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某重卡商用車車門腰線剛度分析規范

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3.3 剛度分析 車門的剛度分析是常用的分析方法,車門的剛度不足重則會導致車門無法正常工作,輕則影響用戶的使用體 驗,車門的剛度分析是設計中的重要部分。 結合車門剛度 的常用標準對該車們設計五個工況的剛度分析。 Case1 扭轉剛度(見圖5和圖6) 約束:鉸 鏈 出 約 束12345自 由 度;鎖 芯 出 約 束 123 自 由度。

圖2 一階彎曲模態 1.3 車門垂向剛度分析車門的垂向剛度是衡量車門結構性能的一個重要指標，若垂向剛度不足將導致車門變形，影響開閉，嚴重情況將導致車門失效[4]。根據主機廠要求，在門鎖處加載1 000 N垂直向下的力，約束門安裝鉸鏈處6個方向的自由度。在HyperView中查看計算結果，顯示門鎖處的垂向位移為1.63 mm，如圖3所示。

剛度性能滿足設計要求。以同一方法對另外3種工況的車門進行靜力學分析，剛度性能均符合要求。各個工況下的最大位移如表2所示。表2 各個工況下的最大位移對車門進行約束模態分析，考察振動特性。在約束模態的仿真結果中，一階模態反映了車門的整體振動特性。汽車電機在啟動時，其自身產生的振動頻率為20～30 Hz[11]，所以車門最低階頻率應該盡可能避開這個區間。

摘 要：本文基于Nastran軟件的模態計算方法，研究了飛行器舵系統模態敏感因素，可以指導舵系統結構剛度設計，舵面剛度和舵軸剛度變化對舵系統旋轉頻率和彎曲頻率均有影響，其中對舵系統彎曲頻率影響相對較大；舵機剛度和搖臂剛度變化主要對舵系統旋轉頻率有影響，對彎曲頻率影響很小；舵軸軸承支撐剛度變化主要對舵系統彎曲頻率有影響，對旋轉頻率影響很小。

1.1.3 無框車門密封結構與傳統差異 所謂的無框車門，指的是車門窗臺以上的鈑金取消，如圖1所示，沒有傳統的導槽，對玻璃的剛度、內外水切對玻璃的夾緊力要求更高，同時窗臺以上是玻璃與門框密封條進行壓縮密封，玻璃的剛度不如傳統有框車門鈑金剛度，因此對于門框密封條的形狀大小以及耐磨性有更高要求，一般而言玻璃剛度越大，對應接觸的門框密封條泡管和唇邊越小，難度和成本越低。

MSC Nastran是汽車行業有限元分析的標準工具。長安汽車、東風神龍、吉利汽車等汽車行業頂級廠商都在應用MSC Nastran作為主要整車NVH仿真工具，利用Nastran可以完成模態解耦、非線性剛度校核、28工況等標準懸置系統開發。同時，基于f06、pch或者HD5格式文件，可以完成分析流程自動化數據處理，仿真結果提取、報告自動生成等工作。

這是因為MSC Nastran在將單元剛度矩陣組裝成總剛度矩陣時，并不需要將所有的單元剛度矩陣轉換到某個單一的坐標系上再進行組裝，而是會根據用戶在GRID卡片第7域CD所設置的坐標系進行計算。這就導致了如果用戶修改了CD域，將其改成不同于基礎坐標系的其它坐標系，那么MSC Nastran輸出的總剛度矩陣在相應自由度上的數值是參考這個節點CD域所指定的坐標系而計算出來的。

wx_fmt=png&amp;from=appmsg"></p><p class="ql-align-justify"><strong>圖4 接觸縮放因子曲線</strong></p><p><br></p><p>在初始時刻其預接觸的法向剛度最大，在計算完成時刻，將會逐漸釋放部分法向接觸剛度；卡片中的SCALE為法向剛度縮放系數，默認1.0，TRAFAC為切向剛度縮放系數，默認0.1。

在簡化模型的首次細化中，集中質量單元被透鏡的有限元網格模型、光學元件的實際質量和結構剛度所取代。隨著AEH/Ivory的影響方程驅動圖像運動，MSC Nastran中的分析已經準備開始。

3）變更外板加強板結構對車門外板抗凹性能提升明顯，使其能夠達到目標值，且變更后的外板加強板可以一定程度上提升車門的側面碰撞性能。基于經濟性的原因，增加補強膠片可以作為外板剛度進一步提升的備選方案。上述結論為后續車型開發過程中車門抗凹性能的提升奠定了基礎，為后續車門性能的深入研究提供了方向。