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懸置系統解耦率有所提升，變速器懸置的動剛度降低，均對懸置NVH有改善。 4 結論 縱置動力總成懸置系統設計時需要著重考慮變速器懸置的剛度匹配，尤其是Y 向剛度的設計合理性直接影響懸置的抖動問題。 新的抗扭懸置結構可以有效的提升lateral 向剛度及頻率，有效的提升roll 頻率（主方向），進而控制動力總成的剛體模態，剛度的提升對變速點熄火時的抖動控制也更加有效。

首先采用時域有限差分（FDTD）方法模擬了光電探測器的光學特性，計算光學吸收功率可以得出電子-空穴對的局部產生率。然后，將光學仿真求得的電子空穴對產生速率導入電學仿真（CHARGE）中用于求解的連續性方程。 對于高速光電二極管，通過將吸收層與收集層解耦，可以使用單行載流子（UTC）設計來優化渡越時間響應[1]。

首先采用時域有限差分（FDTD）方法模擬了光電探測器的光學特性，計算光學吸收功率可以得出電子-空穴對的局部產生率。然后，將光學仿真求得的電子空穴對產生速率導入電學仿真（CHARGE）中用于求解的連續性方程。 對于高速光電二極管，通過將吸收層與收集層解耦，可以使用單行載流子（UTC）設計來優化渡越時間響應[1]。

車輛懸置開發要滿足多個目標，如支撐動力系統重量、為車輛行駛提供支撐力矩、怠速系統隔置、車輛行駛典型工況中限位與總布置要求等，其中各個開發目標又是相互矛盾。

插件GUI界面（可輸入基體尺寸，纖維直徑，長度，纖維體積分數，短纖維/連續纖維，設置纖維方向）一、纖維拓撲形態的定義 為適應不同分析層次的需求，插件將纖維的幾何拓撲與空間取向解耦。通過Fibre Form選項可切換短纖維與連續纖維兩種模式。

35 t級載貨車的60 kg級儲供系統包含2 套30 kg 液氫罐（圖20），49 t 級牽引車的100 kg 級儲供系統采用80 kg 液氫儲罐（圖21）后置+30 kg 液氫儲罐側置的組合方案。

（這里設置的是燃料極流道） 右鍵濃物質傳遞(tsc)，添加傳遞屬性，選擇對應的區域，置相溫度，壓力，各物質的摩爾質量和擴散系數。（這里設置的是燃料極支撐層和電極） 右鍵濃物質傳遞(tsc)，添加入口邊界條件和出口邊界條件，選擇對應邊界，入口需要設置混合物的摩爾分數。

優化電機轉子沖片結構（轉子 V 型磁鋼夾角），從而改變 電機轉子極弧系數、轉子磁場分布、勵磁磁勢分布曲線形狀、 空氣氣隙均勻程度以及磁路飽和程度等，從而達到優化降低 電機扭矩波動、脈動占比及諧波失真率 THD。電機仿真結果 如表 1 所示。

應對變化的本質就是解耦。從架構師的角度看，解耦可以分為三種： 邏輯解耦。邏輯解耦是將邏輯上不同的模塊抽象并分離處理。如數據和界面的解耦。這也是我們最常做的解耦。 知識解耦。知識解耦是通過設計讓掌握不同知識的人僅僅通過接口工作。典型的如測試工程師所掌握的專業知識和開發工程師所掌握的程序設計和實現的知識。

但是震后， 隔震支座靜置一段時間后（鉛芯溫度恢復到常溫），其性能基本又恢復到原本的狀態。 其他橡膠隔震（如：天然橡膠支座），則在往復試驗中能保持穩定的力學性能狀態。