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另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對(duì)于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價(jià)值，難度也更大。

02減振器建模示意 準(zhǔn)確的建模，需要具備詳細(xì)的減振器知識(shí)、推導(dǎo)公式的能力及組織求解的能力。本文借助軟件進(jìn)行建模，側(cè)重點(diǎn)放在減振器工作細(xì)節(jié)及閥的原理上，軟件自帶的求解能力及聯(lián)合其他軟件的能力都是很強(qiáng)大的。1維的建模軟件有很多，比如Matlab/Simulink、Amesim、Easy5等。本文借助Easy5進(jìn)行建模，主要參考文獻(xiàn)[9-11]。

3 建立橡膠減振器模型 為了研究其減振性能，將T型橡膠減振器與支架結(jié)構(gòu)和質(zhì)量塊組合在一起，結(jié)構(gòu)如圖2。將減振器整體幾何模型導(dǎo)入Hypermesh中劃分網(wǎng)格，然后導(dǎo)入ABAQUS中進(jìn)行參數(shù)設(shè)置和分析。

減振器建模示意 準(zhǔn)確的建模，需要具備詳細(xì)的減振器知識(shí)、推導(dǎo)公式的能力及組織求解的能力。本文借助軟件進(jìn)行建模，側(cè)重點(diǎn)放在減振器工作細(xì)節(jié)及閥的原理上，軟件自帶的求解能力及聯(lián)合其他軟件的能力都是很強(qiáng)大的。1維的建模軟件有很多，比如Matlab/Simulink、Amesim、Easy5等。 本文借助Easy5進(jìn)行建模，主要參考文獻(xiàn)[9-11]。

圖4 減振器振動(dòng)時(shí)域分析 由圖4可以看出：（1）減振器上支撐振動(dòng)能量為較規(guī)整的正弦波，而本體振動(dòng)能量有多個(gè)聚集區(qū)域，所以確認(rèn)上支撐不是異響源；（2）減振器本體振動(dòng)明顯，更換故障減振器后異響復(fù)現(xiàn)，由此鎖定異響源為減振器本體；（3）異響傳遞主要路徑為輪胎激勵(lì)→減振器本體→減振器上支撐→車身。

工程師不僅需要建立精確的減振器模型，更需要實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)可調(diào)的沉浸式調(diào)校體驗(yàn)。

概述：本案例展示了阻尼器的諧響應(yīng)分析仿真。通過對(duì)比有無粘彈性材料的兩種仿真工況，突出了粘彈性材料在阻尼減振中的作用。通過選擇合適的材料參數(shù)，粘彈性阻尼器能夠在高頻載荷范圍內(nèi)有效抑制變形幅值。

1.4 PID控制器PID控制器是工程中常用的控制策略，為實(shí)現(xiàn)仿真模型中的激勵(lì)信號(hào)加載與閉環(huán)控制，使用PID控制器實(shí)現(xiàn)軸承負(fù)載的速度閉環(huán)控制，PID控制器一般模型為式中，kp為比例系數(shù)；TI為積分時(shí)間常數(shù)；TD為微分時(shí)間常數(shù)。2 基于AMESim的仿真模型在AMESim中搭建汽車斜齒輪對(duì)軸承損失仿真模型如圖2所示。

圖1 整車NVH 測(cè)試結(jié)果對(duì)所搭載的減振皮帶輪（TVD）進(jìn)行模態(tài)測(cè)試，實(shí)測(cè)彎曲頻率為465Hz，與實(shí)測(cè)曲軸系統(tǒng)的彎曲頻率相差比較大。根據(jù)動(dòng)力消振器的工作原理可知，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程中產(chǎn)生的振動(dòng)吸收效果較差，導(dǎo)致敲擊噪聲比較明顯。如圖2 所示。

貨車轉(zhuǎn)向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實(shí)現(xiàn)該功能。在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架中，斜楔放置在軸箱與構(gòu)架之間，屬于一系懸掛。

貨車轉(zhuǎn)向架要求在空重車工況下，整車都具有良好的減振性能，需要在不同的載重下具有不同的減振阻力，斜楔式摩擦減振器能實(shí)現(xiàn)該功能。在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架中，斜楔放置在軸箱與構(gòu)架之間，屬于一系懸掛。

在壓縮過程中，溫度迅速升高，因此需要按比例調(diào)整熱交換器的尺寸，以避免過熱。 Simcenter Amesim當(dāng)前的應(yīng)用顯示了一種雙向壓縮機(jī)，具有兩級(jí)和兩個(gè)熱交換器（中間冷卻器和后冷卻器），用于溫度冷卻。上述仿真模型允許用戶通過預(yù)測(cè)扭矩需求、了解氣體管線動(dòng)態(tài)、減少泵送損失（摩擦、泄漏）和改善壓縮機(jī)傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)（模態(tài)振型、頻率響應(yīng)）來改善壓縮機(jī)性能。

如圖4所示算例中，理論推導(dǎo)的模態(tài)阻尼比可以很好的描述寬頻減振效果。在文章中還對(duì)理論的適用范圍進(jìn)行了更詳細(xì)的討論。 （1） 圖4 理論計(jì)算模態(tài)阻尼比曲線與FEM頻響比較 有了式（1）的模態(tài)阻尼比計(jì)算理論，就可以直接基于理論公式進(jìn)行參數(shù)優(yōu)化，在目標(biāo)頻段上進(jìn)行減振設(shè)計(jì)。

當(dāng)TVD主動(dòng)件與慣性元件之間由橡膠彈性元件連接時(shí)，即構(gòu)成橡膠阻尼彈性減振器，在建立曲軸系統(tǒng)-扭轉(zhuǎn)減振器振動(dòng)分析方程時(shí)，只須對(duì)扭轉(zhuǎn)減振器矩陣方程和無減振器時(shí)曲軸系統(tǒng)的矩陣方程進(jìn)行組裝即可得到集總模型動(dòng)力學(xué)方程的矩陣形式： （1） 式中：[M]{θ}表示慣性矩陣；[C]{θ}表示與振動(dòng)相反的抵抗力矩陣；[K]{θ}表示軸的彈性力矩陣；[M］是系統(tǒng)慣量矩陣；[K] 是系統(tǒng)扭轉(zhuǎn)剛度矩陣

3 制動(dòng)踏板感覺仿真 3.1 AMESim制動(dòng)踏板感覺仿真模型建立 利用AMESim建立制動(dòng)系統(tǒng)的仿真模型，包括制動(dòng)踏板模型、真空助力器模型、制動(dòng)主缸模型、制動(dòng)器模型、液壓管路模型和整車模型，如圖4所示。