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在整車外飾系統中，前保險杠與車燈之間的間隙控制，是外觀品質與裝配一致性的關鍵指標之一。間隙不均、干涉或錯位，不僅影響整車視覺品質，還可能帶來裝配返工與質量風險。因此，在設計階段提前進行結構約束與間隙驗證，已成為汽車工程中的必要環節。針對這一高頻工程場景，3DCC V7.0 新增前保險杠與車燈間隙分析場景的專用約束能力，支持基于真實裝配邏輯完成模型構建與后續測量分析。

輸入模型 如上圖，已有A款車前保險杠的網格模型，以及B款車的保險杠點云數據；需要將A車型的保險杠和格柵變形匹配到點云數據上，須保證保險杠的附件安裝位置不變，并且曲面貼合良好；2.

當車輛和剛性壁障產生碰撞時，一旦其前保險杠產生扭曲，會直接將沖撞力轉移至前縱梁，然后直接傳輸至A柱下端、門檻梁以及底板縱梁等位置，最后向后傳遞。 一旦車輛和剛性壁障產生碰撞，汽車A柱下端將直接受到前輪胎的作用力，而前輪會將其真所受的沖撞力轉移至A柱下端位置，進而由此傳遞至門檻梁位置，最終由此向后傳遞。

圖15 一體式鈑金夾扣型塑料扎帶圖16 分體式鈑金夾扣型塑料扎帶表1 夾扣金屬材料及表面處理方式對于圖17中的例子，由于后保險杠面罩內側有倒車雷達傳感器和車燈線束，此時固定線束總成時有2個限制要素：①保險杠面罩是外觀件，不能以開孔的形式使用圖10和圖13中的扎帶固定；②保險杠面罩常用的材料PP+EPDM-TD20不能以金屬焊接的方式將螺栓固定在內側

汽車產品的分型面大多都是曲面類的，有些模具設計師沒有接觸過汽車模，就覺得曲面分型面不好創建，其實掌握好方法創建起來也是非常簡單，下面我來給大家分享：1、一般情況下，產品有原始的分型面時，在沒有尖角、薄鋼的情況下，我們都是直接延伸或者擴大分型面，保持與產品相切，如下圖所示：2、有一處R角面無法延伸，則先將兩個面做拐角，拐角要求兩個面必須相交，所以先將分型面延伸，在倒角

研究表明經過合理設計的鋁合金保險杠橫梁不僅比鋼制保險杠橫梁更輕，而且可以吸收更多的能量。 徐中明徐等通過Hyperstudy和LS-DYNA優化防撞梁設計，設計梁吸能效果達到鋼制防撞1.9倍鋁合金防撞梁，且其減重效果達38.4%。馮源等研究的保險杠由橫梁和吸能支架兩部分組成，針對低速碰撞下保險杠橫梁縱向抗彎性能不足的缺陷，通過優化其截面形狀予以解決。

； 電器易損件：蓄電池、有觸電分電器、組合開關、保險裝置、燈泡、雨刮電機、雨刮片、雨刮水、喇叭、空調管、空調泵等； 裝飾易損件：前后保險杠、中網、車門防撞膠、門把手、后視鏡、防撞飾條、前后杠亮條、前后隔柵、牌照板、前后機蓋、翼子板等； 車用油液耗材：發動機潤滑油、變速箱潤滑油、剎車油、防凍液、玻璃水等； 車身部件 ：前后保險杠、保險杠骨架和支架、中網/杠網、葉子板

在借鑒國際成熟經驗（IIHS）的基礎上，結合中國汽車保險與車輛安全技術現狀，中國汽車工程研究院與中保研汽車技術研究院共同成立碰撞機構推出中國保險汽車安全指數（CIASI），并于 2018 年發布第一批車型的測評結果。

在雷達安裝使用過程中，考慮到保險杠形狀、材質及周圍物品影響所帶來的測角誤差，采用單獨匹配校準方式，確保了目標定位的準確性。標校情況如圖所示。 下線標定 在整車廠完成雷達車輛裝配后，對雷達的實際安裝角度誤差進行系統修正。

為實現多工況下對人員損傷的準確評估，研發了具有高生物逼真度的多方向碰撞假人柔性胸部結構（圖4a），可以同時滿足正面碰撞、側面碰撞和斜向碰撞的響應要求，其離散式構型的設計還可滿足安全帶對胸部的局部侵入變形的響應[18]；我們還研發了行人四自由度膝關節下肢模塊（圖4b），不僅在多個碰撞方向上能更好的再現實際人車碰撞中的復雜工況，還可更加真實的表征行人下肢模塊與保險杠變形交互作用時的運動學響應[19-20

結果表明，碳纖維復合材料的汽車B柱相較于原版的B柱擁有更好的力學性能，其質量減輕了40%;Belingardi等[7]為了能將復合材料利用到保險杠的加工制造中，用數值仿真技術進行了驗證，結果表明，在吸收相同撞擊力和承受相同載荷的情況下，碳纖維復合材料制成的保險杠總體質量更低。可見，碳纖維增強復合材料是汽車輕量化新型材料的優良選擇。

CST仿真驗證汽車保險杠對雷達的影響 因為雷達和其他傳感器常被安裝在汽車的保險杠中，傳感器和保險杠之間存在的干擾也是重點仿真對象。保險杠具有復雜的多層結構，以塑料、金屬構成的基礎層上噴涂有底漆。這些結構產生會對汽車雷達傳感器的雷達波造成反射、折射和散射，從而導致雷達傳感器性能下降，為開發帶來挑戰。