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01概述 轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)是指在車輛轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向力矩呈現(xiàn)出非恒定的變化現(xiàn)象。例如，正常情況下駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤時(shí)，期望轉(zhuǎn)向力矩是相對(duì)平穩(wěn)地隨著轉(zhuǎn)向角度變化而變化，但由于各種因素影響，實(shí)際的轉(zhuǎn)向力矩可能會(huì)出現(xiàn)忽大忽小的波動(dòng)情況。它可以是周期性的變化，也可能是不規(guī)則的變化。對(duì)于周期性波動(dòng)主要與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的十字萬向節(jié)的不等速特性和布置方案有關(guān)。

因此，實(shí)際分析過程中，轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)還與第一個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面1與第二個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面2之間的夾角θ、轉(zhuǎn)向中間軸兩端十字叉相位角Ψ有關(guān)。 圖4 轉(zhuǎn)向中間軸萬向節(jié)相位角03 Adams Car建模及仿真分析轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)分析模型是包含轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的前懸架裝配模型，子系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)、前懸架子系統(tǒng)和懸架臺(tái)架子系統(tǒng)。

因此，實(shí)際分析過程中，轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)還與第一個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面1與第二個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面2之間的夾角θ、轉(zhuǎn)向中間軸兩端十字叉相位角Ψ有關(guān)。 圖4 轉(zhuǎn)向中間軸萬向節(jié)相位角03Adams Car建模及仿真分析轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)分析模型是包含轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的前懸架裝配模型，子系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向子系統(tǒng)、前懸架子系統(tǒng)和懸架臺(tái)架子系統(tǒng)。

3）IPIT工具箱以前僅支持單個(gè)方向的辨識(shí)，需要手動(dòng)切換方向。22.2版本中支持對(duì)6個(gè)方向的參數(shù)辨識(shí)。 4）并聯(lián)襯套以前僅能使用普通襯套，22.4版本中，支持頻率襯套的使用。

這個(gè)Marker的朝向應(yīng)根據(jù)你需要輸出的力/力矩方向來定義（通常建議與整車坐標(biāo)系或部件局部坐標(biāo)系對(duì)齊）。· 使用ADAMS/Request功能，為每個(gè)需要監(jiān)控的連接點(diǎn)創(chuàng)建力或力矩的輸出請(qǐng)求。表達(dá)式通常格式為 FX(I, J), FY(I, J), FZ(I, J) 或 TX(I, J), TY(I, J), TZ(I, J)，其中 I 和 J 是連接點(diǎn)處的一對(duì)Marker。

3）IPIT工具箱以前僅支持單個(gè)方向的辨識(shí)，需要手動(dòng)切換方向。22.2版本中支持對(duì)6個(gè)方向的參數(shù)辨識(shí)。 4）并聯(lián)襯套以前僅能使用普通襯套，22.4版本中，支持頻率襯套的使用。

體現(xiàn)Adams中step函數(shù)作為換向及方向判斷的用途。Bouc-Wen作為常用的表示遲滯的模型，Adams中已有使用（如Ride插件中的general bushing就用到了此方法），本文借助此模型，體現(xiàn)Adams中微分方程的用法，對(duì)于模型中的參數(shù)辨識(shí)及其應(yīng)用未做細(xì)致研究。

Adams用于車輛動(dòng)力學(xué)仿真。CFD工具可仿真流場(chǎng)。CFD模型的輸出，即空氣作用力和力矩，施加于Adams模型，以計(jì)算側(cè)風(fēng)工況下的橫擺、側(cè)傾和側(cè)向加速度響應(yīng)。由于側(cè)風(fēng)對(duì)車輛的整體操縱特性的影響有限，并且對(duì)計(jì)算資源需求的不斷增加，因此未計(jì)算車輛在側(cè)風(fēng)工況下的平移和俯仰運(yùn)動(dòng)。

在每個(gè)交互點(diǎn)必須有： -Adams 模型中的 MARKER 和 GFORCE -Marc 模型中的 NODE。Marc 模型中的界面 NODE必須具有 6 個(gè)自由度。 在所有的 Adams-Marc 交互中，Adams 傳遞位移并施加到 Marc 的 NODE 上。Marc 將力 / 力矩值傳遞給 Adams，并用于 GFORCE。

所以第1節(jié)中部槽必須固定3個(gè)方向的旋轉(zhuǎn)自由度以及2個(gè)方向的移動(dòng)自由度，剩余中部槽必須固定2個(gè)旋轉(zhuǎn)自由度以及1個(gè)移動(dòng)自由度，在ADAMS中設(shè)置約束時(shí)，第1節(jié)中部槽采用平移副，剩下的中部槽采用平面副。

概述汽車控制臂（Control Arm）是懸架系統(tǒng)的關(guān)鍵部件，其核心作用是將車輪與車架連接，并在車輛行駛過程中承受并傳遞來自車輪的多方向力和力矩。拓?fù)鋬?yōu)化的目標(biāo)是在給定的設(shè)計(jì)空間、材料和工況下，找到材料的最優(yōu)分布，使結(jié)構(gòu)在滿足多種性能要求（如剛度、強(qiáng)度、頻率）的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)輕量化。

制造約束：拔模方向約束 (DRAW):定義鑄造所需的拔模方向，確保優(yōu)化結(jié)果可鑄造。對(duì)稱約束 (SYMM):如果轉(zhuǎn)向節(jié)設(shè)計(jì)是左右對(duì)稱的（通常不是，因?yàn)橹麂N可能有后傾角、內(nèi)傾角），可以施加對(duì)稱約束。最小/最大成員尺寸控制 (MINDIM/MAXDIM):避免過細(xì)的桿件（制造困難，應(yīng)力高）或過大的實(shí)體區(qū)域（不利于減重）。

由圖可見，1級(jí)和2級(jí)消隙齒輪副所需扭轉(zhuǎn)彈簧預(yù)緊力矩分別為8 和6N·m，消隙能力可覆蓋發(fā)動(dòng)機(jī)5500r/min 以下轉(zhuǎn)速區(qū)間。 圖20　平衡軸消隙齒輪彈簧預(yù)緊力矩計(jì)算將設(shè)計(jì)開發(fā)的雙消隙平衡軸經(jīng)齒輪動(dòng)力學(xué)計(jì)算驗(yàn)證，結(jié)果如圖21所示。

確定好懸架四輪定位參數(shù)，用Adams分析進(jìn)行確定，但是最好盡量保證原有的設(shè)計(jì)方案，和實(shí)際相結(jié)合，這樣可以有效節(jié)省開發(fā)周期，減小成本開發(fā)。 新能源汽車保持承載式車身 新能源汽車保持承載式車身，在于很多汽車都會(huì)采用這種設(shè)計(jì)。由于副車架并不能夠承擔(dān)車身質(zhì)量的相關(guān)功能，因此，在動(dòng)力總成部件的設(shè)計(jì)上，需要將懸置點(diǎn)確定下來。