摘要：動力域控制器是一種智能化的動力總成管理單元，借助 CAN/FLEXRAY 實現(xiàn)變速器管理、引擎管理、電池監(jiān)控、交流發(fā)電機調(diào)節(jié)。其優(yōu)勢在于為多種動力系統(tǒng)單元 （內(nèi)燃機、電動機\發(fā)電機、電池、變速箱）計算和分配扭矩、通過預判駕駛策略 實現(xiàn) CO2 減排、通信網(wǎng)關(guān)等，主要用于動力總成的優(yōu)化與控制，同時兼具電氣智 能故障診斷、智能節(jié)電、總線通信等功能。

動力域：動力域我們可以定義為控制整車電驅(qū)動力系統(tǒng)里面用到的控制模塊。以新能源汽車為例，包含電控系統(tǒng)、電池管理系統(tǒng)（BMS）、以及逆變器、車載充電（OBC）等等。 

動力域中，一般車企會自己研發(fā)電機電控系統(tǒng)，現(xiàn)階段主流路線控制器會集成在電機里。而 BMS,逆變器，車載充電等產(chǎn)品供應(yīng)商提供較多。動力域里的產(chǎn)品，會受益于新能源的高速 發(fā)展而發(fā)展。

動力域中的這些控制模塊核心用到的是功率半導體比如 IGBT、 Mosfet、 SiC。現(xiàn)階段 新能源汽車正在由 400V 向 800V 高壓演變，對于逆變器，電機控制等模塊的技術(shù)需求也發(fā)生 了一些要求改變。總體而言，和智能座艙、智能駕駛、底盤、車身有所區(qū)別，需要針對這個細分賽道單獨進行技術(shù)和發(fā)展方向的研究。

下圖以特斯拉新一代電驅(qū)系統(tǒng)為例，集成了電機、減速器、電控于一體，體積非常緊湊， 電機部分如西瓜般大小，電機功率可達 300KW。電控制部分見圖 2，實際包含三層結(jié)構(gòu):分別 有主控制，驅(qū)動電路，以及 IGBT 模塊。

圖1：特斯拉一體化電驅(qū)系統(tǒng)

圖2：特斯拉電機控制器內(nèi)部部分結(jié)構(gòu)展示 – 僅為主控制層

EE 架構(gòu)升級的方式

汽車控制器在汽車整車及零部件中扮演了“大腦”的角色，也是汽車軟件的物理載體。其中，單一功能控制器被稱為電控單元（ECU），多功能域控制器被稱為域控單元（DCU）。軟件定義汽車浪潮將為汽車控制器行業(yè)帶來深遠影響。一方面，汽車控制器供應(yīng)鏈將重塑，傳統(tǒng) Tier1 巨頭的優(yōu)勢地位已經(jīng)有所松動，無論 ECU 還是 DCU，中國廠商都有機會迎來突破。另一方面，汽車控制器形態(tài)將發(fā)生變化，ECU 可能被 DCU 部分集成（不 代表 ECU 會消失）。傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈為“Tier2-Tier1-OEM”的塔狀模式，ECU 通常由電控系統(tǒng) Tier1（系統(tǒng)集成商）自主研發(fā)生產(chǎn)，博世、大陸、電裝等國際巨頭占據(jù)主要市場份額。ECU 是各類汽車電控系統(tǒng)的“大腦”，軟硬件一體， 且與傳感器、執(zhí)行器高度耦合，技術(shù)門檻較高，國際大廠具備明顯的技術(shù)和成本優(yōu)勢。

來源：Marklines，中信建投

寶馬和奧迪也進行中央計算平臺的電子電氣架構(gòu)設(shè)計。命名略有不同，奧迪將新架構(gòu)命名為中央計算集群（central computing cluster），而寶馬叫做中央計算平臺（central computing platform）。在寶馬的體系結(jié)構(gòu)中，中央計算平臺劃分主要的軟件功能，這些功能主要在內(nèi)部開發(fā)。這些平臺提供高性能，并滿足最高的安全要求。集成 ECU填充了中央計算平臺和普通 ECU之間的差距——例如，部署需要直接訪問傳感器或執(zhí)行器的時間關(guān)鍵功能。對于簡單和非 特定于OEM的功能，可以接受普通 ECU 和傳感器和執(zhí)行器。理想情況下，這些 ECU、傳感器和執(zhí)行器基于常見的 OEM 或者一級供應(yīng)商的零件。

新的時代正在悄然變革，旺材新媒體作為產(chǎn)業(yè)的瞭望者，也將于2022年6月23-24日在廣東舉辦2022(第二屆)中國國際新能源汽車動力域創(chuàng)新技術(shù)峰會，本次峰會將重點聚焦動力域的發(fā)展與融合、域控制器的技術(shù)開發(fā)、部件開發(fā)協(xié)同與器件升級等，邀請了國內(nèi)諸多專家學者，進行一次行業(yè)內(nèi)深入的探討。同期還將舉辦IFWMC2022(第三屆)中國國際扁線電機峰會，歡迎各位踴躍參與！