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結(jié)果和討論 左側(cè)擋土墻上產(chǎn)生的壓力分布使用側(cè)向土壓力系數(shù)確定： 現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)力狀態(tài)下的側(cè)向土壓力系數(shù)與泊松比的關(guān)系一致： 對(duì)于這類問(wèn)題，主動(dòng)應(yīng)力狀態(tài)的側(cè)向土壓力系數(shù)僅是摩擦角的函數(shù)，因此： 非線性土壤結(jié)構(gòu)分析的結(jié)果與該值相當(dāng)。此外，在大多數(shù)區(qū)域，與理論假設(shè)一致。破壞模式以剪切為主。

通過(guò)計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)（CFD）仿真計(jì)算出的空氣動(dòng)力被施加到多體動(dòng)力學(xué)（MBD）仿真上，來(lái)模擬車(chē)輛對(duì)側(cè)風(fēng)工況的響應(yīng)。Adams用于車(chē)輛動(dòng)力學(xué)仿真。CFD工具可仿真流場(chǎng)。CFD模型的輸出，即空氣作用力和力矩，施加于Adams模型，以計(jì)算側(cè)風(fēng)工況下的橫擺、側(cè)傾和側(cè)向加速度響應(yīng)。由于側(cè)風(fēng)對(duì)車(chē)輛的整體操縱特性的影響有限，并且對(duì)計(jì)算資源需求的不斷增加，因此未計(jì)算車(chē)輛在側(cè)風(fēng)工況下的平移和俯仰運(yùn)動(dòng)。

在仿真模擬中，我們只考慮冷熱沖擊對(duì)閥門(mén)密封性的影響，更具體而言，我們將考慮閥座內(nèi)襯的應(yīng)力狀態(tài)。圖1 閥座內(nèi)襯根據(jù)計(jì)算結(jié)果可以預(yù)估閥座內(nèi)襯開(kāi)裂的風(fēng)險(xiǎn)，從而對(duì)閥門(mén)的內(nèi)部密封性進(jìn)行判斷。實(shí)際上，熱沖擊造成閥座的徑向開(kāi)裂是閥門(mén)密封性喪失的主要原因。在本案例中，也將仿真結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比和討論。

圖3側(cè)傾仿真分析工況設(shè)置 分析側(cè)傾角、前束角、車(chē)輪垂向力與輪胎垂向跳動(dòng)的關(guān)系曲線。

模型如下圖

如圖1所示，坐墊向下強(qiáng)度分析工況。要求坐墊骨架和骨架支架在受載后無(wú)破裂，高度調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)和滑道鎖止結(jié)構(gòu)無(wú)破裂，滑軌鎖止機(jī)構(gòu)不失效，并可以打開(kāi)。其他工況還包括靠背靜強(qiáng)度、頭枕靜強(qiáng)度、扭轉(zhuǎn)剛強(qiáng)度、橫向剛強(qiáng)度、側(cè)向剛強(qiáng)度、安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度等。 圖1坐墊向下強(qiáng)度工況動(dòng)態(tài)沖擊工況主要考察車(chē)輛在行駛過(guò)程中，座椅可能會(huì)受到來(lái)自不同方向的動(dòng)態(tài)沖擊，如急剎車(chē)、碰撞等。

其中，二排座椅根據(jù)拓?fù)鋬?yōu)化工況選取原則，選取95假人正碰工況，安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度工況，側(cè)向剛度工況和模態(tài)工況。三排座椅選取95假人后碰工況，ISOFIX 工況，行李箱沖擊工況，側(cè)向剛度工況和模態(tài)工況。初始設(shè)計(jì)方案性能見(jiàn)表1。

如圖1所示，坐墊向下強(qiáng)度分析工況。要求坐墊骨架和骨架支架在受載后無(wú)破裂，高度調(diào)節(jié)結(jié)構(gòu)和滑道鎖止結(jié)構(gòu)無(wú)破裂，滑軌鎖止機(jī)構(gòu)不失效，并可以打開(kāi)。其他工況還包括靠背靜強(qiáng)度、頭枕靜強(qiáng)度、扭轉(zhuǎn)剛強(qiáng)度、橫向剛強(qiáng)度、側(cè)向剛強(qiáng)度、安全帶固定點(diǎn)強(qiáng)度等。 圖1坐墊向下強(qiáng)度工況動(dòng)態(tài)沖擊工況主要考察車(chē)輛在行駛過(guò)程中，座椅可能會(huì)受到來(lái)自不同方向的動(dòng)態(tài)沖擊，如急剎車(chē)、碰撞等。

以下將結(jié)合輪船/防撞梁碰撞案例，說(shuō)明 LS-DYNA 的關(guān)鍵操作流程。本文檔詳細(xì)介紹了輪船碰撞仿真的主要技術(shù)點(diǎn)，包括幾何處理、材料定義、網(wǎng)格劃分、接觸設(shè)置、邊界條件、計(jì)算設(shè)置和結(jié)果分析等內(nèi)容。通過(guò)本指導(dǎo)，用戶可以掌握輪船碰撞仿真的核心步驟和注意事項(xiàng)。2. 幾何處理2.1 幾何簡(jiǎn)化 使用三維實(shí)體單元會(huì)導(dǎo)致計(jì)算量顯著增加，尤其是在沖擊和震動(dòng)分析中。

水平原始應(yīng)力：由于地殼構(gòu)造或側(cè)向約束產(chǎn)生，常按側(cè)壓力系數(shù)K0估算： 孔隙水壓力：若地下有水，按靜水壓力公式： 在進(jìn)行開(kāi)挖、隧道、基坑、地下結(jié)構(gòu)分析前，需要先建立合理的初始地應(yīng)力場(chǎng)，原因有三： 參考資料： 1、頂管隧道開(kāi)挖案例模型文件；

該案例從PCB的輻射感應(yīng)電壓的角度來(lái)仿真PCB的電磁敏感度(EMS)。

本案例利用Fluent 合成風(fēng)法對(duì)高速列車(chē)橫風(fēng)影響下的靜態(tài)氣動(dòng)特性展開(kāi)仿真，主要是對(duì)比了幾種不同邊界條件的影響，確定更為合理的邊界條件，為后續(xù)的橫風(fēng)計(jì)算提供參考。對(duì)橫風(fēng)32m/s（風(fēng)向角90°）、行駛速度為300km/s的復(fù)興號(hào)展開(kāi)仿真，該案例所用模型為假設(shè)模型，僅作計(jì)算設(shè)置參考。通過(guò)此案例后續(xù)可以對(duì)不同橫風(fēng)角度、不同模型、不同行駛速度等工況展開(kāi)類似仿真計(jì)算。

這哪是接觸跑道，明明是沖擊。如此沖擊下，飛機(jī)的腿——起落架壓力就很大。除了幾十上百噸的飛機(jī)自重，還有巨大的軸向沖擊載荷、給飛機(jī)減速的水平載荷，以及因?yàn)?em>側(cè)風(fēng)和飛機(jī)側(cè)滑出現(xiàn)的側(cè)向載荷。研發(fā)飛機(jī)起落架的重要一步，就是要先搞清楚它受到的載荷。載荷的影響因素可多了，飛機(jī)最大著陸重量、下降速度、航向速度、仰角、偏轉(zhuǎn)角、輪胎剛度、輪胎和地面摩擦系數(shù)都要考慮。算下來(lái)，自變量有十幾個(gè)。

圖8 : 轉(zhuǎn)彎時(shí)的力矢量彈簧力 仿真表明，轉(zhuǎn)彎中外側(cè)的側(cè)向支撐增加，內(nèi)側(cè)的側(cè)向支撐減少，從而抵消了導(dǎo)致過(guò)度轉(zhuǎn)向的側(cè)向力。除了優(yōu)化彈簧的傾斜度，福特還重新考慮了彈簧本身的設(shè)計(jì)。常規(guī)圓柱彈簧和力矢量彈簧之間的比較如圖9所示。當(dāng)力矢量彈簧被壓縮時(shí)，它將在預(yù)設(shè)方向上產(chǎn)生載荷，從而為扭力梁提供了側(cè)向支撐。

本案例利用水動(dòng)力仿真構(gòu)建大壩二維水動(dòng)力模型，集成潰口演變的經(jīng)驗(yàn)公式，從而復(fù)現(xiàn)漫堤式潰壩的過(guò)程。02 案例展示在漫堤式潰壩的數(shù)值建模方法中，有以下三種不同的方法：(i) 參數(shù)模型：通過(guò)統(tǒng)計(jì)大壩歷史發(fā)生事故的記錄數(shù)據(jù)，得到缺口峰值流量和缺口的寬度，持續(xù)時(shí)間等物理量的對(duì)應(yīng)關(guān)系，建立簡(jiǎn)單的回歸方程。

05擺振案例 圖4：擺振模型仿真某幀動(dòng)畫(huà)截圖 圖5：輪胎側(cè)向力和航向速度 圖6：輪胎側(cè)向力局部放大點(diǎn)擊了解產(chǎn)品更多詳情：Adams多體動(dòng)力學(xué)仿真

圖2 沖擊釋能測(cè)溫 圖3 容器尺寸 試驗(yàn)結(jié)果：在相同時(shí)間內(nèi)，靠近壁面的溫度較低，而空腔溫度較高，說(shuō)明短時(shí)間內(nèi)碎片向壁面?zhèn)鳠彷^少可以認(rèn)為絕熱。數(shù)據(jù)來(lái)源：論文《非晶合金沖擊釋能的溫度表征研究》

案例：機(jī)翼與機(jī)身連接處常存在微小面片，合并后可提升網(wǎng)格質(zhì)量。若模型關(guān)于XY平面對(duì)稱，可僅處理單側(cè)結(jié)構(gòu)，再通過(guò)鏡像生成整體（Tools > 鏡像）。鏡像驗(yàn)證：鏡像后需檢查對(duì)稱面是否完全貼合，避免因公差導(dǎo)致網(wǎng)格不連續(xù)。刪除冗余部件，移除內(nèi)部支撐管、非承重連接件等，僅保留主承力結(jié)構(gòu)。示例：無(wú)人機(jī)起落架安裝座若與靜力分析無(wú)關(guān)，可直接刪除以簡(jiǎn)化模型。