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5）輸出bdf或dat文件求解，并打開pch文件查看解耦率計算結果。當然如果不關心解耦率，只關心剛體模態頻率時可以不用輸出gpke的結果。 文章來源：新能源車振動與安全

整個SOA架構可以總結為由邏輯架構構建起的一個軟硬解耦的系統和由服務架構完成的服務抽象與適配，最終建立了一個標準化的服務體系。

Zemax推出面向STAR模塊的主動RBM解耦，以及面向OpticStudio的新增復合表面和面向OpticsBuilder的公式驅動導入選項OpticStudio? 22.3增加了復合表面功能，可定義2D衍射光柵（與AR中使用的類似）和非序列單光線追跡，從而更詳細地分析和可視化復雜3D系統OpticStudio? STAR模塊22.3支持在STOP分析中單獨考慮或排除剛體運動（RBM）的影響

modal_energy.7z 1.前言 本文旨在解釋利用Adams/Vibration模塊進行動總解耦分析的計算原理，并通過計算程序實現與Adams/Vibration的相互驗證。嘗試解釋解耦計算過程中出現的情況，如貢獻量為負值、總和大于100等現象。

Matlab運行程序 自動分析懸置解耦，可自行設定剛度值范圍進行優化求解等，以及靈敏度分析 如下

１ 模態解耦率計算的基本理論 從能量角度來說，模態解耦是指系統在某個方向的作用力所做的功全部轉化為系統在該方向的能量，即沿著某方向的激振力只能引起該方向上的振動［１０］。系統的解耦程度通常用模態解耦率來表示，模態解耦率是指在廣義坐標上某個模態分配到的動能占系統總動能的比例。

頻率的設定范圍和6個方向的解耦目標值參考表4。圖11是固有頻率的設定及解耦率，從表中可以看出，各懸置模態的固有頻率選用合適，大小與間隔符合要求，Vertical與 Roll方向解耦在90%以上，其它方向的解耦在 80%以上，懸置設計合理。

軟硬解耦不是說完全獨立于硬件，怎么干都行，更需要優化集成，在某種程度上提取出所有芯片的共性。解耦一定還要有適配，所以軟硬解耦加軟硬優化既是趨勢也是挑戰。軟軟解耦是操作系統和應用解耦。需要基于對硬件芯片和內核以及對自動駕駛量產模塊的充分了解，利用軟軟解耦實現共性和定制化個性的架構分層，把共性做得更好，同時充分發揮多變的個性。

在開發工程車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統振動向整車傳遞現象的發生，必須計算動力總成懸置系統的模態及解耦，以期達到良好的隔振效果和整車舒適性。

感興趣的下滑預約學習??時間：4月23日（星期四），16:00-17:00內容簡介：1.逆變器EMC正向設計落地，實現一版成功、降本增效； 2.通過多維度解耦（流程解耦、功能解耦、狀態解耦、電磁解耦），從復雜EMC系統中提取簡單、高效且可落地的模型，從而快速定位逆變器設計缺陷，使仿真時間從1個月縮減為1天 ；3.研發過程中嵌入仿真流程，實現仿真驅動設計。

懸置系統隔振性能的核心就是解決剛體模態的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關注動力總成的剛體模態和解耦率。03作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。在車輛研發過程初期，傳統方法將車身或底盤系統（商用車車架）看作是質量和剛度無限大，從而將整車動力系統總成解耦簡化為六個自由度振動剛體和由三個或四個彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統的解耦問題。

本章集中在利用Nastran完成模態解耦分析。

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