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另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結構的，這種模型對于協助理解減振器原理、減振器調校、減振器控制都更有價值，難度也更大。

減振器手冊.[8] 俞德孚. 車輛懸架減振器的理論和實踐.[9] 張海, 等. 基于Easy5和Adams的液壓減振器聯合仿真，機床與液壓.[10] 王來錢, 等. 車用雙筒液力減振器的建模與試驗, 機電工程.[11] 周新建, 等. 基于Easy5和Adams的雙筒液壓減振器掃頻研究，機床與液壓.

減振器手冊. [8] 俞德孚. 車輛懸架減振器的理論和實踐. [9] 張海, 等. 基于Easy5和Adams的液壓減振器聯合仿真，機床與液壓. [10] 王來錢, 等. 車用雙筒液力減振器的建模與試驗,機電工程. [11] 周新建, 等.

3 建立橡膠減振器模型 為了研究其減振性能，將T型橡膠減振器與支架結構和質量塊組合在一起，結構如圖2。將減振器整體幾何模型導入Hypermesh中劃分網格，然后導入ABAQUS中進行參數設置和分析。

圖4 減振器振動時域分析 由圖4可以看出：（1）減振器上支撐振動能量為較規整的正弦波，而本體振動能量有多個聚集區域，所以確認上支撐不是異響源；（2）減振器本體振動明顯，更換故障減振器后異響復現，由此鎖定異響源為減振器本體；（3）異響傳遞主要路徑為輪胎激勵→減振器本體→減振器上支撐→車身。

工程師不僅需要建立精確的減振器模型，更需要實現實時可調的沉浸式調校體驗。

圖7：工況4條件下，前懸架使用普通減振器（紅色實線）和CDC減振器（藍色虛線）的結果對比結論通過使用ODYSSEE，可基于試驗測試數據快速構建CDC系統機器學習模型，并將其應用于Adams整車仿真分析中。同時，ODYSSEE支持將不同的CDC控制策略加入到機器學習模型中，幫助工程師快速完成CDC減振器的設計驗證，以實現CDC減振器的高效設計目標。

概述：本案例展示了阻尼器的諧響應分析仿真。通過對比有無粘彈性材料的兩種仿真工況，突出了粘彈性材料在阻尼減振中的作用。通過選擇合適的材料參數，粘彈性阻尼器能夠在高頻載荷范圍內有效抑制變形幅值。

建模過程為：①在有限元軟件中導入鋼軌模型并進行網格劃分；②定義材料屬性；③定義外部節點，即柔性體與剛體的連接位置；④設置單位；⑤創建鋼軌.mnf文件并將其導入ADAMS。浮動基本軌模態振型見圖4。圖4 柔性鋼軌1階模態振型(6.86Hz) 2.4 車輛-鋼軌-減速器剛柔耦合模型將減速器和車輛、鋼軌模型合并，得到車輛-鋼軌-減速器剛柔耦合模型，見圖5。

（半）主動控制車輛系統的CAE方法必須包含控制器和物理系統的聯合仿真。由于計算出的道路載荷受控制系統的影響，因此聯合仿真對于準確獲取載荷十分重要。 本研究中模擬的車輛系統包含半主動減振器。相關的控制方案如圖1所示。在模擬控制系統中，輸入的是車輛參數，例如加速度、懸架高度、速度等，輸出為電流。然后將此電流反饋到Adams的減振器UDE，與阻尼器速度一起計算阻尼力。

在本文的研究中，工程師們希望在Adams Car汽車模型中加入懸架減振器。阻尼器產生的力是阻尼器兩端之間的相對位移、相對速度和相對加速度的函數。因此，阻尼器可以通過使用測試數據或1D工具中的獨立系統模型在各種操作條件下測量上述四個量來表征。下表列出了輸入和輸出量的數據。每一行代表一個數據點，有三個輸入和一個輸出。具體來說，輸入位于R^3空間中，而輸出位于R空間中。

洗衣機減振也是一項挑戰。在旋轉循環中，機器會產生明顯的不平衡離心力，從而導致振動和搖晃。消除這類振動對于靜音洗衣機的設計和最佳用戶體驗的獲得是至關重要的。 現代洗衣機是一個包含滾筒的復雜的多體系統，滾筒通過一端或兩端的軸承懸吊。洗衣機的運行受傳感器的主動控制，傳感器可測量水位、溫度、負載和滾筒運動等運行參數。滾筒的旋轉運動使得清潔劑和水流動，清潔衣物，之后在甩干階段將水排出。

反之他們可以在圖形化編程環境中模擬具有全運動行為的設計，用動畫將結果可視化，并使用Adams后處理進行繪圖。該圖詳細介紹了學生使用控制器和減振器研究受控自適應懸架的方法。速度和加速度只能在垂直位移下計算。這些變量顯示了汽車的性能指標和可以通過仿真加以改進的參數。成果 汽車設計當中，座椅在確保乘客舒適性方面發揮著重要作用，特別是在長途駕駛時。

作為系統級的動力學仿真軟件，對于零部件/總成的處理，通常是將其試驗測得的外特性曲線引入軟件中，以此代表零部件/總成的特性，比如用力-位移曲線表示螺旋彈簧、用力-速度曲線表示雙筒減振器、用輪胎模型（公式）表示輪胎特性等。

圖1 整車NVH 測試結果對所搭載的減振皮帶輪（TVD）進行模態測試，實測彎曲頻率為465Hz，與實測曲軸系統的彎曲頻率相差比較大。根據動力消振器的工作原理可知，對發動機工作過程中產生的振動吸收效果較差，導致敲擊噪聲比較明顯。如圖2 所示。