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測試與仿真 在動力學仿真中常直接使用單元代替腳墊，此時需要根據(jù)上述測試獲得到的動剛度及阻尼數(shù)據(jù)參數(shù)來描述定義單元參數(shù)。 大多數(shù)CAE軟件（如ANSYS、ABAQUS、Nastran）中，彈簧單元通常僅支持實數(shù)剛度（彈性部分），而阻尼特性需通過附加阻尼單元或材料模型實現(xiàn)。具體實現(xiàn)方式如下： 儲能剛度 K′：直接作為彈簧單元的剛度值。

這些結(jié)論揭示了調(diào)節(jié)三維變形材料的結(jié)構(gòu)參數(shù)對其振動隔離特性和能量吸收性能的影響，為進一步優(yōu)化設計提供了參考文章來源：comsol多物理場仿真技術(shù)

圖11 橡膠隔振墊不同彈性模量下法蘭盤最大振動速度 為驗證仿真結(jié)論的正確性，將橡膠隔振墊軸向長度削減1 mm，使得橡膠隔振墊在安裝狀態(tài)下的壓縮變量減小，從而降低彈性模量[14]。測試系統(tǒng)由校準儀、LMS 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、2 個聲傳感器、數(shù)據(jù)采集電源模塊、1臺計算機等組成。

隨著仿真精度的提高，仿真工具將會車輛開發(fā)及優(yōu)化過程中得到更多的應用。 2)路噪性能屬于整性能，只進行單一零部件優(yōu)化無法達成優(yōu)化目標。 3)低頻噪聲問題需著重關(guān)注橡膠件的隔振性能及大面積鈑金件的剛度。

兩種工況下隔振器的彈簧和上下板均有一定的安全裕度。仿真采用設備基體情況：CPU：Intel(R) Xeon(R) W-3175X CPU @ 3.10GHz (28核)內(nèi)存（RAM）：192GB模型耗時情況：每個工況耗時：0.5h。5.模型文件spring.rar

圖11 橡膠隔振墊不同彈性模量下法蘭盤最大振動速度 為驗證仿真結(jié)論的正確性，將橡膠隔振墊軸向長度削減1 mm，使得橡膠隔振墊在安裝狀態(tài)下的壓縮變量減小，從而降低彈性模量。測試系統(tǒng)由校準儀、LMS 數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、2 個聲傳感器、數(shù)據(jù)采集電源模塊、1臺計算機等組成。

長安汽車、東風神龍、吉利汽車等汽車行業(yè)頂級廠商都在應用MSC Nastran作為主要整車NVH仿真工具，利用Nastran可以完成模態(tài)解耦、非線性剛度校核、28工況等標準懸置系統(tǒng)開發(fā)。同時，基于f06、pch或者HD5格式文件，可以完成分析流程自動化數(shù)據(jù)處理，仿真結(jié)果提取、報告自動生成等工作。

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因此，綜合效果是減少力的傳遞，達到更好的隔振效果。作者：胡延明；孟冬玲；王凱黃河交通學院文章來源：汽車NVH之家

電機仿真結(jié)果 如表 1 所示。

2008年蔡建江對驅(qū)動電機一副車架懸置系統(tǒng)進行建模并仿真，提出電機懸置的隔振性能對高速工況下車內(nèi)噪聲有主要作用，通過改善懸置隔振性能和副車架剛度是改善車內(nèi)噪聲的有效途徑。

基于ADAMS建立壓縮機總成—發(fā)動機動力學模型，仿真結(jié)果表明懸置機構(gòu)改進后壓縮機振動減弱，優(yōu)化后懸置支反力、壓縮機質(zhì)心縱向位移和繞轉(zhuǎn)動軸角加速度明顯下降，證明改進懸置機構(gòu)和優(yōu)化方法對壓縮機隔振的可行性和有效性。

目前噪聲仿真分析技術(shù)已擁有聲振耦合分析功能，適用于仿真計算船體設備的振動引起的聲輻射、水下艦艇的聲輻射、阻尼與隔振等問題，并可以通過合理地優(yōu)化船舶總體結(jié)構(gòu)與各部件，達到減振降噪的目的。圖中是水下某艦艇聲輻射仿真分析應用示例。

4 結(jié)語 針對某車型開空調(diào)由電動壓縮機引起的車內(nèi)振動噪聲問題，通過NVH試驗方法結(jié)合相關(guān)仿真分析，確定其原因為壓縮機一階振動激勵與動力總成剛體模態(tài)共振，通過方向盤模態(tài)及聲腔模態(tài)耦合放大導致。通過實施傳遞路徑隔振，并結(jié)合壓縮機軟件控制策略優(yōu)化，主觀評價該問題得到有效改善，客觀數(shù)據(jù)顯示開空調(diào)車內(nèi)噪聲最大下降8.7dBA，方向盤振動總值最大降低3.36m/s2。

Adams/Vibration 支持系統(tǒng)振動特性分析，可進行減振、隔振等振動性能優(yōu)化- 車輛專用模塊車輛仿真專用模塊 Adams/Car 支持用戶快速建立高精度的整車虛擬樣機，包括底盤（傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、懸架）、輪胎和路面、動力總成、車身、控制系統(tǒng)等。

由表 ５ 可知：電機懸置系統(tǒng)在 ６ 個方向的固有頻率相對于只改變電機的懸置位置有所降低，有利于提高懸置系統(tǒng)的隔振率，各個方向固有頻率的間隔也都大于 １ Ｈｚ，可以避免頻率太近而造成振動耦合。除了沿 z 軸方向的平動，其他方向固有頻率的能量解耦率也較只改變系統(tǒng)的懸置位置時高。仿真表明，同時改變電機的懸置位置和剛度［１７］，優(yōu)化效果好于只改變電機的懸置位置。

由于彈簧剛度比傳統(tǒng)的橡膠隔振器更軟，發(fā)動機的振動在傳遞到傳動帶附件之前大多被吸收。由于所有附件幾乎沒有激勵，這導致了附件都具有非常小的振幅。 該產(chǎn)品雖然在尺寸上相當小，但包含一個由一系列部件組成的復雜機構(gòu)，這些部件通過復雜的摩擦接觸而不是固定連接，相互傳遞動力。

這需要運行數(shù)百次多物理場仿真，其中，前處理任務，如定義模型的幾何參數(shù)，需要大量的時間和專業(yè)仿真知識。為了加速產(chǎn)品開發(fā)，Sumitomo Riko正在使用SimAI，基于以往生成的數(shù)據(jù)，訓練高性能橡膠產(chǎn)品（如隔振器和軟管）的AI模型，并且該過程中無需對幾何結(jié)構(gòu)進行參數(shù)化處理。