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2.計算原理 動總的剛體模態(tài)及解耦率計算，實質(zhì)是計算一個質(zhì)量+多個彈簧的多自由度系統(tǒng)，通過列出微分方程，求解特征值（頻率），特征向量（振型），并將特征向量按照自由度劃分為6個方向，計算每個方向的模態(tài)能量貢獻量（即解耦率）。 微分方程[2,3,4]： 其中： ，Di為懸置位置轉(zhuǎn)換矩陣，Oi為懸置方向轉(zhuǎn)換矩陣，ki為懸置三向剛度矩陣。

5）輸出bdf或dat文件求解，并打開pch文件查看解耦率計算結(jié)果。當然如果不關(guān)心解耦率，只關(guān)心剛體模態(tài)頻率時可以不用輸出gpke的結(jié)果。 文章來源：新能源車振動與安全

同一類型的傳感器和執(zhí)行器模塊可共用某些相同的處理模塊，比如對于側(cè)視攝像頭的處理模式，可以直接將對其中一個側(cè)視攝像頭的處理算法直接應(yīng)用于其余三個，而只需要重新對該三個攝像頭的相機參數(shù)進行標定即可，如果有部分攝像頭需要更新?lián)Q代為更高分辨率攝像頭，對于底層驅(qū)動軟件和平臺軟件來講也是無需做很大變動的，至少I/O接口形式和數(shù)據(jù)輸入模式都不用在動，只是在處理圖像的算法模塊需要重新進行調(diào)優(yōu)，比如原來采用的低分辨率處理算法可能無法達到高分辨率處理模塊對其實時性的要求

１ 模態(tài)解耦率計算的基本理論 從能量角度來說，模態(tài)解耦是指系統(tǒng)在某個方向的作用力所做的功全部轉(zhuǎn)化為系統(tǒng)在該方向的能量，即沿著某方向的激振力只能引起該方向上的振動［１０］。系統(tǒng)的解耦程度通常用模態(tài)解耦率來表示，模態(tài)解耦率是指在廣義坐標上某個模態(tài)分配到的動能占系統(tǒng)總動能的比例。

但是，這種方法忽略車身或車架剛度支撐影響，無法準確評估整車詳細模型動力系統(tǒng)解耦分布、各個懸置支撐方向的隔振率、車身或車架局部結(jié)構(gòu)設(shè)計細節(jié)對關(guān)鍵頻率的影響等；因此，當開發(fā)過程中，當?shù)竭_整車有限元模型階段時，需要將懸置系統(tǒng)開發(fā)與整車性能評估結(jié)合起來，詳細評估動力系統(tǒng)總成解耦率、隔振率等。

頻率的設(shè)定范圍和6個方向的解耦目標值參考表4。圖11是固有頻率的設(shè)定及解耦率，從表中可以看出，各懸置模態(tài)的固有頻率選用合適，大小與間隔符合要求，Vertical與 Roll方向解耦在90%以上，其它方向的解耦在 80%以上，懸置設(shè)計合理。

程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統(tǒng)解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析，基于試驗測試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細設(shè)計，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析

進行懸置系統(tǒng)開發(fā)由以下優(yōu)勢： ? 企業(yè)NVH開發(fā)中，標準計算程序，有50多年工程應(yīng)用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統(tǒng)解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

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Tki可以用來表示懸置系統(tǒng)在k 方向的解耦度。如果Tki=100 %，則表示懸置系統(tǒng)作第i 階模態(tài)振動時，能量全部集中在k 坐標上，其余廣義坐標上振動能量為0。 優(yōu)化設(shè)計以系統(tǒng)解耦率最大為目標函數(shù)，尤其是激振力Z 和θx方向解耦率，以左、右懸置的三向剛度和后螺旋彈簧剛度為優(yōu)化設(shè)計的變量。優(yōu)化設(shè)計的約束變量有兩個。

進行懸置系統(tǒng)開發(fā)由以下優(yōu)勢： ? 企業(yè)NVH開發(fā)中，標準計算程序，有50多年工程應(yīng)用歷史，各大OEM均有Nastran程序，其他軟件投資少； ? MSC Nastran 功能完善，可以基于同一模型支持； ? 懸置系統(tǒng)解耦率計算； ? 隔振率分析，支持線性彈簧或頻變特性彈簧特性分析； ? 極限位置分析，支持非線性彈簧分析

可以保存的參數(shù)包括—畸變、可變?nèi)胪恢?、銳度損失、景深和分辨率。 （專業(yè)版和旗艦版，訂閱和永久許可）支持2D衍射級次在非序列元件（NSC）編輯器中對X方向和Y方向指定起始和終止階數(shù)，從而更準確地描述2D光柵。

但是，這種方法忽略車身或車架剛度支撐影響，無法準確評估整車詳細模型動力系統(tǒng)解耦分布、各個懸置支撐方向的隔振率、車身或車架局部結(jié)構(gòu)設(shè)計細節(jié)對關(guān)鍵頻率的影響等；因此，當開發(fā)過程中，當?shù)竭_整車有限元模型階段時，需要將懸置系統(tǒng)開發(fā)與整車性能評估結(jié)合起來，詳細評估動力系統(tǒng)總成解耦率、隔振率等。

對于局部解耦良好的編輯，僅通過應(yīng)用先前學(xué)習(xí)的具有不同尺度的編輯向量即可進行編輯，并以交互式速率（interactive rate）操縱圖像； 利用自監(jiān)督細化的向量編輯。對于未與圖像其他部分完美解耦的局部編輯，可以通過測試過程中的額外優(yōu)化去除編輯偽影，同時使用學(xué)習(xí)到的向量初始化編輯； 基于優(yōu)化的編輯。特定圖像和大規(guī)模的編輯不能通過編輯向量遷移到其他圖像。

對于局部解耦良好的編輯，僅通過應(yīng)用先前學(xué)習(xí)的具有不同尺度的編輯向量即可進行編輯，并以交互式速率（interactive rate）操縱圖像； 利用自監(jiān)督細化的向量編輯。對于未與圖像其他部分完美解耦的局部編輯，可以通過測試過程中的額外優(yōu)化去除編輯偽影，同時使用學(xué)習(xí)到的向量初始化編輯； 基于優(yōu)化的編輯。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率； 3）作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率； 3）作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

在解耦控制框架中，縱向運動控制與側(cè)向運動控制解耦，這減小了控制器設(shè)計的復(fù)雜性。圖8 4WID-4WIS EV的控制框架（a）耦合控制框架 （b）解耦控制框架從圖8中我們發(fā)現(xiàn)耦合控制框架和解耦控制框架都由兩個級別組成。高級是控制器設(shè)計。

懸置系統(tǒng)隔振性能的核心就是解決剛體模態(tài)的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關(guān)注動力總成的剛體模態(tài)和解耦率； 3）作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。

懸置系統(tǒng)解耦率有所提升，變速器懸置的動剛度降低，均對懸置NVH有改善。 4 結(jié)論 縱置動力總成懸置系統(tǒng)設(shè)計時需要著重考慮變速器懸置的剛度匹配，尤其是Y 向剛度的設(shè)計合理性直接影響懸置的抖動問題。 新的抗扭懸置結(jié)構(gòu)可以有效的提升lateral 向剛度及頻率，有效的提升roll 頻率（主方向），進而控制動力總成的剛體模態(tài)，剛度的提升對變速點熄火時的抖動控制也更加有效。