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摩托車輪輞是摩托車車輪的外部，為輪胎提供支撐并將其連接到輪轂

圖6輪胎滾動有限元模型4 結果 輪胎充氣位移云圖如圖7所示，在靠近輪輞處的胎壁位移較大，最大為12.81 mm，而在胎面處的位移變化則較為不明顯，僅2 mm左右，胎壁與胎面在充氣后各自位移的變化情況與文獻[1]中機輪充氣后的位移云圖有較好的一致性。

以195/55 R15 85 V為例，195是該輪胎的斷面寬度為195mm，55是輪胎的扁平比（斷面高度比上斷面寬度的值）。后面的字母加數字代表輪胎類型和輪輞直徑。R是子午線輪胎，它基本上是家用車的標配輪胎，如果是D表示斜交線輪胎，一般用于低速的卡車或工程機械車輛等。85是車輛的載重指數，輪胎最大承載重量可以參照載重指數對照表。

基于行業測試標準，如通用汽車提出的GMW14876測試標準：將輪轂自由懸掛，在輪輞中心位置布置單向加速度傳感器，輪輞中心上端傳感器命名為M2，輪輞中心下端傳感器命名為M1（其中 M1與M2粘貼在輪輞中心處平面位置，確保其位于螺栓孔圓周上，且M1與M2的連線通過輪輞中心點），兩個傳感器的正方向均與輪轂坐標系側向一致，見圖4： 圖4 傳感器布置使用力錘分別敲擊點M1和

仿真總共采用三個分析步進行：第一個分析步采用一般靜力分析，對輪胎施加壓力為0.618 MPa的內壓與重力，并約束輪胎中心點6個方向的自由度（輪胎中心點已與輪輞部分動態耦合，可通過控制輪胎中心點的運動來控制整個輪胎的運動）；第二個分析步采用隱式動力學分析，解開輪胎中心點y方向的位移約束，控制輪胎以自由落體形式撞擊甲板，觀察響應。模型如圖4所示。

柔性輪輞。用戶在使用CDTire時，可以使用柔性輪輞。用戶指定輪輞的基本尺寸，ViewFlex生成模態中性文件，并添加至輪胎屬性文件。 柔性輪輞4. 用戶自定義繪圖及報告模板。Adams/Car通過繪圖模板文件（.plt）和報告模板（.rtp）生成標準的繪圖及報告；現在可以在Adams Car首選項中指定模板，在仿真結束后直接生成。 自定義繪圖及報告模板5.

為了減少計算時間，簡化了輪輞和輪胎。例如，沒有考慮輪胎溝槽，簡化了輪拱，關閉了懸架的間隙，忽略了車內的流動。此外，只模擬了一半的汽車。簡化的輪胎、輪輞和輪拱（左）；車輪在汽車中的位置（右）。網格劃分和仿真設置使用 Fidelity Hexpress 從 Parasolid 格式的 CAD 文件生成具有大約 1150 萬個單元的完整六面體網格。

后輪胎及輪輞輪輞旋轉區域建立：亮紫色所示 分別建立后輪兩個RBM旋轉域，并設置轉速。為提高計算的穩定性，可設置一個過渡區間，參考如下Field Function，設置一個初始化計算的時間。

以下是足跡分析后道路輪胎接觸對的接觸壓力分布： 當輪胎處于制動狀態時，以下是第一次穩態滾動分析后的速度矢量和圖（VSUM）： 對于道路輪胎接觸副，大部分接觸片處于滑動狀態： 在0°外傾角的自由滾動分析中，輪輞接觸副導向節點處的縱向反作用力（Fz）變化如下： 足跡分析之后有兩種穩態滾動分析： • 首先進行穩態滾動分析，&

首先我們從常規轎車鋁合金輪轂入手，常規輪轂一般分為輪輞、輪輻和與車軸鏈接安裝盤三個主要部分。 輪轂各部分構成 輪轂的主要參數 其中輪輞部分主要與輪胎固定，規格參數與輪胎緊密對應。

由圖可知，輪轂的受力主要集中在輪輻與輪輞的交接處，優化后的模型比原模型的最大應力有所增大，但仍然在材料強度范圍內。

與輪輞集成的輪輞電機通常作為線控驅動執行器，與傳統的集中式驅動系統相比，取消了減速器、差速器和半軸。電動液力制動系統（EHB）和電動機械制動系統（EMB）通常作為線控制動執行器[19-21]。由于采用X-by-wire模塊，轉向角和驅動/制動力矩可以被獨立控制，因此4WID-4WIS EV相比于傳統車輛有更多的自由度（DOF），這使其有更多的轉向和運動模式。

基于仿真結果，定位前臉氣流分離、車尾渦過大、輪輞氣流干擾等問題，工程師直接在Inspire Studio中快速修改造型（調整前臉轉角、溜背角度、輪輞造型，增加底護板和擾流板），無需等待造型部門更新數據，20分鐘內即可完成一輪改型并重新提交仿真。

&nbsp; </div><div contenteditable="false" width="100%"> 例如，可以使用尺寸調整技術測試235/60 R18“輪胎變形為更硬的235/50 R20”輪胎，感受轉彎剛度和乘坐舒適性的差異。

車輪疲勞測試：徑向疲勞：在旋轉鼓上施加徑向載荷，模擬車輛承重下的循環變形，測試輪輞裂紋擴展。彎曲疲勞：通過偏心加載模擬轉彎時的彎矩，檢測輪輻與輪輞連接處的疲勞壽命（如 ISO 10328 標準要求循環至 10^7 次無失效）。2.橡膠部件耐久測試 發動機懸置測試：測試項目：動態剛度衰減、橡膠 - 金屬粘接面脫膠。