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總之，減小風阻能讓汽車省錢又舒適，還不需要增加任何零件，性價比可謂頂天高。車企也都會成立空氣動力學優化團隊，猛攻風阻系數。三、什么影響風阻系數很復雜。車身后視鏡、門把手、車頂天線、雨刷器等伸出物都會增大風阻，但完全去掉又不現實。流線型車身能推遲氣流分離，降低壓差阻力。高端轎車以及跑車普遍呈流線型，漂亮吧？都是錢砸出來的。

參考案例-分析方法-劇本動畫：評估車輛空氣動力學參考案例-分析方法-高級渲染：光線追蹤· 減阻 (Drag Reduction)：通過仿真分析車身外流場，優化車身造型（如A柱角度、車頂曲線、后視鏡設計、車尾擾流等），降低風阻系數（Cd值）。每降低0.01的Cd值，對燃油車和電動車的續航都至關重要。

于是，我們可以對模型1.1進行優化，得到一個考慮滾阻、風阻方向的車輛縱向動力學模型1.2，如下圖： 這里近似認為前進和后退風阻一致，滾阻系數暫時通過車速查表的方式來確認方向。

，但任然可以通過變動車頭和車尾的造型改善風阻。

鼓風機開啟后，二者誰受的風阻大，誰就會被吹得向后跑，而風阻小的會被細線拉著迎風向前。開機。瞬間，正方體就被吹到了后面，而水滴形則由于風阻小被拉到了前方。二者的阻力具體能相差多少倍，我這個簡易風洞恐怕測不準，便用流體仿真軟件進一步進行了CFD計算。發現在不同的風速下，或者說在不同的雷諾數下，正方體阻力系數都達到水滴的幾十倍。對比壓力場，水滴形的前后壓差明顯更小。

，但任然可以通過變動車頭和車尾的造型改善風阻。

當空間給定，加大散熱面積還必須要考慮系統風阻，因為細密的散熱器在加大散熱面積的同時，還會增加風阻，影響內部空氣流動，進而降低對流換熱系數。一個常規的現象足以說明翅片密度和風阻之間的關系這一點：強迫風冷的產品中散熱器翅片密度通常比自然散熱產品中散熱器翅片密度大。

為此，車企開始逐漸研究起空氣動力學，也引進了各種流線型設計（迎風面投影面積越大受到的風阻越大），甚至運用于航天航空領域的風洞試驗也逐漸運用到汽車領域。 據資料顯示，20世紀20年代普通轎車的風阻系數只有0.8Cd，而到30-40年代被優化到0.6Cd，50-60年代進一步下降到0.45Cd左右。

3#線管道系統優化由于現場實測結果表明，3#線出口管道阻力較大，因此需對3#線出口管道進行模擬優化，初始情況下出口管道內流線圖如下： 3#線出口管道內流線圖 出口管道總阻力為778Pa，其中Z字形彎頭阻力為363.6Pa，增壓風機出口彎頭的阻力為210.1Pa，風阻主要集中在這兩個區域內，對Z字型彎頭和增壓風機出口彎頭進行流場優化。

四、標桿案例：Altair CFD? 助力汽車空氣動力學優化客戶背景：Altair CX1概念車研發團隊，希望在保證車身美學設計的前提下，優化車輛空氣動力學性能，降低風阻系數和升力系數，提升車輛續航和操控穩定性，同時縮短設計迭代周期，避免傳統風洞測試的高成本和低效率問題。

CFD模擬分析的結果不僅可以得到整車風阻系數，而且可以方便直觀地了解特斯拉Cyber-truck表面壓力分布、各部分的氣流分離情況以及尾部渦系結構及分布情況，為進一步空氣動力學優化設計提供指導方向和依據。更進一步，還可以結合CAA（計算氣動聲學）分析風噪聲性能與流致噪聲聲源的發生與聲傳播細節；同樣結合熱分析、車輛動力學分析為風阻、風噪、熱管理、操穩、NVH等性能進行同步優化。

氧化吲哚的C3位烷基取代的底物活性比較低，甲基和芐基取代基底物產率中等，大位阻的異丙基取代基底物沒有得到目標產物。1,3-二烯的底物適應范圍比較廣，多種取代基的1,3-二烯能夠以高立體選擇性得到目標產物。然而，對于環己基取代的1,3-二烯和末端甲基取代的內烯烴，可能分別由于電子云密度低和位阻大導致不能順利發生目標反應。 圖3. 順式選擇性底物拓展（圖片來源：Angew.

除了積分值Cd，還可以預測風阻發展曲線，即在 CFD post 工具中沿車身長度切多個截面，每個截面的風阻貢獻累加得到風阻發展曲線，曲線末端即為總風阻系數。預測存在誤差的原因包括超參數的設置、樣本數量和質量，以及噪聲點（outlier）的影響。盡管訓練樣本還不夠充分，但整體趨勢已經相當不錯。

其中PTC水路流阻特性參數、三通閥各支路流阻特性、水泵揚程流量特性、暖風芯體水套流阻特性均由相關單體測試試驗采集獲得。電池回路由發熱元件模型、膨脹水壺、電子水泵等組成循環回路。其中板換流阻特性、水泵揚程流量特性、電池包流阻特性均由相關單體測試試驗采集獲得。電池包流阻特性如圖2所示。

比如，想要優化一輛汽車的風阻，可以給天洑智能熱流體仿真軟件AICFD發送自然語言指令，要求幫助計算汽車風阻，后續所有的流程，包括模型的設置、計算過程以及結果的導出，都可以通過AI+工業軟件實現。未來，天洑軟件仍繼續深化AI與工業軟件融合、加強產學研合作，普惠仿真計劃加速工業軟件普及。公司將堅持自主創新，推動國產工業軟件實現從跟跑到領跑的跨越！

主題一 標準模型低風阻優化（僅針對高校學生） 比賽內容1、 統一使用CAERI Aero Model開展空氣動力學風阻仿真優化； 2、 仿真優化范圍及要求： （1）對機艙蓋曲率和A柱的優化不能影響視野； （2）不能改變后視鏡鏡面形狀及位置； （3）前風擋角度和后風擋角度變化不能超過±

以福特CAE仿真應用項目為例： CAE仿真技術不僅可以幫助車企模擬和分析車輛的各項性能指標，同時還能在研發階段預測和識別產品性能的潛在問題，從而優化產品設計，降低試驗成本。[1]01 CAE仿真技術在汽車中的應用1. 空氣動力學優化 小米SU7擁有全球量產車中最佳的風阻系數0.195，這一成就的背后，CAE仿真技術功不可沒。

以福特CAE仿真應用項目為例： CAE仿真技術不僅可以幫助車企模擬和分析車輛的各項性能指標，同時還能在研發階段預測和識別產品性能的潛在問題，從而優化產品設計，降低試驗成本。[1]CAE仿真技術在小米汽車中的應用1 空氣動力學優化 小米SU7擁有全球量產車中最佳的風阻系數0.195，這一成就的背后，CAE仿真技術功不可沒。

提升續航里程的方法除了用上更大容量的電池組以外，還能通過驅動效率的提升、優化電控系統邏輯、輕量化、低風阻等多種渠道實現，驅動系統高效上面已經提到過，這里就不重復，但e平臺3.0新車最低風阻系數可以去到0.21Cd，更低的風阻自然也能提高續航里程。

3.7 AI 驅動風阻優化訓練好的 DrivAer 代理模型（文件尺寸僅30M）嵌入到傳統的 DOE 參數優化流程，替代原先的 CFD 求解器，加速設計迭代。如圖所示，采用AI代理模型對DrivAer 的6個 Morph 變量進行了9輪迭代尋優，將從0.254降低到0.2505。