機(jī)？說出來你可能不信，這不是坦克，這就是飛機(jī)。
履帶式起落架的原理和坦克一樣為了降低重型飛機(jī)對(duì)跑道的要求。不過現(xiàn)在隨著科技的進(jìn)步，履帶式起落架已經(jīng)淡出人們的視線了。
▲ 浮筒式起落架
浮筒式起落架一般用于水上飛機(jī)，此類水上體型不是很大，比較小巧。
▲ 船身式“起落架”
說到船身式飛機(jī)，不得不提我國最新自主發(fā)的AG600，船身式“起落架”主要用于大型的水上飛機(jī)。
最后我們說說今天的重頭——輪式起落架
作為當(dāng)今最常用、最常見的起落架，輪式起落架的設(shè)計(jì)可以說是最成功的。提到輪式起落架不得不提一個(gè)企業(yè)——法國的梅西埃 · 道蒂公司。
梅西埃 ·道蒂
梅西埃 · 道蒂 (Messier-Dowty)，世界規(guī)模最大最領(lǐng)先的起落架設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、服務(wù)商。梅西埃 · 道蒂正為全球超過19，500架飛機(jī)提供起落架和起落系統(tǒng)，在起落架領(lǐng)域處于絕對(duì)的霸主地位。我們最常見到的B737，A320系列的飛機(jī)都出自在該廠。
目前絕大多數(shù)飛機(jī)都采用前三點(diǎn)式的起落架配置，兩個(gè)主輪保持一定間距左右對(duì)稱地布置在飛機(jī)重心稍后處，前輪布置在機(jī)頭的下方。
我國大型客機(jī) C919，就采用了這種布置，示意圖如下。
展開 飛機(jī)竟然有履帶式起落架，開眼了。。。
有人說飛機(jī)航空發(fā)動(dòng)機(jī)最重要，有人說飛機(jī)操縱與控制系統(tǒng)最重要，也有人說飛機(jī)結(jié)構(gòu)最重要，但很少有人說飛機(jī)的起落裝置最重要。
每一次完美起降，都離不開飛機(jī)起落裝置的默默奉獻(xiàn)。飛機(jī)起落裝置有很多種，也有很多種分類方法。
今天小編就帶領(lǐng)大家認(rèn)識(shí)一下形形色色的起落架。
下面我們先來看看幾個(gè)奇葩的飛機(jī)起落裝置
▲ 滑橇式起落架
咦，這不是雪橇嗎？俗話說形態(tài)決定功能，此類起落架是用在雪地或常年積雪的地方。
缺點(diǎn)是僅適用于小飛機(jī)或者直升機(jī)，優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)易，便宜。
▲ 履帶式起落架
這是飛機(jī)？說出來你可能不信，這不是坦克，這就是飛機(jī)。
履帶式起落架的原理和坦克一樣為了降低重型飛機(jī)對(duì)跑道的要求。不過現(xiàn)在隨著科技的進(jìn)步，履帶式起落架已經(jīng)淡出人們的視線了。
▲ 浮筒式起落架
浮筒式起落架一般用于水上飛機(jī)，此類水上體型不是很大，比較小巧。
▲ 船身式“起落架”
說到船身式飛機(jī)，不得不提我國最新自主發(fā)的AG600，船身式“起落架”主要用于大型的水上飛機(jī)。
最后我們說說今天的重頭——輪式起落架
作為當(dāng)今最常用、最常見的起落架，輪式起落架的設(shè)計(jì)可以說是最成功的。提到輪式起落架不得不提一個(gè)企業(yè)——法國的梅西埃 · 道蒂公司。
展開 知識(shí)狂歡：基于起落架等三維公差仿真探索與應(yīng)用案例分享!
一、講課大綱
產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與制作流程
自動(dòng)化流程
在汽車底盤上的應(yīng)用
間隙與面差均勻度自動(dòng)建立
1、尺寸工程知識(shí)回顧
2、DTAS 公差仿真自動(dòng)化簡(jiǎn)介
3、汽車懸架案例分析
4、飛機(jī)起落架案例分析
5、互動(dòng)答疑
二、主講嘉賓
陳鈺龍 技術(shù)高級(jí)經(jīng)理
棣拓（上海）科技發(fā)展有限公司，從事尺寸工程相關(guān)工作15年。
在汽車主機(jī)廠帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)開展公差仿真、試制匹配和實(shí)車精度調(diào)試等工作，擁有豐富的尺寸偏差管理經(jīng)驗(yàn)。現(xiàn)在致力于通過AI技術(shù)，實(shí)現(xiàn)尺寸工程業(yè)務(wù)自動(dòng)化，為企業(yè)積累知識(shí)，為尺寸工程師提供方便快捷的工具。
三、分享海報(bào)
四、課件下載
DTAS棣拓科技公開課幫助大家更好的理解尺寸工程軟件操作與應(yīng)用項(xiàng)目案例，7月27日19時(shí)，棣拓（上海）科技技術(shù)負(fù)責(zé)人陳鈺龍老師，開啟國產(chǎn)自主工業(yè)軟件2023工程仿真創(chuàng)新設(shè)計(jì)大賽訓(xùn)練營(五) : 基于起落架等智能公差仿真探索與應(yīng)用案例分享-直播回放，推薦讀者朋友前來學(xué)習(xí)和交流。
鏈接：https://pan.baidu.com/s/1NNDdii8HsJWdKkHU9yKnOw?pwd=DTAS
提取碼：DTAS
五、聯(lián)系我們
試用申請(qǐng)
產(chǎn)品咨詢
摘要:公差分析軟件，公差計(jì)算軟件，尺寸鏈計(jì)算軟件，尺寸鏈公差分析，尺寸鏈計(jì)算工具，尺寸公差分析軟件，尺寸公差軟件，尺寸鏈分析軟件
展開 
737Max10的創(chuàng)新主起落架設(shè)計(jì)技術(shù)細(xì)節(jié)
作為波音供應(yīng)商的UTC公司已經(jīng)于2018年8月20日開始737-10主起落架的制造工作，標(biāo)志著737-10的研制加速。737-10是波音公司737Max系列飛機(jī)中的最大型別，與Max系列其他機(jī)型相比，其機(jī)身更長(zhǎng)，在737-9基礎(chǔ)上再加長(zhǎng)66英寸（1.68米）。737MAX項(xiàng)目總工程師加里·濱谷（Gary Hamatani）表示，為了保持MAX-10與MAX-7，MAX-8和MAX-9系列設(shè)計(jì)的通用性，飛機(jī)的加長(zhǎng)對(duì)設(shè)計(jì)和性能提出了一些挑戰(zhàn)，最突出的是在飛機(jī)抬前輪時(shí)如何保證機(jī)尾的離地間隙。
一般情況下，會(huì)通過加長(zhǎng)起落架來滿足，但737-10為了保持MAX“系列”的設(shè)計(jì)通用性，需要讓主起落架收入和其他機(jī)型相同的起落架艙中，公司不打算為了新的起落架，而更改機(jī)翼、翼身連接面或機(jī)身的主要結(jié)構(gòu)部件。因此，提出了一個(gè)很有創(chuàng)意的解決方案，即一種新型搖臂式主起落架設(shè)計(jì)。盡管波音公司此前已經(jīng)簡(jiǎn)單介紹了此款起落架的設(shè)計(jì)概念，但在今年夏初完成了737-10關(guān)鍵設(shè)計(jì)評(píng)審(CDR)之后，公司公布了起落架的全部設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)。
一、新型起落架的搖臂設(shè)計(jì)使起落架在飛機(jī)起降時(shí)可伸長(zhǎng)
新型起落架在完全伸展時(shí)比標(biāo)準(zhǔn)MAX主起落架高9.5英寸（24厘米），是230座737-10研發(fā)的關(guān)鍵推動(dòng)因素，保持飛機(jī)起飛和著陸時(shí)有足夠的機(jī)身抬前輪角度。
油氣彈簧驅(qū)動(dòng)搖臂以增加機(jī)身后體的離地間隙。起飛（左）和著陸（右）。
777-300ER的半搖臂式起落架的固定機(jī)構(gòu)驅(qū)使飛機(jī)繞小車式起落架的后軸旋轉(zhuǎn)。
展開 【6/3更新】C919一飛沖天！需求超千噸、產(chǎn)值過億元，這一高端特殊鋼市場(chǎng)前景可期
飛機(jī)起落架是飛機(jī)在起飛和著落過程中無可替代的裝置，其性能極大地影響著飛機(jī)的使用和安全。因此，具有優(yōu)異比強(qiáng)度和比剛度的超高強(qiáng)度鋼成為制造飛機(jī)起落架的首選材料。他說，超高強(qiáng)度鋼是為了適應(yīng)航空和航天技術(shù)的需要而逐漸發(fā)展起來的一種高比強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)材料，我們一般將屈服強(qiáng)度超過1380兆帕的結(jié)構(gòu)鋼稱為超高強(qiáng)度鋼，其在航空航天、能源、船舶、海洋工程、國防軍工等領(lǐng)域扮演著越來越重要的角色。
厲勇補(bǔ)充道，超高強(qiáng)度鋼雖然是由強(qiáng)度級(jí)別定義的一種特殊鋼，但其綜合性能同樣優(yōu)異。例如，商用飛機(jī)起落架用材要求具備高強(qiáng)、高韌的特性，發(fā)動(dòng)機(jī)軸用材具備高強(qiáng)度、抗疲勞、抗蠕變的特性，航空航天、海洋工程、能源等領(lǐng)域用材具備高強(qiáng)度、耐蝕的特性等。因此，超高強(qiáng)度鋼至今一直是材料科學(xué)前沿的重要部分和研究熱點(diǎn)。
“雖然不斷出現(xiàn)各類新材料，但超高強(qiáng)度鋼在彈性模量、沖擊韌性和強(qiáng)度等方面依然具有很大的優(yōu)勢(shì)，在今天和可預(yù)見的未來，它仍將是一種不可替代的關(guān)鍵材料之一。”王春旭告訴《中國冶金報(bào)》記者。
（圖片來自網(wǎng)絡(luò)）
超高強(qiáng)度300M鋼起落架是C919客機(jī)的關(guān)鍵一類件。王春旭介紹，一般來說，在現(xiàn)代飛機(jī)中，起落架用超高強(qiáng)度鋼占全機(jī)用鋼量的60%以上。C919大飛機(jī)項(xiàng)目材料/標(biāo)準(zhǔn)件合格產(chǎn)品目錄中所包含的鋼材主要有9種牌號(hào)，包括4340、300M、302、321、21-6-9、440C、15-5PH、PH13-8Mo、17-7PH等，其中起落架主體材料超高強(qiáng)度300M鋼占到全機(jī)總重量的4.5%左右，占全機(jī)特殊合金鋼總重量的65%左右。
說起超高強(qiáng)度300M鋼的研發(fā)，王春旭、厲勇兩位專家都用了“十年磨一劍”來形容。
展開 C919“雙腳”5個(gè)關(guān)鍵鍛件全部國產(chǎn)化！
2018年7月31日，記者從中國二重獲悉，由中國二重所屬萬航公司承擔(dān)研制的C919大飛機(jī)主起外筒鍛件近日成功通過中國商飛、德國利勃海爾集團(tuán)技術(shù)和質(zhì)量專家為期10天的聯(lián)合現(xiàn)場(chǎng)審核，標(biāo)志著C919大飛機(jī)主起落架關(guān)鍵鍛件全部實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
主起落架是飛機(jī)的關(guān)鍵部件，又稱為飛機(jī)的“雙腳”，是唯一能夠支撐整架飛機(jī)重量的部件。而主起外筒是C919大飛機(jī)上最大、最復(fù)雜的關(guān)鍵承力鍛件，也是C919大飛機(jī)主起落架上最后一個(gè)未國產(chǎn)化的鍛件。
2010年，二重萬航上馬大飛機(jī)起落架等關(guān)鍵部件國產(chǎn)化項(xiàng)目。據(jù)介紹，C919大飛機(jī)主起落架由5個(gè)關(guān)鍵鍛件構(gòu)成。去年5月C919大飛機(jī)成功首飛時(shí)，二重萬航已實(shí)現(xiàn)4個(gè)關(guān)鍵鍛件的國產(chǎn)化。何時(shí)實(shí)現(xiàn)最大、最復(fù)雜的主起外筒國產(chǎn)化，備受各方關(guān)注。
“難在工藝，更在材料。”有專家表示，無論飛機(jī)起飛還是降落，起落架都是支撐飛機(jī)的唯一部件，尤其是在飛機(jī)降落階段，其承載的載荷不僅僅來自機(jī)身重量，還有飛機(jī)垂直方向的巨大沖力。因此，只能特種鋼材才能滿足起落架對(duì)材料強(qiáng)度、韌性等要求。
今年我國新研制的一種特殊鋼材進(jìn)一步加速這一進(jìn)程。今年5月，我國寶鋼特鋼有限公司研制生產(chǎn)的300M超高強(qiáng)度鋼獲得中國商用、德國利勃海爾集團(tuán)的認(rèn)證，表示今后寶鋼將為中國的C919大飛機(jī)以及后續(xù)的C929寬體客機(jī)提供起落架原材料。二重萬航相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，此次通過審核的主起外筒鍛件就是以寶鋼該新型鋼材為毛坯加工研制而成。
來源：人民日?qǐng)?bào)
展開 Abaqus飛機(jī)起落架扭力臂拓?fù)鋬?yōu)化
導(dǎo)讀
Abaqus除了可以對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行強(qiáng)度分析，同樣也自帶強(qiáng)大的優(yōu)化功能，下面通過一個(gè)簡(jiǎn)單的實(shí)例演示在Abaqus中進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化，另外，如果需要更加強(qiáng)大的拓?fù)鋬?yōu)化仿真，可以在TOSCA中進(jìn)行。
定義接觸屬性
只創(chuàng)建接觸屬性，不定義任何參數(shù)，代表了創(chuàng)建光滑的硬接觸，接觸面選擇為扭力臂和銷釘?shù)倪B接處，其中一個(gè)設(shè)置為tie。
由于扭力臂和銷釘有間隙，因此需要進(jìn)行接觸穩(wěn)定控制
創(chuàng)建完成后接觸界面如下
創(chuàng)建固定邊界條件
控制RP2自由度
創(chuàng)建負(fù)載如下
創(chuàng)建優(yōu)化任務(wù)
創(chuàng)建最小應(yīng)變能響應(yīng)
創(chuàng)建體積響應(yīng)
創(chuàng)建約束條件
提交計(jì)算，查看結(jié)果
