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電機(jī)試驗(yàn)平臺是電機(jī)性能測試、可靠性驗(yàn)證、參數(shù)校準(zhǔn)專用基準(zhǔn)工裝設(shè)備，全覆蓋電機(jī)研發(fā)攻堅、出廠質(zhì)檢、維修故障檢測三大核心場景，是保障電機(jī)測試數(shù)據(jù)精和準(zhǔn)、實(shí)驗(yàn)結(jié)果可信的核心基礎(chǔ)載體。四大核心功能全維度性能參數(shù)檢測精和準(zhǔn)采集電機(jī)轉(zhuǎn)速、扭矩、功率、效率、電壓、電流、功率因數(shù)等核心數(shù)據(jù)，自動生成專業(yè)電機(jī)特性曲線，支撐研發(fā)階段性能優(yōu)化、量產(chǎn)出廠嚴(yán)苛質(zhì)檢。

ProSim平臺為基于仿真任務(wù)的通用型流程自動化仿真平臺，聚焦仿真流程全鏈路自動化，具有完備的定制化仿真任務(wù)（單電機(jī)仿真、電機(jī)+電控系統(tǒng)仿真）功能，以滿足1-N研發(fā)對成熟平臺拓展、競品分析、創(chuàng)新性方案驗(yàn)證、跨學(xué)科聯(lián)合仿真等高效高精度仿真需求。

新能源汽車試驗(yàn)T型槽平臺：電池包碰撞與電機(jī)耐久測試專用方案 在新能源汽車研發(fā)與質(zhì)檢領(lǐng)域，電池包碰撞測試與電機(jī)耐久測試是評估核心部件安全性與可靠性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。新能源汽車試驗(yàn)T型槽平臺作為測試的核心基準(zhǔn)載體，其結(jié)構(gòu)設(shè)計與性能參數(shù)直接決定測試數(shù)據(jù)的性與測試過程的安全性。

在2020年的特斯拉電池日上，特斯拉表示作為臨時的一步，特斯拉計劃使用鎳錳。馬斯克表示，“用三分之二的鎳和三分之一的錳制造陰極是相對簡單的，這使我們可以在同等數(shù)量的鎳的情況下生產(chǎn)出容量多50%以上的電池。”但馬斯克在3月22日并沒有詳細(xì)說明，只是說特斯拉正在研究錳基電池。

在電機(jī)、發(fā)動機(jī)、水泵等動力設(shè)備的研發(fā)、生產(chǎn)檢測中，測試數(shù)據(jù)的度直接決定產(chǎn)品性能評估與質(zhì)量管控。而鑄鐵平板底座，正是保障這類測試穩(wěn)定開展的“定盤星”——憑借強(qiáng)度、高穩(wěn)定性、高精度的核心優(yōu)勢，成為動力設(shè)備測試場景的剛需硬核裝備。本文從應(yīng)用場景、技術(shù)支撐、核心價值三個維度，拆解其硬核應(yīng)用邏輯，讀懂它為何能成為測試環(huán)節(jié)的“壓艙石”。

與此同時，因?yàn)槎际峭环N封裝，特斯拉僅需在外部電路、機(jī)械結(jié)構(gòu)和散熱設(shè)計僅需小幅改動的情況下，即可滿足各種各樣的電動車驅(qū)動需求，這大大增加了設(shè)計彈性。例如，在理想情況下，雙電機(jī)版本的特斯拉電動車可以選用多個碳化硅TPAK并聯(lián)驅(qū)動主電機(jī)，滿足大部分工況下的性能和效率要求。而另一電機(jī)則可選用較少數(shù)量并聯(lián)的碳化硅版本或者IGBT版本TPAK，以實(shí)現(xiàn)在一定成本控制下的四驅(qū)或加速要求。

通過齒輪箱變速的電機(jī)轉(zhuǎn)矩-轉(zhuǎn)速曲線Lucid Air動力單元拆解圖Lucid電機(jī)定子電機(jī)極數(shù)Lucid電機(jī)被設(shè)計為6極，以此產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)磁場。電機(jī)轉(zhuǎn)速與極數(shù)有關(guān)，np為極對數(shù)，f單位為Hz，n單位是rpm。對于Lucid的6極電機(jī)，極對數(shù)為3。

從裝機(jī)量角度看，永磁同步電機(jī)由于其優(yōu)異的綜合性能，一直占據(jù)最高比例，到2019 年，我國新能源汽車中永磁同步電機(jī)的比例已超過 90%。近年來，持續(xù)選擇交流異步電機(jī)技術(shù)路徑的特斯拉，在其新推出的 Model 3 車型中，也開始采用永磁同步電機(jī)方案。

動力域中，一般車企會自己研發(fā)電機(jī)電控系統(tǒng)，現(xiàn)階段主流路線控制器會集成在電機(jī)里。而 BMS,逆變器，車載充電等產(chǎn)品供應(yīng)商提供較多。動力域里的產(chǎn)品，會受益于新能源的高速 發(fā)展而發(fā)展。 動力域中的這些控制模塊核心用到的是功率半導(dǎo)體比如 IGBT、 Mosfet、 SiC。

這是未來的發(fā)展趨勢，要求主機(jī)廠、電池供應(yīng)商等必須具備多項(xiàng)跨域的能力，車企大多要有具備電芯設(shè)計、三電系統(tǒng)高度集成的能力，電池企業(yè)可能需要在電機(jī)、底盤設(shè)計等板塊的布局，目前特斯拉已率先公布CTC方案，沃爾沃、比亞迪、寧德時代等都在加速布局。

特斯拉Model 3冷卻系統(tǒng)舉個最簡單的例子，特斯拉之所以在三電技術(shù)上有著獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的優(yōu)勢，其中一個重要原因就是其三電溫控系統(tǒng)的高度集成和高效。早期的特斯拉Model S電機(jī)是使用的水冷，后來的特斯拉Model 3電機(jī)使用的則是油冷，每次更換溫控油液的性質(zhì)都是結(jié)合動力、電池和空調(diào)多個系統(tǒng)溫控的全局考慮。相信極氪在這方面也會有這樣的整體布局。

特斯拉在第一代產(chǎn)品中所使用的翰昂壓縮機(jī)并未被繼續(xù)采用，這背后可能有多種原因，也可能是由于有更多工程技術(shù)挑戰(zhàn)翰昂未能解決。本文作者分析僅基于自己推測，沒有實(shí)際項(xiàng)目操刀試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)，歡迎同行進(jìn)行補(bǔ)充提供更多證據(jù)。文章來源：汽車熱管理研發(fā)

一個12V直流電機(jī)的特性曲線（來源：英飛凌） 如上圖，這個電機(jī)負(fù)載有近30ms的5倍額定電流，如果是針對這個負(fù)載的保護(hù)策略，就需要把這個沖擊電流給過濾掉，保證不會誤動作。再考慮到電機(jī)堵轉(zhuǎn)時間的不確定性，需要把時間再拉長。但如果負(fù)載變成了阻性，這時候就可能是發(fā)生了線束破皮搭鐵，需要保護(hù)了。

特斯拉高壓電纜的外部多采用的是自卷編織防護(hù)套管防護(hù)，只有后驅(qū)動電機(jī)高壓線束、液體加熱器、車廂加熱器的高壓線束使用了波紋管防護(hù)。充電插座的高壓線束使用了自卷編織防護(hù)套管防護(hù)，此些線束大部分是布置在車廂內(nèi)，使用環(huán)境好，另高壓線束的固定多以軋帶的形式固定。后驅(qū)動電機(jī)的高壓線束使用了波紋管防護(hù)，此些線束大部分是布置在車廂外，使用環(huán)境相對較差。

蔚來品牌的產(chǎn)品調(diào)性需要功率、扭矩較大且效率高、體積小的電機(jī)，當(dāng)時市面上要么沒有合適體積的，要么成本太高，于是自研自造最靠譜。其次蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰表示過：“三電系統(tǒng)是每一個電動車品牌的技術(shù)核心，蔚來將最核心的三電系統(tǒng)從研發(fā)到零部件供應(yīng)都由自己來控制，可以掌握更多的主動權(quán)。”

空心杯電機(jī)：技術(shù)壁壘與國內(nèi)企業(yè)崛起 一、發(fā)展背景隨著特斯拉、英偉達(dá)、華為等全球廠商在人形機(jī)器人領(lǐng)域的加碼布局，空心杯電機(jī)作為關(guān)鍵部件，迎來了快速發(fā)展的機(jī)遇。人形機(jī)器人的靈巧手、行星滾柱絲杠、六維力矩傳感器、觸覺傳感器等部件中，空心杯電機(jī)因其小體積、高功率密度和高效率，成為技術(shù)壁壘較高的價值增量環(huán)節(jié)。

永磁同步電機(jī)成主流趨勢 目前，永磁同步電機(jī)在我國新能源汽車中的使用占比超過 90%，交流異步電機(jī)主要是以特斯拉為首的美國車企和部分歐洲企業(yè)使用。一方面，這與特斯拉最初的技術(shù)路徑選擇有關(guān)，交流感應(yīng)電機(jī)價格低廉，而偏大的體積對美式車并無掛礙；另一方面，美國高速路網(wǎng)發(fā)達(dá)，交流電機(jī)的高速區(qū)間效率性能上佳。

2018年7月10日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團(tuán)簽署協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨(dú)資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。工廠規(guī)劃將在2-3年后完成建設(shè)，將生產(chǎn)50萬輛純電動整車。 這不僅是特斯拉在美國之外的首個超級工廠，也成為上海有史以來最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目，更一舉打破紀(jì)錄，成為中國汽車制造業(yè)史上的第首個外商獨(dú)資項(xiàng)目。

這是未來的發(fā)展趨勢，要求主機(jī)廠、電池供應(yīng)商等必須具備多項(xiàng)跨域的能力，車企大多要有具備電芯設(shè)計、三電系統(tǒng)高度集成的能力，電池企業(yè)可能需要在電機(jī)、底盤設(shè)計等板塊的布局，目前特斯拉已率先公布CTC方案，沃爾沃、比亞迪、寧德時代等都在加速布局。