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牽引傳動（驅動）裝置因采用 架懸式牽引電機，所以動力轉向架構架下懸吊安裝電機吊架，電機吊架可相對構架橫向移動（板簧可變形，并設有電機吊架橫向減振器），其上的電機通過聯軸節與動力輪對一側設置的齒輪箱連接。下載地址：CRH380動車組轉向架模型總體設計3D數模 CREO設計 附STP

如圖2所示為滾子軸承保持架橫梁XFEM模型，局部裂紋布置在保持架橫梁末端，保持架橫梁長30 mm，寬度為2 mm，材料為鋼。在建模過程中，采用ANSA建立保持架橫梁健康狀態下的有限元模型，并將其以INP文件導入ABAQUS中，在PART中建立裂紋部件，并將其組合到一起，共121249個單元。

4 懸架立柱的3D打印加工采用選擇性激光燒結3D打印對優化后的懸架立柱進行了加工成型，如圖7所示。圖7(a）為懸架立柱的三維模型，其相應的STL模型如圖7(b）所示。圖7(c）為打印制件的切片過程，將原始的懸架立柱的三維模型離散成多個二維平面，其切片參數如下：燒結溫度為159℃，預熱溫度140℃，掃描間距0.3 mm，掃描速度為2.7 m/s，打印層厚為0.1 mm。

創建的模型如圖 1。運用 ADAMS /CAR 模塊建立與表1相對應的汽車前懸架的運動學模型，具體的模型如圖 1 所示。 圖1 麥弗遜懸架多體動力學模型 麥弗遜懸架運動學仿真分析根據前輪上下跳動量，采用雙輪同向激振方式設置激勵方程，車輪的上下跳動行程為 0-150mm。此驅動函數用來模擬車輪通過不平路面時的情景。

2）通過建立滑橇式起落架落震仿真模型，并通過輸入合理的材料應力-應變曲線符合起落架著陸過程中的實際情況，準確模擬了起落架的落震試驗過程。3）通過仿真計算分析，發現其速度對跌落過程中起落架的變形影響遠大于起落架承擔載荷多少的影響。研究結果對后續起落架的設計和優化具有較大的工程實際應用價值。

在扭力梁懸架模型中，輪轂、前框架和前下部控制臂均建模為柔性體。該團隊廣泛使用Adams仿真來評估設計概念，并再次驗證力矢量彈簧。 圖5 : 在Adams模型中的柔性體 通過一組虛擬仿真工況測試了帶有常規彈簧和力矢量彈簧（圖6和圖7）的車輛模型，來比較性能。通過改變硬點來實現彈簧的傾斜。硬點是用于構建參數化模型的基本建模元素。

創建的模型如圖 1。運用 ADAMS /CAR 模塊建立與表1相對應的汽車前懸架的運動學模型，具體的模型如圖 1 所示。 圖1 麥弗遜懸架多體動力學模型 2. 參數設置 2.1 彈性元件參數 彈簧剛度：輸入懸架彈簧的線剛度。

如圖2所示為滾子軸承保持架橫梁XFEM模型，局部裂紋布置在保持架橫梁末端，保持架橫梁長30 mm，寬度為2 mm，材料為鋼。在建模過程中，采用ANSA建立保持架橫梁健康狀態下的有限元模型，并將其以INP文件導入ABAQUS中，在PART中建立裂紋部件，并將其組合到一起，共121249個單元。

ADAMS中提取懸架靜態載荷的一般步驟在ADAMS/Car中進行靜態載荷提取，通常遵循以下流程： 模型準備：首先需要建立或獲取準確的懸架模型（Template），并裝配（Assembly）成完整的懸架系統或包含整車環境。

圖1：整機Adams模型01概述利用Adams可以幫助工程師快速進行整機和起落架功能樣機的建立與測試工作，從而在飛機設計階段節省時間，降低成本與風險，提升設計的品質。作為專業的整機與起落架仿真工具，Aircraft可完成新型飛行器完整的、參數化的仿真模型建立工作，方便地定義起落架的布局，輪軸的排列，吸能裝置，以及其他關鍵性能。

有限元模型的建立1 模型建立轉向架構架由兩個梯形結構和中間一根橫梁組成。為了加強結構強度，梯形結構上下梁之間有縱梁連接加固。橫梁與兩個梯形結構之間通過彈簧連接，梯形結構兩邊通過軸承與輪軸相連。圖1 轉向架架構模型2 網格劃分為保證計算精度，整體模型單元大小設置為10mm，并使用一階單元（低階單元）進行計算來保證計算速度。