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結論（1）ABAQUS CFD模塊能有效地模擬橋梁渦激振動；（2）ABAQUS數值模擬可以計算強風作用下橋梁周圍的空氣動力學特征；（3）優化后的橋梁橫截面減弱了渦激振動現象，能為實際工程提供參考。圖11 優化前后橋梁周圍的空氣動力學特征7.

定轉子的諧波相互作用產生階次較低的激振力，當激振力與零部件固有頻率較為接近時，會激發出較大的振動響應，表現為響應頻段的噪聲頻譜惡化。根據解析推導，激振力的頻率為固定離散的點，從激勵側盡可能降低激振力或激振力密度是改善噪聲振動的重要手段。

可在車間管道系統中產生激振力。主閥與孔口調換位置進行測試。交換后的 SSV，大幅降低 SSV 振動幅度。因此，激振力產生于車間管道系統，而不是壓縮機。FAT 成功完成！

基于尾舵系統的自身特點及其結構的復雜性，經過多次比較、綜合考慮，工程師決定通過試驗模態測試的方法來確定其模態參數，同時，針對尾舵的非線性特性，采用漸進加載法來克服由非線性特性產生的影響，通過增加激振力的方式來繪制出激振力-頻率曲線，將大激振力下模態指示函數較高并且穩定的頻率、振型作為其固有振動特性，并將其應用于顫振分析中。

4）把基礎上4個地腳螺栓全緊固，電機的振動值仍然超標，這時檢查軸伸上裝的聯軸器是否和軸肩靠平了，如不平，軸伸上多余的鍵產生的激振力會引起電機水平振動超標。這種情況振動值超得不會太多，往往和主機對接后振動值能下降，應說服用戶使用，。多余的鍵就不會額外增加激振力。如需處理，只需把多余的鍵截去多出長度的一般即可。

要降低48階的噪聲輻射，從2個方面考慮：(1)降低激振力；(2)改變固有頻率。由于電機的轉速范圍較廣，通過給定子加筋板、優化模態可以使固有頻率偏移，但是在固有頻率偏移幅度不大的情況下。無法從根本上降低噪聲，因此作者考慮降低激振力，也就是轉子和定子之間相互徑向作用力。

由于流道內支架及分離式燃燒室的存在，導致氣流沿周向不均勻，從而給葉片產生一個周期性不平衡的氣體激振力。這個激力的頻率為：Hf =ωm。其中，ω 為發動機轉子的轉速，m 為支架或燃燒室的個數。 盤表面所受周期性不均勻氣體壓力。 通過相連的軸、連接環或其他零件傳給盤的激振力。

記錄激振力與位移時域波形，繪制激振力-位移遲滯曲線。 圖10 典型的激振力-位移遲滯曲線 典型的激振力-位移遲滯曲線如圖10所示。從中可直接得到位移最大值X0為2.009mm，彈性力值為1529N，根據公式（8）計算出動剛度為7.61×105N.m。

針對變速器齒輪嚙合激振力，至今國內外學者已有一定研究，主要路線為結合剛柔耦合多體動力學，利用ROMAX仿真方法得到機械激勵。

工程經驗夠硬核：10 余年 ABAQUS 全場景應用經驗，精通流固耦合、非線性沖擊、聲固耦合等復雜仿真技術，曾主導 “重點軍貿型號復雜裝配體剛度 / 強度分析”“航天器尾噴管隨機載荷碰撞仿真”“虎門大橋渦激振動協同分析” 等國家級項目，對工程實際問題的理解遠超普通講師；2.

轉子不論發生永久性彎曲還是臨時性彎曲，都會產生與質量偏心情況相類似的旋轉矢量激振力。 4.

由以上分析可以得到電機的主要電磁激振力，表2列出了階次小于4階的電磁激振力波。表2 電機的電磁激振力諧波次數 由Maxwell仿真可得電機徑向、切向磁密b(α,t)、b1(α,t)如圖2所示。

專項案例實操：聚焦工程實際場景：課程精選大量貼近工程的流固耦合案例，每個案例均實現 “理論拆解 - 全流程操作 - 問題解決” 的深度覆蓋：1) 案例一：虎門大橋渦激振動 - 流場分析。

中心孔有油后會使轉軸出現振動問題，它造成的振動在機理上有數種不同的說法： 一種說法認為，轉動時孔內液體轉速比轉軸低，這樣液體會產生一個比轉動頻率低，但是頻率接近轉速的次同步激振力，這個激振力和工作轉速合成后可以產生拍振或和差振動。

文獻*5中對轉子形狀，尤其是磁通屏障的幾何形狀進行了優化，以滿足減小電磁激振力的設計要求。文獻*6 設計并研發了一種新型兩段式磁極轉子結構，每段轉子上一個磁極的極弧寬度與其他磁極不同，受益于兩段轉子的交錯安裝，不等極弧寬度所引入的不平衡磁拉力被完全抵消，從而降低了電磁振動和噪聲。文獻*8 提出一種采用極寬調制技術，對電機轉子結構的形狀進行修改，抑制齒數階電磁力，從而降低電磁振動噪聲的方法。

試驗設備及過程：國高材分析測試中心振動試驗設備正弦/隨機激振力：40kN；最大負載：500kg；最大加速度：1000m/s2 ;最大位移(p-p) : 100mm；最大連度：2. 4m/s；頻率范圍：1Hz~2600Hz。