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通過分析發(fā)現(xiàn)，主要噪聲源為電動機(jī)的電磁噪聲和機(jī)械振動噪聲，低頻噪聲主要分布在100、114、125、360 Hz和500～2 000 Hz頻率段，為電動機(jī)裝配精度或旋轉(zhuǎn)不平衡引起的振動噪聲、軸承噪聲等及與空調(diào)殼體、墻體產(chǎn)生的共振噪聲。

02 低頻振動的產(chǎn)生原因 車削中的低頻振動時(shí)，通常工件系統(tǒng)和刀架系統(tǒng)都在振動（但絕大部分情況下工件系統(tǒng)的振動較大，起著主導(dǎo)地位），它們時(shí)而相離，時(shí)而趨近，產(chǎn)生大小相等方向相反的作用力和反作用力。

02 低頻振動的產(chǎn)生原因 車削中的低頻振動時(shí)，通常工件系統(tǒng)和刀架系統(tǒng)都在振動（但絕大部分情況下工件系統(tǒng)的振動較大，起著主導(dǎo)地位），它們時(shí)而相離，時(shí)而趨近，產(chǎn)生大小相等方向相反的作用力和反作用力。

其中低頻振動、噪聲極易通過墻體傳入室內(nèi)側(cè)，影響消費(fèi)者的使用體驗(yàn)。季振勤等通過對空調(diào)外機(jī)鈑金件結(jié)構(gòu)的低頻振動和異常噪聲的FFT分析，確認(rèn)了壓縮機(jī)振動是導(dǎo)致室外機(jī)產(chǎn)生低頻振動和異常噪聲的主要原因[1-3]。因此，準(zhǔn)確的預(yù)估壓縮機(jī)的低頻振動特性成了亟待解決的關(guān)鍵問題。

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4　測量軸承振動與噪聲的方法　　4.1測量軸承振動的方法　　測量振動的方法較多，有電測法、機(jī)械法和光學(xué)法等，其中最常用的是電測法。按測量振動的物理量不同，可分為位移、速度和加速度。其中，位移適用于測量低頻振動；速度適用于測量中頻振動；加速度則適用于測量高頻振動。

摘 要：對多旋翼無人機(jī)的結(jié)構(gòu)振動問題進(jìn)行了設(shè)計(jì)研究。在小型多旋翼無人機(jī)上，激光振動儀驗(yàn)證了加速度傳感器測量振動的可靠性，發(fā)現(xiàn)圓形碳纖維臂具有較強(qiáng)的阻尼能力，z軸方向振動最強(qiáng)。實(shí)驗(yàn)表明，多旋翼無人機(jī)臂的主要振動為300 Hz以下的低頻振動，主要產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)和彎曲模態(tài)。該研究還提出了一種抑制多旋翼無人機(jī)振動的改進(jìn)策略。

根據(jù)測振法來改變振動的測點(diǎn)，基本上可以把電磁噪聲和軸承噪聲區(qū)分開來，基本判斷電子水泵的電磁噪聲較大。對于采用無刷結(jié)構(gòu)且轉(zhuǎn)子已完成動平衡的電子水泵，機(jī)械噪聲對于噪聲的貢獻(xiàn)量較小，電磁噪聲的貢獻(xiàn)量相對較大。根據(jù)電子水泵噪聲和振動的頻譜分析結(jié)果，在中低頻部分1500～2100Hz之間的振動和噪聲輸出較為顯著，在高頻部分10000和20000Hz頻帶處產(chǎn)生的振動和噪聲輸出比較顯著。

隨著機(jī)械加工裝配精度的提升，機(jī)械性振動噪聲得到控制，流致性振動噪聲成為制約著壓縮機(jī)振動噪聲的主要因素。噴油空壓機(jī)噪聲以低頻為主，主要集中在陰陽轉(zhuǎn)子嚙合頻率的前6倍頻，尤其是前4倍頻更為顯著。

此外，在275個位置測量了發(fā)動機(jī)引起的振動。這些數(shù)據(jù)涵蓋了低頻到中頻范圍，并且對于有限元模型更新中的計(jì)劃工作具有足夠的質(zhì)量。此外，使用STI對能量傳遞路徑進(jìn)行了首次計(jì)算。這些在低頻范圍內(nèi)并沒有顯示出很多驚喜，但這大部分是意料之中的。STI計(jì)算是可能的，并且顯示了直觀可行的能量流場，這一事實(shí)證明實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)具有良好的質(zhì)量和足夠的空間分辨率。

對于預(yù)測結(jié)構(gòu)響應(yīng)來說兩者的比較結(jié)果相似，但在低頻和駐波頻率下，聲學(xué)響應(yīng)存在差異。這強(qiáng)調(diào)了“鏡像”效應(yīng)不適用于預(yù)測聲學(xué)輸出。在壓力水平曲線中觀察到的振蕩是鏡像源貢獻(xiàn)的直接結(jié)果，這些貢獻(xiàn)受到力配置的影響。垂直加載的殼體即使在低頻下也會出現(xiàn)振蕩，而水平加載的殼體與脈動單極子類似，除了在駐波頻率下。在不同的波導(dǎo)配置下觀察聲學(xué)響應(yīng)，一般結(jié)論是海床增加了遠(yuǎn)場的聲壓，而自由表面相對于無界海域則降低了聲壓。

另外，結(jié)構(gòu)聲振分析既存在振動引起的噪聲輻射問題，又存在噪聲引起的結(jié)構(gòu)振動問題，傳統(tǒng)的有限元方法在解決二者的耦合時(shí)比較困難。因此，有限元方法通常只是用于求解低頻振動噪聲環(huán)境的預(yù)示。而實(shí)際上船舶的振動與噪音的控制是機(jī)艙集控室采用剛性安裝的輕質(zhì)五夾板內(nèi)襯，其噪聲插入損失不超過20dB(A)。

為進(jìn)一步消除各缸信號串?dāng)_，對振動和超聲波信號進(jìn)行分頻段處理，超聲波信號取36kHz~44 kHz和15 .5 kHz~40 kHz；振動高頻信號取5 .6kHz ~40 kHz；振動中頻取180 Hz~8 kHz；振動低頻取1Hz~8 kHz。高頻信號頻率高、波長短、方向性好、衰減大，因此抗干擾性強(qiáng)；中、低頻信號與之相反，但能反映振動能量的大小。

3 齒輪箱的振動 齒輪的振動由軸系傳到齒輪箱，激勵箱體振動，從而輻射出噪聲。另外，齒輪在箱內(nèi)振動的輻射聲激勵箱體，使箱體形成二次輻射噪聲，這類噪聲大部在中低頻范圍內(nèi)。

最后，深入討論了碳納米顆粒質(zhì)量分?jǐn)?shù)和EPDM/ETFE材料的物理參數(shù)等7種影響因素對該顆粒增強(qiáng)聚合物薄膜超材料聲隔音性能的影響規(guī)律，并得出以下主要結(jié)論：1）該MAM的傳聲特性主要是由結(jié)構(gòu)的局部共振和區(qū)域表面密度形成的，導(dǎo)致結(jié)構(gòu)振動模式的頻率和振幅不同，表面振動的幅度不同。2）本顆粒增強(qiáng)聚合物薄膜超材料不同于簡單的膜和板結(jié)構(gòu)，它能夠有效地提高薄膜建筑在一些較低頻帶的隔音效果。

3.1.3評價(jià)結(jié)果 該車原狀態(tài)評測結(jié)果為： 1)主觀評價(jià)分?jǐn)?shù)為5分，主要存在后排低頻噪聲大的問題，需要進(jìn)行整改. 2)客觀測試數(shù)據(jù)，如圖2所示。從圖2可知，在200Hz以內(nèi)優(yōu)化車型原狀態(tài)路噪水平與合資車型存在明顯差距，需要針對200Hz內(nèi)車內(nèi)低頻噪聲進(jìn)行優(yōu)化。客觀評價(jià)結(jié)果與主觀評價(jià)結(jié)果相符。

詳細(xì)報(bào)告了圖 14 中三個案例研究的結(jié)果（振動幅度與頻率的關(guān)系圖），并總結(jié)了圖 15 中的所有 29 個參考文獻(xiàn)，按預(yù)測的次同步振動峰值幅度從左到右排序。圖 14 顯示了類似的趨勢，與在負(fù)載測試期間未顯示次同步振動的壓縮機(jī)如標(biāo)記為 Unit #4的機(jī)組相比，其特征在于低頻峰值和高峰值幅度。

當(dāng)機(jī)械設(shè)備出現(xiàn)摩擦、松動、裂紋等故障時(shí)，常常會在低頻中產(chǎn)生次諧波共振現(xiàn)象。在次諧波響應(yīng)中，對稱型的非線性振動產(chǎn)生奇次諧波響應(yīng)；不對稱型的非線性振動產(chǎn)生偶次諧波響應(yīng)。摩擦、松動、裂紋等故障一般是不對稱的非線性振動，因此多數(shù)情況下是產(chǎn)生轉(zhuǎn)速頻率的1/2次諧波響應(yīng)，也有時(shí)候會出現(xiàn)1/4，3/2等頻率成分，具體情況要結(jié)合對應(yīng)的動力學(xué)模型進(jìn)行分析。

這通常只是在測量極低水平或低頻振動的情況下才會遇到的問題。現(xiàn)代剪切型加速度計(jì)的靈敏度不易受溫度瞬變的影響，而壓縮類型的加速度計(jì)輸出則可能高出100倍或更多倍。當(dāng)加速度計(jì)需要安裝在溫度高于250°C的表面時(shí)，可以在底座和測量表面之間插入散熱片和云母墊圈。在350至400°C的表面溫度下，通過這種方法，加速度計(jì)底座可以保持在250°C以下。