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Matlab運(yùn)行程序 自動分析懸置解耦，可自行設(shè)定剛度值范圍進(jìn)行優(yōu)化求解等，以及靈敏度分析 如下

模態(tài)解耦率的計算方法如下［１２］： １）計算電機(jī)懸系統(tǒng)的固有頻率主振型矩陣 固有特性的分析不涉及到外界激振力的影響，因此通常可以將懸置系統(tǒng)簡化為自由振動系統(tǒng)，又因?yàn)?em>阻尼對系統(tǒng)的固有特性影響較小，因此在固有特性的計算過程中可以忽略阻尼的影響［１３］，則系統(tǒng)的振動微分方程為 式中：M 為系統(tǒng)的質(zhì)量矩陣；q 為系統(tǒng)的廣義坐標(biāo)；K 為系統(tǒng)的剛度

在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計算，針對特定頻率模態(tài)動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性

對懸置機(jī)構(gòu)改進(jìn)后，初步設(shè)定左右懸置橡膠塊和后懸置螺旋彈簧剛度初始值和優(yōu)化后懸置剛度如表3 所示，優(yōu)化后懸置系統(tǒng)固有頻率、解耦率和初始值對比如表4所示。 優(yōu)化后系統(tǒng)固有頻率配置更加合理。優(yōu)化后最大固有頻率為19.00 Hz，遠(yuǎn)小于優(yōu)化前最大固有頻率24.99 Hz，且在合理范圍之內(nèi)。

在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計算，針對特定頻率模態(tài)動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性

在車輛NVH、強(qiáng)度、剛度和疲勞分析中有大量應(yīng)用，針對懸置系統(tǒng)開發(fā)，支持： 1）模態(tài)分析，支持模態(tài)振型計算，針對特定頻率模態(tài)動能6個方向分解輸出，基于：BUSH單元名義剛度是通過PBUSH的字域“K”定義； 2）頻響分析，與支持名義剛度（PBUSH – K,B/GE屬性，模態(tài)法中模態(tài)頻率計算）、頻變剛度（PBUSHT- K、B），線性阻尼或頻變阻尼特性分析，針對液壓懸置系統(tǒng)建議頻變阻尼特性

并利用優(yōu)化算法，基于數(shù)學(xué)規(guī)劃或啟發(fā)式算法對懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進(jìn)行優(yōu)化，保證懸置系統(tǒng)解耦。這種方法簡單、快捷。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

并利用優(yōu)化算法，基于數(shù)學(xué)規(guī)劃或啟發(fā)式算法對懸置剛度、安裝位置、安裝角度等進(jìn)行優(yōu)化，保證懸置系統(tǒng)解耦。這種方法簡單、快捷。

3 實(shí)例說明汽車動力總成懸置系統(tǒng)特性分析和優(yōu)化計算所需的質(zhì)量特性參數(shù)，可以通過專用測試設(shè)備量測取得，也可通過三維CAD軟件計算得出。動力總成參數(shù)包括質(zhì)量、質(zhì)心位置、轉(zhuǎn)動慣量和慣性積。表1 為某動力總成的質(zhì)量特性。表1 動力總成質(zhì)量信息當(dāng)前動力總成采用3點(diǎn)式支撐，支撐位置如下表所示。

③連接關(guān)系定義：懸置襯套連接使用彈簧單元進(jìn)行建立，采用CBUSH(帶非線性屬性 PBUSH/PBUSHT)單元模擬，本文所使用的襯套剛度和阻尼如下表所示，連續(xù)體建模時的共節(jié)點(diǎn)RB2連接，精確模擬懸置與動力總成、懸置與支架之間的彈性連接。支架與安裝點(diǎn)通常采用螺栓連接，使用RBE2進(jìn)行模擬。

解決思路：通過結(jié)構(gòu)聲TPA量化各懸置路徑的貢獻(xiàn)（如某懸置貢獻(xiàn)占比達(dá)70%），指導(dǎo)懸置剛度優(yōu)化或添加阻尼材料，降低共振響應(yīng)。? 車內(nèi)噪聲分離 問題舉例：高速行駛時車內(nèi)噪聲混雜胎噪、風(fēng)噪、發(fā)動機(jī)噪聲，無法定位主要噪聲源頭。 解決思路：用空氣聲TPA分離胎噪（輪胎接地輻射）與風(fēng)噪（車身表面氣流輻射）的貢獻(xiàn)，若胎噪貢獻(xiàn)占比60%，可針對性優(yōu)化輪胎花紋或輪拱隔音。

設(shè)置bush的三向剛度K，以及使用GE設(shè)置其阻尼.為方便建模，可以將重合的懸置點(diǎn)先移動一定距離，bush建立好后，將另一側(cè)再移回原位置。

由于動力總成剛體模態(tài)與懸置靜剛度相關(guān)性大，且調(diào)整靜剛度改動較小，但懸置靜剛度與隔振性能也強(qiáng)相關(guān)，所以首先考慮驗(yàn)證將動力總成剛體模態(tài)與方向盤模態(tài)及聲腔模態(tài)解耦方向進(jìn)行。該車動力總成懸置采用3點(diǎn)式支撐結(jié)構(gòu)，左右懸置相同，3個懸置設(shè)計狀態(tài)靜剛度也相同。

在保證疲勞耐久及可靠性前提下，適當(dāng)優(yōu)化降低懸置主 方向剛度以提升隔振性能，從而達(dá)到降低車內(nèi)噪聲的目的， 懸置剛度優(yōu)化見表 5。

，與分析結(jié)論相符合，故接下來對變速器懸置進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，主要對其Y 向剛度進(jìn)行調(diào)整優(yōu)化設(shè)計，如下圖。

目前，國內(nèi)借鑒傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)動力總成懸置系統(tǒng)的研究方法，對電動汽車驅(qū)動電機(jī)的懸置系統(tǒng)研究較多。2007年閻礁等以轉(zhuǎn)子質(zhì)量不平衡為激勵，對振動系統(tǒng)的懸置剛度進(jìn)行了優(yōu)化。2011年李瑩建立了電機(jī)六自由度剛體模型，將路面窄帶平穩(wěn)隨機(jī)加速度作為輸入?yún)?shù)，得到電機(jī)動力總成質(zhì)心加速度響應(yīng)。

圖 1 自復(fù)位摩擦阻尼器 阻尼器優(yōu)化思想意識到上述的問題，那么如何解決這些問題，就是阻尼器優(yōu)化的指導(dǎo)思想。因此兩方面開展優(yōu)化流程。一是阻尼器的力學(xué)性能，二是阻尼器的構(gòu)造。