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本研究采用四面體主導的方法進行網格劃分，單元尺寸為3mm，網格節點數為115 995，單元格數量為60 211，模型網格劃分圖如圖1所示。圖1 網格劃分圖 2 起落架跌落仿真網格劃分和部分設置與上文一致，在UG中新建一個平面為地面，在材料屬性中定義地面為混凝土，定義剛度行為為剛性。

，左右兩側各8個起落架，每個起落架帶有2個機輪；7) 前起落架有2個起落架，每個起落架帶有2個機輪。

圖 3.ROBIN 機身的 P1（頂行）和 P2（底行）精細和粗略表面網格。 4. 機頭起落架配置來自第三屆AIAA 機身噪聲計算基準問題研討會的飛機前起落架配置 用于高階網格生成。使用 Fidelity Pointwise 軟件將配置的粗線性網格提升至 P2。 圖 4.

wx_fmt=jpeg&amp;from=appmsg"></p><p><strong>圖 懸架上擺臂電磁網格</strong></p><p><br></p><p>創建部件間的連接關系時，HyperMesh 的Fuse工具可以實現兩個部件之間一鍵式共節點，還能自動刪除法蘭搭接面或翻邊，以避免電磁網格重疊干涉。

圖1 起落架收放模型Extrusion方法在上述起落架模型中，灰色WingFrame部件與大地固結，作動筒Retract Sleeve與WingFrame轉動副連接，在仿真模型中可以這樣理想處理，但實際工程中兩者之間有銷軸連接，我們使用Extrusion方法創建該銷軸。

案例：機翼與機身連接處常存在微小面片，合并后可提升網格質量。若模型關于XY平面對稱，可僅處理單側結構，再通過鏡像生成整體（Tools > 鏡像）。鏡像驗證：鏡像后需檢查對稱面是否完全貼合，避免因公差導致網格不連續。刪除冗余部件，移除內部支撐管、非承重連接件等，僅保留主承力結構。示例：無人機起落架安裝座若與靜力分析無關，可直接刪除以簡化模型。

1 序言在國內外先進民航飛機的結構設計中，為滿足飛機長壽命、易維護、輕量化等需求，飛機零件結構向整體化、復雜化、薄壁化等方向發展，因此越來越多地采用整體結構設計，使用新型材料，提高飛機結構的強度。隨著材料技術、鍛造技術、制造技術的不斷發展，使用超高強度合金鋼制造大型飛機起落架主承力結構件成為必然的選擇。

假設用戶希望選擇起落架組件的底部，如圖4所示。當指定 10 度的角度限制時，可以通過選擇底部的任何組成域并執行“選擇所有相鄰”命令來快速選擇整個底部。圖層圖 5. 圖層面板允許對項目進行劃分，并將所有圖層組件快速添加到當前選擇。假設用戶經常使用構成整個項目子集的實體集合。在這種情況下，可以將工作放置在圖層中，以便可以隔離部分網格，從而釋放圖形資源并降低調整后模型的復雜性。

小型四旋翼無人機由4個圓柱管碳纖維、4個電機碳纖維固定板、4個碳纖維薄板、4個結構鋼材料的電機以及若干個ABS材料的固定塊和起落架組成，如圖1所示。為了提高網格劃分的效率，我們簡化了模型，刪除了不重要的電子零部件，省略了不重要的孔和圓角，讓網格更加均勻和順滑。對于小型四旋翼無人機，把起落架不重要的結構件，設置5 mm的網格大小，其他默認設置為3 mm。

此外，厚度約束值與后臺的網格數量密切相關，厚度約束值越小則后臺生成的網格數量也越多。Inspire軟件默認后臺網格尺寸大小為厚度約束的1/3。在得到優化結果后，對該結果進行了分析驗證，如圖5所示。由結果可知，輕量化后的懸架立柱具有典型的拓撲結構，其主應力最大為1 477 MPa，最小安全系數為0.572 3。

史上最快的客機來自日本航空公司和維珍集團的 30 架 Overture 客機已經預訂和選擇，下一代超音速飛機的設計競賽已經開始。除了超音速飛行本身帶來的挑戰外，Boom's Overture 的設計者還需要考慮重要的環境和社會因素。聯合國的 CORSIA 碳中和增長氣候協議要求抵消所有國際航空排放，無論是亞音速還是超音速。

航空航天工程： FEA可用于對飛機組件和系統在多種不同飛行條件下的性能進行仿真。起落架完整性、空氣動力學、熱應力、疲勞壽命預測、振動、燃料使用情況等，都可以用FEA進行建模。 汽車工程：FEA可用于評估整個車輛的系統，包括抬頭顯示器、電池使用壽命、外部照明和結構耐撞性。在安全性測試中，FEA可以幫助工程師評估各安全系統在各種沖擊條件下的性能。

航空航天工程：FEA可用于對飛機組件和系統在多種不同飛行條件下的性能進行仿真。起落架完整性、空氣動力學、熱應力、疲勞壽命預測、振動、燃料使用情況等，都可以用FEA進行建模。汽車工程：FEA可用于評估整個車輛的系統，包括抬頭顯示器、電池使用壽命、外部照明和結構耐撞性。在安全性測試中，FEA可以幫助工程師評估各安全系統在各種沖擊條件下的性能。有限元分析的工作原理是什么？

ABAQUS：建模軟件是 CATIA，屬于第三代 CAD 工具中的佼佼者，但自帶網格劃分工具功能不強，復雜模型可能需借助第三方軟件。 Altair：HyperMesh 在網格劃分和前處理方面優勢明顯，能高效導入各種 CAD 模型，具有先進的幾何處理能力和豐富的網格控制選項，可快速高質量地劃分復雜模型網格。

本文采用的 800mm 翼肋間距是根據現今飛機翼肋統 計情況確定 [4]，對于大型民用飛機翼肋布置，在滿足加強 肋布置要求的情況下（襟副翼懸掛和支撐點、起落架連接點、 吊掛安裝點等集中載荷部位須布置加強肋），可在 800mm 的翼肋間距上適當提升肋間距，以減小翼肋個數，降低機 翼整體重量。

早期有限元分析前后置處理極為繁瑣，建網格模型靠手工，獲得結果靠打印，真可以說是“有限元，無限煩”。上世紀90年代逐步發展起來了自動網格劃分技術，大大提高了建模效率，使以準確獲得局部細節應力應變狀態為目的的細節分析成為可能。

</p><p><strong>PART/1</strong></p><p><strong><em>范式轉移：從“本地單機”到“云端協同”</em></strong></p><p>傳統飛機研發的設計仿真流程，是一個線性且高度依賴本地算力的過程：</p><p>設計師用CATIA繪制三維模型，另存為STEP格式，發給仿真工程師；仿真工程師導入Abaqus或Fluent，劃分網格、求解計算，生成GB級的結果文件