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4 結(jié)束語采用光電傳感器建立的廢料狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)可監(jiān)測到?jīng)_模廢料狀態(tài)，解決了目前難以提前發(fā)現(xiàn)的模具中廢料堵塞問題，減少了模具因為堵料造成刀口崩刃的維修成本，避免在線維修模具導(dǎo)致的停機，目前該監(jiān)測系統(tǒng)已在多副模具上實施。下載地址：基于ADMAS 動力總成28工況計算

仿真表明，同時改變電機的懸置位置和剛度［１７］，優(yōu)化效果好于只改變電機的懸置位置。 ５ 電機總成位移及轉(zhuǎn)角校核 參考美國通用汽車公司針對傳統(tǒng)燃油汽車擬定的懸置系統(tǒng) ２８ 種工況計算規(guī)范［１８］ ，制定電動車輛動力總成懸置系統(tǒng) １６ 種工況計算規(guī)范表，對動力總成質(zhì)心的位移和轉(zhuǎn)角進行校核。再根據(jù)動力總成質(zhì)心的位移及轉(zhuǎn)角，分析動力總成的包絡(luò)面，檢查動力總成與其附近零部件的干涉情況。

動力總成懸置系統(tǒng)除了作為支承元件承受動力總成的質(zhì)量以外，在車輛啟動、制動和轉(zhuǎn)向等工況下，為避免動力總成由于慣性力以及發(fā)動機振動激勵產(chǎn)生過大的位移而與其它部件發(fā)生干涉，通常需從懸置的設(shè)計上以及結(jié)構(gòu)上限制懸置元件在各個方向的最大位移量，以此作為邊界條件，設(shè)定懸置的 Z 向剛度范圍，并預(yù)設(shè)每個懸置點的 3個方向彈性主軸的剛度。

以左懸置為單獨分析對象，在Hypermesh中建立直接法瞬態(tài)動力學(xué)載荷分析步Transient（direct），計算懸置支座安裝點應(yīng)力響應(yīng)輸出，建立工況如圖2所示 圖2 左懸置支座瞬態(tài)動力學(xué)分析工況設(shè)置 動力總成懸置支架瞬態(tài)動力學(xué)分析結(jié)果在Hypermesh設(shè)置完成瞬態(tài)動力分析工況后，提交Optistruct求解器求解

動力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

在開發(fā)商用車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達到良好的隔振效果和整車舒適性。動力總成懸置系統(tǒng)主要有幾個作用：01固定和支撐動力總成驅(qū)動反力，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞。02隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

圖4為ANSYS Workbench中的分析模型和受力示意圖，將徑、切向電磁力分別加到定子齒上，觀察動力總成表面振動情況。 電機在實際工作時，動力總成懸置是固定在副車架上的，因此動力總成的電磁振動分析是在懸置零位移約束狀態(tài)、電機定子內(nèi)表面受到一個旋轉(zhuǎn)激勵力的條件下計算得到的。

動力總成懸置系統(tǒng)主要有三個作用： 1）固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； 2）隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統(tǒng)主要有三個作用： 1）固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； 2）隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統(tǒng)主要有三個作用： 1）固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； 2）隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

動力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

關(guān)鍵詞 ：懸置系統(tǒng)；縱置；解耦計算；抗扭擺；Adams 前言 在動力總成懸置系統(tǒng)領(lǐng)域中，縱置發(fā)動機時常較多的應(yīng)用在商用車，皮卡，輕重型客車及大型工程車輛上，以便獲得較為滿意的動力輸出與幾何空間布置。

動力總成懸置系統(tǒng)主要有兩個作用： ? 一是固定和支撐動力總成，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞； ? 二是隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

4 混合動力總成整車匹配NVH開發(fā) 與傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力相比，混合動力總成整車匹配NVH開發(fā)，不僅需要傳統(tǒng)動總的聲學(xué)包設(shè)計能力、進排氣系統(tǒng)NVH設(shè)計能力、調(diào)校能力，還需具備更優(yōu)秀的懸置匹配能力。與傳統(tǒng)內(nèi)燃機懸置系統(tǒng)相比，混動內(nèi)燃機懸置系統(tǒng)需適應(yīng)頻繁啟停沖擊、適應(yīng)多模式工況極限姿態(tài)控制，經(jīng)典問題包括：點火沖擊、發(fā)動機抽動、怠速抖動、轟鳴/嘯叫等。

在開發(fā)商用車和乘用車時，為了整車的駕乘舒適性和減少動力系統(tǒng)振動向整車傳遞現(xiàn)象的發(fā)生，必須計算動力總成懸置系統(tǒng)的模態(tài)及解耦，以期達到良好的隔振效果和整車舒適性。動力總成懸置系統(tǒng)主要有幾個作用：01固定和支撐動力總成驅(qū)動反力，限制動力總成在各種工況下的位移量，防止與其它部件碰撞。02隔振作用，將動力總成的振動盡可能少的傳遞到車身。

本文提出了一種由整車參數(shù)和工況要求的電動汽車動力總成設(shè)計方法，使電機、電控及減速器的高效區(qū)間與整車工況高度重合，有效地提升了動力總成系統(tǒng)的綜合效率。

整車振動激勵主要來自路面激勵和總力總成激勵，其中作為車輛重要的振動源，動力總成懸置系統(tǒng)開發(fā)是影響車輛NVH性能的重要指標(biāo)。車輛懸置開發(fā)要滿足多個目標(biāo)，如支撐動力系統(tǒng)重量、為車輛行駛提供支撐力矩、怠速系統(tǒng)隔置、車輛行駛典型工況中限位與總布置要求等，其中各個開發(fā)目標(biāo)又是相互矛盾。

工況引起的沖擊；先進的時域差分求解器，同樣的模型規(guī)模、全柔性體建模、同類型時域分析軟件中求解速度無與匹敵；方便進行模型擴展，除純電電驅(qū)動總成外，還可加入發(fā)動機模型進行混動系統(tǒng)動力學(xué)和NVH分析。