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[2] 解后循，高翔.電控/電動液壓助力轉向控制技術研究現狀與展望[J].農業機械學報，2007,38(11):178-181.[3] 邊莉，邊晨源．采用交叉嫡支持向量機和模糊積分的電網故障診斷[J]．電機與控制學報，2016,20(2):112-120.文章來源：時代汽車

本案例基于一汽車轉向節結構，基于COMSOL軟件中的固體力學模塊和疲勞分析模塊對其進行了仿真計算，仿真結果如圖所示： 感興趣的朋友，歡迎合作交流！

圖11主銷后傾角VS轉向盤角度關系曲線 圖12車輪垂向力VS轉向盤角度關系曲線 通過以上步驟，可以在ADAMS中完成麥弗遜懸架的側傾與轉向特性仿真，為懸架設計提供動力學依據。

圖7 轉向運動學工況定義進入后處理，分別導入轉向輸出軸角速度”Steer_Output_Wz”和轉向輸入軸角速度”Steer_Input_Wz”。通常將轉向輸出軸角速度的波動率表達方向盤扭矩的波動程度，公式如下：由仿真結果得出本模型轉向力矩波動率。

圖7 轉向運動學工況定義 進入后處理，分別導入轉向輸出軸角速度”Steer_Output_Wz”和轉向輸入軸角速度”Steer_Input_Wz”。通常將轉向輸出軸角速度的波動率表達方向盤扭矩的波動程度，公式如下： 由仿真結果得出本模型轉向力矩波動率。

圖7 轉向運動學工況定義進入后處理，分別導入轉向輸出軸角速度”Steer_Output_Wz”和轉向輸入軸角速度”Steer_Input_Wz”。通常將轉向輸出軸角速度的波動率表達方向盤扭矩的波動程度，公式如下：由仿真結果得出本模型轉向力矩波動率。

摘要：本文利用PERA SIM Mechanical通用結構仿真軟件完成了轉向架架構靜強度及模態分析仿真過程，從導入幾何模型開始，到網格劃分、材料指定、接觸創建、邊界及載荷施加，最終得到轉向架架構的位移、應力分布以及固有頻率、振型分布。

因本次仿真只是針對EPS系統的特性分析，所以將輸入扭矩信號設為恒扭矩。在電機助力的條件下，系統的瞬時響應有了很明顯的提高，由于車速的增加轉向阻力變小，小齒輪轉動阻力變小，系統調整到穩態時間縮短。從圖5可知系統有電動助力轉向時，系統響應很快，在0.1秒左右系統的響應就趨于穩定，表明了系統的良好的響應特性。

圖2 電控超越離合器實物圖通過對電控超越離合器進行建模分析和試驗研究，由試驗測定的離合器楔合時間、解楔時間與轉速的對應關系，如圖3 所示。圖3 中對應于2 000 r/min 的實測楔合時間為0.56 ms，楔合時間與空轉角均略大于仿真值，考慮到實測條件的復雜性，這一差異是可以接受的。

應用領域??整車電控系統的虛擬仿真測試，主要針對動力域、底盤域、智駕域電控系統測試??控制器的前期標定，在仿真臺架上對控制器進行參數標定??駕駛模擬器仿真測試，為駕駛模擬器提供逼真的駕駛環境??車輛機械部件的開發和測試，為半實物臺架提供虛擬道路仿真環境??車輛零部件選型分析與測試，如動力系統、轉向系統、制動系統、懸架系統的匹配調試??車輛理論性能分析，如車輛動力性

經簡化：本案例需要分析的零件為12個，所創建的公差仿真模型由16個裝配、265個特征、24個測量、65個公差組成。由熟練的工程師完成所需要的時間為數個小時。但是通常的電控箱模型零件數量為幾百個，故完成一個常規的電控箱公差仿真分析需要幾天或者幾周，且過程復雜、繁瑣、重復。

電動助力轉向系統（EPS）電動助力轉向系統（圖 19-7） 通過電動機產生轉向助力力矩，并將力矩施加到轉向柱或轉向器上。因此該系統通常還需要附加的齒輪傳動機構來連接電動機和現有的轉向組件。汽車轉向時，轉矩傳感器檢測轉向盤的力矩和轉動方向，將這些信號輸送到電控單元。

本研究共有5 個輸入變量，電控單體泵在典型工況下進行仿真，將開啟、關閉延遲時間作為輸出變量，并將開啟、關閉延遲時間最小作為最終優化目標。

單獨懸架系統平跳仿真沒有問題，加入轉向系統后就出問題，錯誤日志如下Reading in property files...Reading of property files completed.Setting up assembly for analysis of loadcase: 'parallel_travel'...

導讀： 為了提高純電動汽車的動力性設計指標，研究了純電動汽車電控參數在設計過程中，電機系統和電池系統參數匹配選擇的基本原則和整車控制策略，并利用ADVISOR軟件對所匹配出的動力參數進行仿真優化驗證，最終使"電池+電機+電控"三電系統集成達到最優狀態，從而提高了電動汽車的動力性能。同時也為純電動汽車設計初期的動力參數選型匹配提供了基本數據。

11:40-12:25 | 熱力耦合仿真在汽車電子助力轉向(EPS)電控單元(SCU)可靠性中的應用演講嘉賓：汪兵兵｜博世華域轉向系統有限公司 硬件仿真主管致力于通過仿真對轉向系統電磁、EMC、電子散熱、可靠性進行正向設計，具有十二年的仿真工程經驗。目前主要負責BHSS電子電氣硬件相關的仿真工作，帶領團隊解決熱可靠性、EMC可靠性問題。

06 ->電控算法對于電控算法而言，基于期望的車輛特性（車輛可控性，最優性能，能量回收策略），去開發前輪的扭矩矢量，主動牽引力控制，剎車時的扭矩矢量，驅動力分配，電子制動力分配，能量回收，純電模式，最后再集成到駕駛模擬器中驗證反饋。

</p><p><br></p><p><strong>??直播內容與亮點</strong></p><p>1??了解VI-Motorcycle及VI-BikeRealTime能夠仿真哪些工況以及為工程師提供哪些數據</p><p>2??了解如何在仿真軟件及硬件在環平臺中集成及開發電控算法</p><p>3??學習行業領先的企業如何借助VI-grade的解決方案優化摩托車性能</p><p><br></p><p

（1）英菲尼迪Q50線控轉向系統通過傳統的轉向管柱將轉向盤與轉向執行機構連接在一起，基本形態與普通燃油車無異，但在轉向管柱與轉向執行機構之間由電控多片離合器相連。如下圖1-3所示。圖1-3英菲尼迪Q50線控轉向系統正常行駛過程中，多片離合器為斷開狀態，雖然轉向管柱仍然存在，但并不對前輪直接起作用。