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整車(chē)振動(dòng)激勵(lì)主要來(lái)自路面激勵(lì)和總力總成激勵(lì)，其中作為車(chē)輛重要的振動(dòng)源，動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)是影響車(chē)輛NVH性能的重要指標(biāo)。車(chē)輛懸置開(kāi)發(fā)要滿(mǎn)足多個(gè)目標(biāo)，如支撐動(dòng)力系統(tǒng)重量、為車(chē)輛行駛提供支撐力矩、怠速系統(tǒng)隔置、車(chē)輛行駛典型工況中限位與總布置要求等，其中各個(gè)開(kāi)發(fā)目標(biāo)又是相互矛盾。

應(yīng)用基于組件的傳遞路徑分析方法改進(jìn)系統(tǒng)NVH 性能 開(kāi)發(fā)涉及眾多裝配的復(fù)雜產(chǎn)品時(shí)，可能在設(shè)計(jì)流程后期才發(fā)現(xiàn)噪聲和振動(dòng)問(wèn)題。一旦整合到完整系統(tǒng)中，不同組件（機(jī)械、電氣等）就會(huì)相互作用，要指出哪個(gè)組件導(dǎo)致NVH 性能問(wèn)題，就會(huì)變得尤為困難。 虛擬原型制作之類(lèi)創(chuàng)新流程可以根據(jù)新的和現(xiàn)有的子系統(tǒng)和組件構(gòu)建車(chē)輛模型，以便在設(shè)計(jì)周期中盡早預(yù)測(cè)NVH 行為。

但是，這種方法忽略車(chē)身或車(chē)架剛度支撐影響，無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估整車(chē)詳細(xì)模型動(dòng)力系統(tǒng)解耦分布、各個(gè)懸置支撐方向的隔振率、車(chē)身或車(chē)架局部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)對(duì)關(guān)鍵頻率的影響等；因此，當(dāng)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，當(dāng)?shù)竭_(dá)整車(chē)有限元模型階段時(shí)，需要將懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)與整車(chē)性能評(píng)估結(jié)合起來(lái)，詳細(xì)評(píng)估動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦率、隔振率等。

1 前言動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)作為動(dòng)力總成和車(chē)身之間的隔振系統(tǒng)，其工作性能直接影響整車(chē)舒適性、平順性及 NVH性能。隨著汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展和路況的不斷改善，動(dòng)力總成成了汽車(chē)的最大振動(dòng)源，為改善汽車(chē)的乘坐舒適性，懸置必須具有良好的隔振作用。如何選擇或設(shè)計(jì)合理的懸置也是汽車(chē)開(kāi)發(fā)過(guò)程中的重點(diǎn)之一。EXCITE Mount Layout 工具作為懸置設(shè)計(jì)的專(zhuān)用工具，可為懸置設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)提供極大便捷性。

Part.2 結(jié) 論 目前，在車(chē)輛開(kāi)發(fā)過(guò)程中，有基于Matlab或其他自編寫(xiě)程序，進(jìn)行懸置系統(tǒng)解耦等方面工作，針對(duì)動(dòng)力懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，基于MSC Nastran 進(jìn)行懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)由以下優(yōu)勢(shì)： ? 企業(yè)NVH開(kāi)發(fā)中，標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算程序，有50多年工程應(yīng)用歷史，各大OEM均有Nastran

4 混合動(dòng)力總成整車(chē)匹配NVH開(kāi)發(fā) 與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力相比，混合動(dòng)力總成整車(chē)匹配NVH開(kāi)發(fā)，不僅需要傳統(tǒng)動(dòng)總的聲學(xué)包設(shè)計(jì)能力、進(jìn)排氣系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)能力、調(diào)校能力，還需具備更優(yōu)秀的懸置匹配能力。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)懸置系統(tǒng)相比，混動(dòng)內(nèi)燃機(jī)懸置系統(tǒng)需適應(yīng)頻繁啟停沖擊、適應(yīng)多模式工況極限姿態(tài)控制，經(jīng)典問(wèn)題包括：點(diǎn)火沖擊、發(fā)動(dòng)機(jī)抽動(dòng)、怠速抖動(dòng)、轟鳴/嘯叫等。

，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車(chē)系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語(yǔ)言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。

，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車(chē)系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語(yǔ)言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。

懸置隔振 懸置是用于支撐電動(dòng)汽車(chē)動(dòng)力總成件（EPT）并起到減 少和控制動(dòng)總激勵(lì)傳遞的作用。懸置剛度大小將直接影響懸 置隔振效果，從而影響車(chē)內(nèi)噪聲振動(dòng)。該樣車(chē)懸置系統(tǒng)為 左、右、后三點(diǎn)式布置，且主方向設(shè)計(jì)剛度較高隔振不足， 電機(jī)、減速器、空調(diào)壓縮機(jī)等激勵(lì)通過(guò)懸置傳遞到車(chē)身。該 樣車(chē)主觀評(píng)價(jià)加速工況車(chē)內(nèi)噪聲振動(dòng)大。

圖2 FBA解決方案評(píng)估設(shè)計(jì)更改結(jié)果對(duì)比FBA解決方案進(jìn)一步被應(yīng)用于包括改變懸置剛度（發(fā)動(dòng)機(jī)懸置剛度、駕駛室懸置剛度等）和輸入載荷激勵(lì)（來(lái)自動(dòng)力總成、傳動(dòng)系統(tǒng)等）的整車(chē)級(jí)仿真分析，預(yù)測(cè)駕駛室噪聲和振動(dòng)響應(yīng)。在整個(gè)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)階段，沃爾沃工程人員利用FBA 解決方案評(píng)估橡膠剛度變化或輸入激勵(lì)引起的風(fēng)險(xiǎn)，該方法與傳統(tǒng)仿真方法相比，可以節(jié)省大量時(shí)間 （>99%），從而無(wú)需分析整個(gè)卡車(chē)模型。

圖2 FBA解決方案評(píng)估設(shè)計(jì)更改結(jié)果對(duì)比FBA解決方案進(jìn)一步被應(yīng)用于包括改變懸置剛度（發(fā)動(dòng)機(jī)懸置剛度、駕駛室懸置剛度等）和輸入載荷激勵(lì)（來(lái)自動(dòng)力總成、傳動(dòng)系統(tǒng)等）的整車(chē)級(jí)仿真分析，預(yù)測(cè)駕駛室噪聲和振動(dòng)響應(yīng)。

，基于試驗(yàn)測(cè)試輸入拉伸、壓縮曲線校核不同載荷作用，動(dòng)力系統(tǒng)工作狀態(tài)； ? 懸置橡膠部件詳細(xì)設(shè)計(jì)，考慮材料超彈性分析，支持彈性元件自接觸等非線性分析； ? 懸置系統(tǒng)與整車(chē)系統(tǒng)傳遞分析； ? 基于python語(yǔ)言數(shù)據(jù)分析與自動(dòng)化報(bào)告生成等。

但是，這種方法忽略車(chē)身或車(chē)架剛度支撐影響，無(wú)法準(zhǔn)確評(píng)估整車(chē)詳細(xì)模型動(dòng)力系統(tǒng)解耦分布、各個(gè)懸置支撐方向的隔振率、車(chē)身或車(chē)架局部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)對(duì)關(guān)鍵頻率的影響等；因此，當(dāng)開(kāi)發(fā)過(guò)程中，當(dāng)?shù)竭_(dá)整車(chē)有限元模型階段時(shí)，需要將懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)與整車(chē)性能評(píng)估結(jié)合起來(lái)，詳細(xì)評(píng)估動(dòng)力系統(tǒng)總成解耦率、隔振率等。

第一部分 車(chē)身NVH設(shè)計(jì)指南 第一章 車(chē)身阻尼系統(tǒng)設(shè)計(jì) 第二章 門(mén)洞系統(tǒng)設(shè)計(jì)指南 第三章 車(chē)身內(nèi)飾件設(shè)計(jì)指南 第二部分 動(dòng)力總成NVH設(shè)計(jì)指南 第五章 汽車(chē)懸置系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南 第六章 汽車(chē)排氣系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南 第七章 汽車(chē)進(jìn)氣系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南 第三部分 底盤(pán)NVH設(shè)計(jì)指南 第八章 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)NVH設(shè)計(jì)指南 第九章 傳動(dòng)軸設(shè)計(jì)指南 第十章 離合器設(shè)計(jì)指南

在車(chē)輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對(duì)懸置系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計(jì)算，針對(duì)特定頻率模態(tài)動(dòng)能6個(gè)方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過(guò)PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計(jì)算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對(duì)液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性

電動(dòng)車(chē)懸置系統(tǒng)的輸入激勵(lì)、隔振頻率區(qū)等邊界條件和NVH 指標(biāo)要求與傳動(dòng)車(chē)有明顯變化，不當(dāng)?shù)?em>懸置設(shè)計(jì)方案會(huì)加劇振動(dòng)傳遞。因此本研究就針對(duì)電驅(qū)動(dòng)現(xiàn)有的問(wèn)題進(jìn)行了進(jìn)一步的設(shè)計(jì)與改進(jìn)，進(jìn)而得到性能優(yōu)異的電驅(qū)動(dòng)裝置。正文從動(dòng)力總成角度概括說(shuō)明：動(dòng)力總成從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)更換為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，總噪聲值變?。浑姍C(jī)表面出高頻尖叫聲；減速器齒輪嘯叫明顯；動(dòng)總懸置高頻隔振能力差。

摘要 ：改進(jìn)大客車(chē)常用曲軸連桿式空調(diào)壓縮機(jī)懸置機(jī)構(gòu)，基于與汽車(chē)動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的相似性，考慮發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)和帶傳動(dòng)對(duì)壓縮機(jī)振動(dòng)影響，建立壓縮機(jī)總成—發(fā)動(dòng)機(jī)集總參數(shù)模型。以系統(tǒng)能量解耦率為優(yōu)化目標(biāo)，系統(tǒng)固有頻率和懸置剛度約束作為約束條件，懸置的三向剛度值為設(shè)計(jì)變量進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

目前對(duì)電動(dòng)汽車(chē)噪聲的研究大部分是沿襲內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)的控制方式與設(shè)計(jì)方式，本文建立電機(jī)總成懸置系統(tǒng)六自由度模型，計(jì)算電機(jī)總成懸置系統(tǒng)的固有頻率和能量解耦率，并通過(guò)改變電機(jī)懸置的位置和剛度對(duì)電機(jī)懸置系統(tǒng)進(jìn)行仿真優(yōu)化，以期降低電動(dòng)汽車(chē)懸置系統(tǒng)的振動(dòng)噪聲。