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2、懸置點位置需要建立兩個重合的點，用來模擬懸置的主動側和被動側，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點。

，該質量單元賦值發動機的質量屬性; 2、懸置點位置需要建立兩個重合的點，用來模擬懸置的主動側和被動側，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點。

，該質量單元賦值發動機的質量屬性; 2、懸置點位置需要建立兩個重合的點，用來模擬懸置的主動側和被動側，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點。

，該質量單元賦值發動機的質量屬性; 2、懸置點位置需要建立兩個重合的點，用來模擬懸置的主動側和被動側，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點。

相對于三點懸置系統，四點式懸置的穩定性好、能克服較大的轉矩反作用力，但由于扭轉剛度較大，不利于隔離低頻振動，四點式懸置往往采用前二后二或前三后一的形式，為了達到三點式的效果很多汽車前兩懸置都會盡量靠攏。

由表 ４ 可知：６ 個方向固有頻率的間隔都大于 １ Ｈｚ，可以避免頻率太近，兩個方向同時振動而造成振動耦合［１５-１６］，滿足設計要求（原結構的固有頻率的間隔都大于 １ Ｈｚ）。各個方向固有頻率的能量解耦率均高于 ９４％，好于原結構。 ２）改變電機的懸置位置和剛度 改變電機的懸置位置，電機懸置點的坐標同表 ３。同時，減小電機的懸置剛度。

1）建模：建立發動機質心點位置，懸置點位置；需注意懸置點位置需要建立兩個重合的點，用來模擬懸置的主動側和被動側，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點。需要將懸置靠近發動機位置的模擬點與質心點使用rbe2相連，并在質心點位置建立conm2質量單元，該質量單元賦值發動機的質量；使用card edit，選擇該質量單元，選擇cont并設置發動機的轉動慣量。

懸置系統隔振性能的核心就是解決剛體模態的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關注動力總成的剛體模態和解耦率。03作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。在車輛研發過程初期，傳統方法將車身或底盤系統（商用車車架）看作是質量和剛度無限大，從而將整車動力系統總成解耦簡化為六個自由度振動剛體和由三個或四個彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統的解耦問題。

如下圖 仿真結果整理如下： 3 結果對比分析 經對比可以從兩個大方面得到如下結果。懸置系統的變速器懸置經過重新設計結構且剛度優化后其Lateral 向剛度產生明顯提升，襯套的剛度曲線設計線性區間較短可以對其晃動進行有效地控制，優化前和優化后的結果如下，熄火抖動lateral 向抑制較為明顯。

動力總成懸置系統主要有三個作用： 1）固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； 2）隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統主要有三個作用： 1）固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； 2）隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統主要有三個作用： 1）固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； 2）隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

懸置系統隔振性能的核心就是解決剛體模態的頻率分配和振動耦合問題，簡言之就是關注動力總成的剛體模態和解耦率。03作為動力吸振器，吸收來自路面的振動激勵。在車輛研發過程初期，傳統方法將車身或底盤系統（商用車車架）看作是質量和剛度無限大，從而將整車動力系統總成解耦簡化為六個自由度振動剛體和由三個或四個彈性彈簧（BUSH）單元支撐組成的六自由度懸置系統的解耦問題。

經典TPA通過傳遞函數直接求解3點處的接觸載荷fc，存在兩個弊端：1）測試時主動端和被動端必須實物連接（因此經典TPA多用于實物診斷和驗證）；2）受限于加速度傳感器的方向，只能求解三個方向的載荷。

由于動力總成剛體模態與懸置靜剛度相關性大，且調整靜剛度改動較小，但懸置靜剛度與隔振性能也強相關，所以首先考慮驗證將動力總成剛體模態與方向盤模態及聲腔模態解耦方向進行。該車動力總成懸置采用3點式支撐結構，左右懸置相同，3個懸置設計狀態靜剛度也相同。

( 2) 測點布置方法內燃機噪聲測試參照國家標準GB 1859—2000《往復式內燃機輻射的空氣噪聲測量工程及簡易法》，按照規定采用九點布置法。噪聲測點布置如圖2 所示，可見噪聲測試的表面為一個矩形六面體，第一張圖為矩形六面體的前視圖，第二張為俯視圖，圓圈代表聲學傳感器，測試表面與內燃機各側面平行且距離內燃機1 m。加速度傳感器的布置位置根據相關標準應選在機體上或振動較大的結構點上。

(1) 2.2整車仿真方法 整車仿真模擬分為激勵力模擬和傳遞路模擬兩個步驟。2.2.1激勵力模擬 多體動力學的最大優勢是能快捷方便而準確地模擬結構運動，而振動噪聲TPA模型里的激勵力是由結構運動所引起，本文采用多體動力學模擬發動機的旋轉運動。為能精確的運動件的邊界條件，本文采用柔性體建立車身模型。

而本文主要通過以下幾個方面來重點討論電驅總成NVH 的其他解決方案： 1.

圖11 載荷頻次統計示意圖 圖11中，批量讀取用戶指定的載荷文件后，采用判斷數據點兩端斜率是否異號的方式尋找數據的極值點，進而按照設定的區間完成統計。 2.4.2 不同車型載荷結果對比分析 除了載荷值在不同區間段內的頻次信息外，工程師還需要對比在研車型與對標車型在相同硬點位置的載荷。