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圖1 : 扭梁式懸架俯視圖 圖2 : 扭梁式懸架側視圖 如圖2所示，扭梁式懸架中的輪心位于襯套后方。這導致車輪隨著車輛行駛而向前反彈。具有扭梁式懸架的車輛還表現出過度轉向的情況，即汽車的后部在轉彎時向外滑移（圖3）。轉彎過程中的過度轉向效應是由輪胎收到側向力后產生的 toe-out 效應引起的，即輪胎的前部與后部相距較遠。

汽車懸架靜態工作載荷提取是車輛底盤設計和強度分析中的一個關鍵環節。本文梳理在ADAMS中進行懸架靜態載荷提取的主要方法、流程以及一些實用技巧。

摘要：為有效解決汽車架構開發中懸架控制臂的疲勞耐久問題，研究了某架構項目后懸架下控制臂的設計優化方法。

汽車懸架系統這是一個在 SolidWorks 中設計的汽車懸架系統的詳細 3D 模型。它包含所有關鍵部件，例如控制臂、彈簧、減震器、轉向節、輪轂和安裝支架。# 適合：– 機械工程專業學生– 汽車設計學習者– 懸架幾何分析– 仿真和動畫練習

關鍵詞 :橡膠襯套;三向靜剛度;剛度疊加;有限元分析;優化設計汽車懸架橡膠襯套為懸架系統中重要的彈性元件，三向靜剛度是襯套的重要性能參數，該參數對汽車的操縱穩定性和平順性具有較大影響［1］。 在計算懸架襯套的三向靜剛度時，目前大都采用試湊的方法，或者利用工程中的一些簡單計算公式進行計算［2 － 4］。

介紹 汽車懸架系統有助于汽車的操控和制動，以提高安全性，并使車輛乘員舒適地遠離道路噪音、顛簸和振動。當汽車在不平的地形上行駛時，車輪會受到基礎激勵。出于分析目的，可將其近似為諧波激勵。因為懸架是汽車底盤的一部分，所以懸架系統對諧波位移激勵的響應是分析的關鍵課題。 Component mode synthesis（CMS）是結構動力學中常用的子結構耦合分析形式。

在 3DCC V7.0 面向汽車典型工程場景的能力升級中，多連桿懸架成為重點覆蓋對象之一。本期功能更新，3DCC 正式新增多連桿（四連桿）后懸架場景的專用裝配約束能力。 多連桿懸架結構復雜、連桿數量多、運動關系耦合度高，是整車底盤系統中典型的高自由度裝配場景。

而麥弗遜式獨立懸架是由在下方的一個橫向擺臂+一個支柱組成，支柱本身就承擔了轉向軸的角色與羊角形成硬連接，因為結構簡單，很大程度的節省了車頭機艙蓋內的橫向空間。因此，麥弗遜式獨立懸架多用于汽車的前軸。但麥弗遜式獨立懸架使車輪的跳動軌跡更接近一條直線，當車身發生側傾的時候，原本垂直于地面的輪胎也會跟著發生側傾。當然這并不意味著搭載麥弗遜獨立懸架的汽車操控性都不好，一輛汽車的操控性是多方面因素所決定的。

汽車懸架系統在傳遞車輪與車架之間力的同時，也緩和了大量來自路面的沖擊載荷，減小了由此引起的承載系統的振動，保證了汽車行駛的平順性、理想的運動特性和操縱穩定性。由于汽車前懸架部件之間運動關系復雜，一般都設計成主銷內傾和后傾，并且控制臂軸也大多傾斜布置，給懸架的運動學、動力學分析帶來很大困難。

基于matlab的汽車懸架（鋼板彈簧，減震器）設計程序ＧＵＩ。根據需求輸入設計參數，包括前橋負荷、簧下質量、彈簧剛度、阻尼等，輸出鋼板彈簧、減震器結果。程序已調通，可直接運行。

由應力值變云圖得方案一的最大應力為637.4 MPa，方案二為557.4 MPa，表明經過局部結構調整，有效降低了懸架立柱的應力值，提高了結構的穩定性。懸架立柱選用的材料為TC4鈦合金，其屈服極限為1 029 MPa，經過結構優化后的等效應力值小于材料的屈服強度，保證了懸架立柱的使用安全性。

摘要：汽車四輪定位參數與懸架密切相關。汽車懸架對于車輛的行駛性能、安全性和舒適性至關重要。DTAS 3D提供了各類型懸架的公差仿真分析方法。 關鍵字：DTAS 3D、前后懸架、公差仿真分析、 運動耦合 ------棣拓（上海）科技發展有限公司一、懸架公差分析綜述 懸架是車身（或車架）與車輪（或車橋）中間的連接裝置的總稱，是汽車的重要組成部分。

1.模型的建立 建模忽略實際車輛的不對稱性，懸架左右側所有硬點、部件質量屬性和彈簧、減震器及襯套性能參數均認識完全一致。利用懸架模型導入整理后的硬點數據文件，定義部件和連接關系后建立的麥弗遜前懸架模型如下圖所示： 圖1 麥弗遜前懸架模型 模型主要由車輪、轉向節、轉向橫拉桿、下控制臂、減震器、螺旋彈簧、柔性穩定桿、橡膠襯套及轉向系組成。

運用 ADAMS /CAR 模塊建立與表1相對應的汽車前懸架的運動學模型，具體的模型如圖 1 所示。 圖1 麥弗遜懸架多體動力學模型 2. 參數設置 2.1 彈性元件參數 彈簧剛度：輸入懸架彈簧的線剛度。

從表中可以看出，在被動懸架控制下，車身垂直振動加速度的9.4316 m/s2，采用半主動控制后車身垂直振動加速度6.4811 m/s2，改善度提高了31.3%；在被動懸架控制下，懸架動行程的0.0295 m，采用半主動控制后懸架動行程的0.0232m，改善度提高了21.4%；在被動懸架控制下，輪胎形變量的0.0174 m，采用半主動控制后輪胎形變量的0.0152m，改善度提高了12.6%。

1980年，BOSE公司成功研發了一款電磁主動懸架系統。1984年，電控空氣懸架開始出現，林肯汽車成為第一個采用可調整線控空氣懸架系統的汽車。目前，寶馬汽車安裝的“魔毯”懸架系統，凱迪拉克汽車安裝的MRC主動電磁懸架系統，以及自適應空氣懸架系統，均屬于線控懸架系統的不同形式。