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MPP由于其重量輕、無纖維和環(huán)境友好的特點，自誕生以來一直被視為下一代吸聲材料。然而，由于吸聲帶寬較窄，以及在低頻時需要較大的背腔深度，傳統(tǒng)MPP的應用受到限制。 研究內(nèi)容： 本文提出了一種新型吸聲結構，該結構基于雙層微穿孔板（DLMPP）和類似于卷曲空間的翻轉空間概念，以改善具有有限背襯空氣腔空間的外殼中的低頻到中頻吸聲。

添加研究，對兩種微穿孔板吸聲體的吸聲系數(shù)進行頻率分析： 圖.圓形微穿孔板的吸聲系數(shù)有限元結果 圖.花瓣形微穿孔板的吸聲系數(shù)有限元結果 與文獻中的結果對比： 圖(a)文獻中具有圓形和花瓣形穿孔的MPP的吸聲系數(shù):理論預測與有限元仿真結果的比較；(b)Comsol中復現(xiàn)的有限元仿真結果。

傳統(tǒng)的吸聲材料，如多孔材料，已被證明對高頻吸聲（>1000Hz）有效，但如果厚度有限，在低頻時會有缺點。近年來，聲學超材料的概念為低頻吸聲器的設計提供了新的思路。許多亞波長吸聲材料或設備是基于諧振結構開發(fā)的，如裝飾膜諧振器、亥姆霍茲諧振器。帶有背腔的傳統(tǒng)微孔板也是低頻吸聲器的良好候選者。

由于微穿孔板的孔徑很小且稀，基聲阻r值比普通穿孔板大得多，而聲質(zhì)量m又很小，故吸聲頻帶比普通穿孔板共振吸聲結構大得多，一般性能較好的單層或雙層微穿孔板吸聲結構的吸聲頻帶寬度可以達到6～10個1/3信頻程以上。這就是微穿孔板吸聲結構最大的特點。

由于粘性摩擦和熱傳導對聲能量耗散有很大影響，本模型采用壓力聲學-熱黏性聲學相互作用模塊。 （1）建立幾何模型 圖3.幾何模型的構建 （2）設置物理場 圖4.物理場的設置 （3）吸聲系數(shù)計算 圖5顯示了PCHR仿真復現(xiàn)的吸聲系數(shù)，數(shù)值模型計算的吸聲系數(shù)與原文中結果相比顯示出了良好的一致性。

綜述 CFD和聲學耦合仿真為HVAC致機艙噪聲問題提供了一種解決方案，并通過優(yōu)化的源建模和數(shù)據(jù)傳輸，同時將流量和聲學角色保持在自己的平臺上。可以有效地考慮機艙性能，而無需增加CFD解決方案的開銷。'

風機在箱體內(nèi)的安裝效應對噪聲的影響 風機的安裝環(huán)境對噪聲源產(chǎn)生較復雜的影響，一般可能包括以下若干類型（如下圖所示）： -聲反射：殼體對噪聲的反射，一般不是針對噪聲的主動設計，可通過仿真進行評估預測； -材料吸聲：吸音材料對噪聲的吸收一般在寬頻上。

早期潛艇上只有簡單的步距式或探照燈式主動聲吶，發(fā)射“砰砰”的單波束脈沖。現(xiàn)代主動聲吶就復雜多了，波束也改成多種頻率和模式，還可以多扇面同時收發(fā)。主動聲吶精度高，能準確計算目標方位、距離、速度、航向；一般來說，主動聲吶相對測距精度約1%～5%，被動聲吶只有5%～10%。

很多車主喜歡后期加裝吸隔音材料來提升車廂靜謐性，而理想L系列車型做到了“標配即頂配”的聲學策略。 理想汽車全系車型均使用雙組份高性能吸音棉，覆蓋面積高達80%，吸聲性能處于行業(yè)頂尖水平。隔聲材料使用性能最優(yōu)的EVA+PU方案，隔聲效果能達到50dB(A)。

研究背景： 從聲學超材料出現(xiàn)到薄膜型和薄板型聲學超材料局域共振隔聲機理的廣泛研究，其負等效質(zhì)量和負等效密度特性打破了傳統(tǒng)吸隔聲材料質(zhì)量定律的限制，為低頻吸隔聲提供了新途徑。由吸聲系數(shù)理論模型可知，薄膜型結構的吸聲性能與振型模態(tài)、相對聲阻抗率有關。對有無附加質(zhì)量塊的薄膜型結構進行預應力模態(tài)分析，探討振型模態(tài)與吸聲系數(shù)曲線的對應關系。

徐平等[3]通過有限元仿真方法研究了泡沫鋁復合結構救生艙的隔聲性能；唐振正和崔承勛[4]研究了不同復合板密度和厚度對其復合結構的隔聲性能影響；梁李斯等[5]研究了打孔泡沫鋁和打孔鋁板組成的復合結構的吸聲性能。可見近年來關于分析泡沫鋁三明治復合結構聲學性能方面的研究較少，比如將泡沫鋁和鋁合金或碳纖維復合材料等結合，可以一定程度上加強泡沫鋁和其他材料之間的結合力，強化各材料的性能特點。

最終，得出了草、混凝土和道砟的三個吸聲曲線，如圖10所示。圖10：混凝土、草料和道砟的吸聲性能。通過噪聲仿真聲線法模型一旦吸收系數(shù)可用，就建立了用于跟蹤噪聲評估的射線追蹤模型。

變流柜底部中心點0.4m仿真與測試數(shù)據(jù)對比 柜體內(nèi)吸聲材料分析 -加吸聲材料后，主頻（300Hz）處噪音峰值由82降為74.3，大約降7~8dBA； -400~1000Hz的帶寬中，吸聲材料大約降20dBA，如圖中綠色線區(qū)域所示，這也驗證了吸聲材料高頻吸聲的作用； -不加吸聲材料時，曲線在250Hz左右出現(xiàn)極大值，與空腔模態(tài)有關，第10、11階空腔模態(tài)正好對應

聲功率和聲壓之間的關系相似。我們聽到的是聲壓，但這是由聲源發(fā)出的聲功率引起的。我們用傳聲器聽到或測量的聲壓取決于與聲源的距離以及存在聲波的聲環(huán)境（或聲場），這又取決于房間的大小和表面的吸聲性。因此，通過測量聲壓，我們并不能夠量化機器發(fā)出的噪音。我們必須找到聲功率，因為此物理量基本與環(huán)境無關，并且是描述聲源的唯一參數(shù)。什么是聲強任何振動的機械部件都會輻射出聲能。

其結果可對水下主動探測裝備發(fā)展提供參考。 水下目標聲散射可看作目標受激勵后的再輻射過程。隨著電子計算機技術的不斷發(fā)展, 有條件對水下目標散射聲場進而對主動聲吶回波信號進行較為精確的數(shù)值仿真, 避免了頻繁進行海試試驗, 節(jié)省了大量的人力物力[1]。

<p class="ql-align-justify">聲屏障，主要用于公路、高速公路、鐵路、高架、橋梁和其它噪聲源的隔聲降噪，是一種重要交通設施。道路工程中應用較廣泛的聲屏障有三種：直立式聲屏障、微弧式聲屏障和折板式聲屏障。</p><p class="ql-align-justify">聲屏障主要由支撐結構、吸聲板及連接構件組成。

隔聲罩的實際隔聲效果除取決于結構和理論隔聲量外，還與罩內(nèi)壁材料的平均吸聲系數(shù)有著密切關系。 吸聲技術。若機艙內(nèi)聲源經(jīng)過聲波的多次反射，其噪聲級比同樣的聲源在露天的噪聲級要高十幾分貝。由于機艙內(nèi)混響聲十分嚴重，特別是多臺機組同時工作時尤其如此。因此有必要在機艙內(nèi)粘貼吸聲材料，可以使混響聲大大降低。

圖3.幾何模型的構建吸聲系數(shù)曲線的數(shù)值模擬值如下所示： 圖4.數(shù)值模擬中的吸聲系數(shù)理論計算：通過聲電類比法計算得到聲學超表面的吸聲系數(shù)，其理論計算如下：首先由經(jīng)典的微穿孔理論得到吸聲結構的聲阻抗和吸聲系數(shù)： yc為環(huán)繞型腔體的等效聲阻抗： 在計算軟件中導入吸聲系數(shù)理論計算的公式，從而計算出吸聲系數(shù)曲線

陣列傳聲器內(nèi)置的TEDS信息包含了傳感器的復頻響數(shù)據(jù)，陣列軟件可自動讀取并修正，以保證聲源定位精度。4988-A、4989-A-001等1/4”傳聲器，具有良好定義的相位性能且最小相位偏差，可為主動降噪算法優(yōu)化提供可靠的數(shù)據(jù)支撐。

結 構傳播噪聲是路面激勵與輪胎結構特性引起的振動經(jīng) 過懸架系統(tǒng)的傳遞 ，最終作用于車身及空腔產(chǎn)生的噪 聲 ；空氣傳播噪聲主要是輪胎 的空腔噪聲及花紋噪聲 經(jīng)過空氣傳播及車身隔吸聲材料的衰減 ，最終傳遞到 人耳處的噪聲。路噪發(fā)生機理 ，如圖 1所示。