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（車身扭轉剛度、區域剛度是和車身操穩性能相關的，因此車身扭轉剛度的性能目標應該滿足操穩性能要求，也應該由操穩性能需求來定義。） 通常更高的車身剛度性能對于操穩、NVH、耐久性能是有益的，那是不是說為了提升上述相關性能可以過度提高剛度性能呢？當然不是，剛度性能提升是要滿足結構最優化設計原則，即通過結構優化設計來提升材料有效利用率，而不是靠粗暴地堆疊材料來提升剛度性能。

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駕駛室BIP扭轉剛度分析規范

乘用車前機罩扭轉剛度CAE分析標準 分析目的 計算方法 有限元模型介紹 邊界條件 分析結果及目標值評價

Matlab運行程序 自動分析懸置解耦，可自行設定剛度值范圍進行優化求解等，以及靈敏度分析 如下

3）經過可靠性優化設計，鑄鋁一體化發動機罩的抗凹性剛度、局部受壓剛度、正向彎曲剛度、側向彎曲剛度和中部扭轉剛度均得到加強，且鑄鋁一體化發動機罩的約束一階模態提高了41.43%，質量減少了10.59%，滿足了輕量化的要求。

發動機缸體優化及分析通過前面分析可知發動機缸體模態頻率較低，此發動機缸體開模已經完成，如果重新進行設計優化，時間和價格成本均較高，所以本次優化采用局部優化的方式進行，主要在缸體下方增加加強板，同時對主軸承座進行了局部加強。優化后的缸體再次進行仿真和模態測試，仿真結果如圖7所示，一階扭轉模態提升至683Hz，試驗結果，一階扭轉模態提升至690.8 Hz，試驗結果與仿真結果一致。

模態靈敏度分析：使用Optistruct進行模態靈敏度分析，設置同剛度靈敏度分析扭轉模態靈敏度分析云圖結果：彎曲模態靈敏度分析云圖結果：扭轉模態靈敏度分析柱狀圖結果：彎曲模態靈敏度分析柱狀圖結果：彎曲和扭轉模態靈敏度分析柱狀圖結果：根據靈敏度分析結果，進行變量篩選，對靈敏度小的變量進行剔除。

當TVD主動件與慣性元件之間由橡膠彈性元件連接時，即構成橡膠阻尼彈性減振器，在建立曲軸系統-扭轉減振器振動分析方程時，只須對扭轉減振器矩陣方程和無減振器時曲軸系統的矩陣方程進行組裝即可得到集總模型動力學方程的矩陣形式： （1） 式中：[M]{θ}表示慣性矩陣；[C]{θ}表示與振動相反的抵抗力矩陣；[K]{θ}表示軸的彈性力矩陣；[M］是系統慣量矩陣；[K] 是系統扭轉剛度矩陣

圖1 半掛車車架組成(初始方案)示意圖1.2 計算工況公鐵兩用半掛車公路運輸時，汽車行駛的典型工況是在高速道路、強扭轉道路、一般道路和彎曲道路上的彎曲、扭轉、緊急制動和急轉彎等4種工況。對于車架有限元靜態分析來說，通常情況下靜強度只分析彎曲、扭轉2種工況[1]。另外，車架應具有足夠的抗彎剛度，通過車架的撓跨比考核。

，實現機翼剛度優化設計，進而提升機翼的扭轉剛度；機翼蒙皮增厚可有效地提高機翼剛度，進而提高垂向彎曲和弦向彎曲模態頻率，尤其是提高了扭轉模態頻率。

1.3.1 優化工況和設計變量 考慮兩個學科對白車身性能的影響，包括彎曲剛度和 扭轉剛度，彎曲模態和扭轉模態的影響 。

圖13 扭轉工況應力云圖 2.4.4 鐵路運行時剛度工況：車架的垂向變形為24.29 mm, 如圖14所示，小于轉向架中心距的3‰(39.92 mm),滿足剛度要求。

有限元仿真計算，初始車身骨架扭轉剛度為3036Nm/deg。根據扭轉剛度分析結果的應變能分布云圖以及變形趨勢，可以識別出車身骨架各接頭對扭轉剛度的貢獻量。

針對塑料尾門的拓撲優化問題，首先要梳理約束和目標，由于Optistruct對線性優化問題的支持比較成熟，因此一般選用線性的工況或將非線性的工況合理簡化為線性工況，本文中選用一階自由模態、扭轉和彎曲三個工況作為優化的目標。