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最終，得出了草、混凝土和道砟的三個吸聲曲線，如圖10所示。圖10：混凝土、草料和道砟的吸聲性能。通過噪聲仿真聲線法模型一旦吸收系數可用，就建立了用于跟蹤噪聲評估的射線追蹤模型。

摘 要：制動性能作為評價車輛減速器的重要指標，通常需在駝峰編組站通過實際測量的雷達測速曲線獲得。為進一步優化減速器制動性能的獲取方式，采用虛擬樣機仿真的方法對車輛減速器建模并進行動力學分析。

由于有限元法和解析法考慮了齒條撓度變形，所以頻譜中出現了齒條支撐通過頻率，而且在嚙合頻率及其倍頻成分兩側還出現了以13.8 Hz 為間隔的邊頻帶，該頻率為齒條支撐通過頻率(間隔 0.6 m)，表明齒輪齒條嚙合力被齒條通過頻率對應的信號所調制。齒輪角加速度時域和頻域響應曲線如圖 9 所示，其中圖 9a 為時域響應結果，圖 9b 為頻域響應結果。

測試結果阻尼曲線總結： 車輛滑行測試是評估整車行駛阻力的核心實驗方法，通過測定空擋狀態下的自由減速特性，可精確分離滾動阻力與空氣阻力分量，為動力系統匹配、能耗優化及空氣動力學開發提供關鍵數據支撐。

滑行測試作為評估車輛行駛阻力、優化能耗表現的核心手段，不僅直接關系到整車動力經濟性、續航精準預測及底盤調校優化，更可通過精準測定道路載荷，匹配相關標準對車輛基礎性能測試的要求。

（3）離合特性測試：結合分離點、結合點、自由行程點等關鍵參數，生成離合踏板特性曲線曲線，評估離合系統的工作效率與耐久性。 四、數據分析與評價 NTS.LAB TSA系統通過換擋軌跡與力值分析，量化換擋遲滯、吸入感等多個指標，實現換擋性能的全面診斷，優化擋位分布設計。

測量柱樁物理測試后的底部刮痕 結果與驗證 總體而言，通過與物理測試的測量結果做比較，Adams-Marc 聯合仿真結果令人印象深刻。下圖中，紅色曲線表示接觸力在 Z 方向上的物理測量值。淺藍色曲線由沒有做任何模型調整的首次聯合仿真得出，仿真和測試之間峰值載荷的較大差異是由于仿真工程師提供了錯誤的 Y 坐標。

圖5（a） 3000和5000 rpm的泵曲線流量與功率關系比較 圖5（b） 3000和5000 rpm的泵曲線流量與扭矩關系比較 采用CFD瞬態和穩態（MRF）方法對車輛冷卻系統中的獨立泵進行了模擬。

在Stochastic模型中通過設定弱化網格來獲得材料隨機破化形式，獲得不同大小、數量的破片。Stochastic隨機破壞模型表達式為：(5)式中：P為應變為ε時的材料破壞概率；C和γ是與材料相關的參數，對于鋼，通常取C=0.004 67，γ=10[15]。通過關鍵字*DEFINE_STOCHASTIC_VARITION定義材料的隨機失效應變曲線。

對比兩種工況的曲線特征，通過表6可發現，CLTC-P曲線的怠速工況比例相比WLTC增加約10%，車輛的平均車速、最高車速以及最高加速度明顯更低，這對于增程式電動汽車而言，發動機的運行效率更加穩定，低速和怠速下發動機熄火，車速更低、更平緩的行駛工況，有利于車輛維持更低的能耗水平。由此可知，增程式電動汽車，對中國工況有更好的適應性，整體能耗表現更優。

圖8：從揚聲器到車輛外部位置的聲學傳遞函數，紅色曲線為單極子假設激勵，藍色曲線為逆向識別的表面加速度振型激勵這一新方法的傳遞函數與之前基于單極子聲源的方法進行了比較，結果看起來比以前更真實（圖8）。Yang 總結道：“盡管兩種方法的聲功率級相同，但我們可以看到，在特定頻率和位置的差異高達4 dB。

圖7 車輛雷達實時監控及ACC主動控制界 雷達傳感器實時監控車輛動態性能參數曲線如圖8~圖10所示： 圖8 Radar探測1號與2號與Host車距離 圖9 Radar探測1號與2號lead車車速 圖10 Host車車速變化 由雷達傳感器監測曲線顯示，Host車輛與1號車的距離為50m，與2號車的距離150m；1號車車速為