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本文比較了驅(qū)動軸在扭轉(zhuǎn)下的兩種模擬，并強調(diào)了將大撓度納入模擬以考慮實際行為的重要性。本文比較了兩種驅(qū)動軸在扭轉(zhuǎn)作用下的模擬，一種是大撓度開啟，另一種是無大撓度開啟。仿真強調(diào)了大撓度的思想和重要性。 ?

image_process=/format,webp/resize,w_760" data-initial-src="https://img.jishulink.com/202402/attachment/78ac430797fa489586035b95e7ea8c92.gif"> </figure> </div><p>上述穩(wěn)定桿，仿真分析的穩(wěn)定桿線剛度為28.5N/mm，扭轉(zhuǎn)剛度為14.7N.m

因此，霧化噴嘴的仿真技術顯得尤為重要，通過準確模擬噴嘴的霧化過程，幫助工程師在設計階段即可優(yōu)化噴嘴結(jié)構(gòu)，確保最終產(chǎn)品能夠精確滿足多樣化、復雜化的應用需求，極大地加速了霧化噴嘴的技術迭代與性能提升。項目背景尾氣后處理系統(tǒng)在重卡中的地位至關重要。隨著全球環(huán)境保護法規(guī)的日益嚴格，特別是中國實施的第六階段排放標準，重卡的尾氣排放要求達到了前所未有的高度。

最近做了混凝土短柱的扭轉(zhuǎn)案例，需要的可以下載。Torsion column.rar

在重卡尾氣后處理系統(tǒng)的噴嘴霧化模擬項目中，雙方團隊緊密合作，基于積鼎科技自主研發(fā)的CFD軟件VirtualFlow，成功開發(fā)了工程霧化模型及其內(nèi)流場仿真銜接模塊，實現(xiàn)了噴嘴霧化仿真全流程的打通，打破了傳統(tǒng)模型之間的壁壘。主流商軟中的VOF to DPM模型計算量巨大，并且破碎機理很難把控，模型精確度調(diào)試十分困難，實際應用性不強。

圖5 易損部件：封板（左）和副支架（右）本次振動導致“側(cè)梁”出現(xiàn)開裂失效（如圖6），而設計時通過仿真分析未能發(fā)現(xiàn)，需要在結(jié)構(gòu)設計、材料選擇、制造工藝等方面進行調(diào)整。圖6 側(cè)梁實際開裂（左）和仿真分析結(jié)果（右）

鋼絲繩由于具有復雜的螺旋捻制結(jié)構(gòu)，內(nèi)部鋼絲之間存在非線性接觸特征，常規(guī)的理論計算無法準確獲取鋼絲繩內(nèi)部的力學和運動特性，因此本文主要借助有限元仿真軟件ANSYS對其進行研究。ANSYS有限元軟件廣泛應用于機械領域，不僅能夠進行簡單的靜力學仿真計算，還能夠進行非線性的力學仿真求解[1]。本文主要針對1+6鋼絲繩進行研究，具體分析鋼絲繩有限元建模方法和鋼絲繩內(nèi)部鋼絲受力和運動情況。

因此，這種簧 片閥動力學建模可以近似認為是扭轉(zhuǎn)質(zhì)量和等效彈簧組成的運動系統(tǒng)建模。 其中：θ—閥片開啟角度；I—閥片轉(zhuǎn)動慣量；C—旋轉(zhuǎn)摩擦系數(shù)；K—等效為彈簧的扭轉(zhuǎn)系數(shù)；T—氣動力力矩；t—時間。 其中，等效為彈簧的扭轉(zhuǎn)系數(shù)又可根據(jù)虎克定理表示為： 扭轉(zhuǎn)系數(shù)同時又可根據(jù)匹配閥片在相同流體載荷下的彎曲旋轉(zhuǎn)運動來表示。

Sprangers,C.A等進行V-22傾轉(zhuǎn)旋翼機機翼仿真（如圖1）分析，并通過振動試驗研究對仿真結(jié)果進行了驗證，提高了全尺寸機翼研制設計把握。諸多研究證明了復合材料機翼結(jié)構(gòu)設計在傾轉(zhuǎn)旋翼機研制中具有重要的工程意義。 基于有限元方法分析了傾轉(zhuǎn)旋翼機復合材料機翼動特性，通過文獻測試結(jié)果驗證了有限元分析結(jié)果的準確性和建立的機翼模型可信度。

仿真結(jié)果表明，40 rpm的滑移是滿足NVH目標的最優(yōu)值，并將導致與燃油經(jīng)濟性的最佳權衡。“工程師們進一步研究了離合器減振器行為和液力變矩器滑移所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)振幅的降低。他們還將方向盤和座椅軌道的振動與0轉(zhuǎn)/分和40轉(zhuǎn)/分的滑移進行了比較。結(jié)果表明，通過滑移變矩器，方向盤和座椅軌道的振動大幅度降低。

</p><p><img src="https://img.xiumi.us/xmi/ua/4CwTl/i/dfb2f303fdb34fa652b454e73e66d107-sz_324543.jpeg"></p><p>利用CFD手段研究重卡尾氣后處理系統(tǒng)中的霧化噴嘴，對于提高噴嘴的設計水平、優(yōu)化尾氣處理效果以及推動相關技術的發(fā)展具有重要意義。

采用多體動力學的動態(tài)分析方法可以對具有這種復雜條件的齒輪傳動系統(tǒng)進行仿真，而靜態(tài)分析不能考慮這些現(xiàn)實條件。 上圖為比較錯位和TE仿真結(jié)果的圖表，X 軸是反軸的Rotational angle（旋轉(zhuǎn)角度），Y 軸是Twist（扭曲） Tilt（傾斜）和TE。對于扭轉(zhuǎn)和傾斜，速度變化條件下的偏差幅值大于勻速條件下的偏差幅值，且呈不規(guī)則變化。

圖1 除霜A、B區(qū)域劃分 基于重卡的傳統(tǒng)除霜系統(tǒng)設計主要采用經(jīng)驗設計方法，待樣車制造完成后，利用試驗核查其實際性能效果，費用高，設計整改周期長。本文通過STAR-CMM+軟件以及CFD數(shù)值模擬技術，在某重型卡車的研發(fā)過程中，對空調(diào)的除霜性能進行前期理論分析，對除霜風道、格柵出口面積及角度等關鍵部位進行分析和優(yōu)化，使整車的除霜性能大幅提升，且優(yōu)化結(jié)果在實車中得到了有效驗證。

仿真結(jié)果表明，40 rpm的滑移是滿足NVH目標的最優(yōu)值，并將導致與燃油經(jīng)濟性的最佳權衡。“工程師們進一步研究了離合器減振器行為和液力變矩器滑移所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)振幅的降低。他們還將方向盤和座椅軌道的振動與0轉(zhuǎn)/分和40轉(zhuǎn)/分的滑移進行了比較。結(jié)果表明，通過滑移變矩器，方向盤和座椅軌道的振動大幅度降低。

*丁培林（東風商用車技術中心CAE及仿真試驗室科長、東風汽車公司CAE委員會副主任委員）在汽車產(chǎn)業(yè)向“電動化、智能化、數(shù)智化”加速演進的今天，仿真技術正從輔助工具走向研發(fā)體系的中樞。如何將仿真從“工具應用”躍升為“流程閉環(huán)”與“體系賦能”，成為領先車企的關鍵命題。東風商用車，作為國內(nèi)中重卡領域的頭部企業(yè)，率先完成從工程應用到仿真體系化建設的轉(zhuǎn)型升級。

仿真結(jié)果表明，40 rpm的滑移是滿足NVH目標的最優(yōu)值，并將導致與燃油經(jīng)濟性的最佳權衡。” 工程師們進一步研究了離合器減振器行為和液力變矩器滑移所產(chǎn)生的扭轉(zhuǎn)振幅的降低。他們還將方向盤和座椅軌道的振動與0轉(zhuǎn)/分和40轉(zhuǎn)/分的滑移進行了比較。結(jié)果表明，通過滑移變矩器，方向盤和座椅軌道的振動大幅度降低。