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基于ADAMS建立壓縮機(jī)總成—發(fā)動機(jī)動力學(xué)模型，仿真結(jié)果表明懸置機(jī)構(gòu)改進(jìn)后壓縮機(jī)振動減弱，優(yōu)化后懸置支反力、壓縮機(jī)質(zhì)心縱向位移和繞轉(zhuǎn)動軸角加速度明顯下降，證明改進(jìn)懸置機(jī)構(gòu)和優(yōu)化方法對壓縮機(jī)隔振的可行性和有效性。

Part.1 動力懸置模型組成 1、建立發(fā)動機(jī)質(zhì)心點(diǎn)位置，懸置點(diǎn)位置需要將懸置靠近發(fā)動機(jī)位置的模擬點(diǎn)與質(zhì)心點(diǎn)使用rbe2相連，并在質(zhì)心點(diǎn)位置建立conm2質(zhì)量單元，該質(zhì)量單元賦值發(fā)動機(jī)的質(zhì)量屬性;

利用MSC Nastran SOL111求解器的頻響分析功能，進(jìn)行整車狀態(tài)下振動分析，輸出方向盤、座椅導(dǎo)軌、動力懸置系統(tǒng)主被動測試振動響應(yīng)，評估基于動力系統(tǒng)工作載荷下，整車響應(yīng)和懸置隔振率。整車振動激勵輸入：施加發(fā)動機(jī)氣體爆發(fā)力、慣性力、慣性力矩在發(fā)動機(jī)曲軸中心處。載荷可以是基于理論計(jì)算或AVL等發(fā)動機(jī)性能模擬軟件，將發(fā)動機(jī)特性匯總到曲軸中心處。

Part.1 動力懸置模型組成 1、建立發(fā)動機(jī)質(zhì)心點(diǎn)位置，懸置點(diǎn)位置需要將懸置靠近發(fā)動機(jī)位置的模擬點(diǎn)與質(zhì)心點(diǎn)使用rbe2相連，并在質(zhì)心點(diǎn)位置建立conm2質(zhì)量單元

Part.1 動力懸置模型組成 1、建立發(fā)動機(jī)質(zhì)心點(diǎn)位置，懸置點(diǎn)位置需要將懸置靠近發(fā)動機(jī)位置的模擬點(diǎn)與質(zhì)心點(diǎn)使用rbe2相連，并在質(zhì)心點(diǎn)位置建立conm2質(zhì)量單元

結(jié)合EXCITE Mount Layout工具、基于真實(shí)的載荷邊界以及便捷的懸置定義，可對動力總成動靜響應(yīng)位移進(jìn)行快速校核，同時也可快速進(jìn)行動力總成懸置剛度解耦率分析，對所設(shè)計(jì)懸置進(jìn)行相應(yīng)的評價。希望上述內(nèi)容對廣大EXCITE用戶有所幫助，如有任何疑問，歡迎發(fā)郵件至我們公共郵箱Mechanical_support_China@avl.com咨詢。

2.2 新抗扭懸置結(jié)構(gòu)的計(jì)算仿真分析 對新抗扭懸置系統(tǒng)進(jìn)行振動分析仍采用Adams 建模分析方法對其展開，保證分析的一致性。 設(shè)計(jì)計(jì)算輸入上發(fā)動機(jī)左右懸置的設(shè)計(jì)參數(shù)變化，只有變速器懸置做參數(shù)調(diào)整如下： Adams_View 模塊下搭建動力總成振動分析動力學(xué)模型。

Part.1 動力懸置模型組成 1、建立發(fā)動機(jī)質(zhì)心點(diǎn)位置，懸置點(diǎn)位置需要將懸置靠近發(fā)動機(jī)位置的模擬點(diǎn)與質(zhì)心點(diǎn)使用rbe2相連，并在質(zhì)心點(diǎn)位置建立conm2質(zhì)量單元

2 汽車發(fā)動機(jī)蓋外板模具實(shí)例分析 圖2（b）所示為某汽車發(fā)動機(jī)蓋外板的第二工序簡圖，針對第二工序模具要實(shí)現(xiàn)的功能進(jìn)行分析。 （1）發(fā)動機(jī)蓋外板修邊，且同時滿足二次切斷的功能。 （2）發(fā)動機(jī)蓋外板中間沖孔。

利用MSC Nastran SOL111求解器的頻響分析功能，進(jìn)行整車狀態(tài)下振動分析，輸出方向盤、座椅導(dǎo)軌、動力懸置系統(tǒng)主被動測試振動響應(yīng)，評估基于動力系統(tǒng)工作載荷下，整車響應(yīng)和懸置隔振率。整車振動激勵輸入：施加發(fā)動機(jī)氣體爆發(fā)力、慣性力、慣性力矩在發(fā)動機(jī)曲軸中心處。載荷可以是基于理論計(jì)算或AVL等發(fā)動機(jī)性能模擬軟件，將發(fā)動機(jī)特性匯總到曲軸中心處。

基于發(fā)動機(jī)懸置動剛度分析的車內(nèi)降噪研究[J]. 汽車科技，2012,（5）：30-33. [7] 聶祚興，于德介，周建文等. 基于6σ的車身噪聲傳遞函數(shù)穩(wěn)健優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].振動與沖擊，2014,33（14）：155-159.[8] 繆增華，王園，張松波等. 某轎車噪聲傳遞函數(shù)分析與優(yōu)化[A]. 2013中國汽車工程學(xué)會年會論文集[C] . 2013.

1）建模：建立發(fā)動機(jī)質(zhì)心點(diǎn)位置，懸置點(diǎn)位置；需注意懸置點(diǎn)位置需要建立兩個重合的點(diǎn)，用來模擬懸置的主動側(cè)和被動側(cè)，并用三向的bush單元來連接這同一位置的兩個點(diǎn)。需要將懸置靠近發(fā)動機(jī)位置的模擬點(diǎn)與質(zhì)心點(diǎn)使用rbe2相連，并在質(zhì)心點(diǎn)位置建立conm2質(zhì)量單元，該質(zhì)量單元賦值發(fā)動機(jī)的質(zhì)量；使用card edit，選擇該質(zhì)量單元，選擇cont并設(shè)置發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)動慣量。

5.參考文獻(xiàn) [1] “Adams Help—Adams vibration—vibration theory”. [2] 周宇杰，等. 基于慣性參數(shù)的動力總成懸置系統(tǒng)解耦分析[J]. 噪聲與振動控制, 2017.12. [3] 童煒，侯之超.關(guān)于動力總成懸置系統(tǒng)模態(tài)能量表達(dá)的一個注記. 汽車工程，2013044.

解決思路：通過結(jié)構(gòu)聲TPA量化各懸置路徑的貢獻(xiàn)（如某懸置貢獻(xiàn)占比達(dá)70%），指導(dǎo)懸置剛度優(yōu)化或添加阻尼材料，降低共振響應(yīng)。? 車內(nèi)噪聲分離 問題舉例：高速行駛時車內(nèi)噪聲混雜胎噪、風(fēng)噪、發(fā)動機(jī)噪聲，無法定位主要噪聲源頭。 解決思路：用空氣聲TPA分離胎噪（輪胎接地輻射）與風(fēng)噪（車身表面氣流輻射）的貢獻(xiàn)，若胎噪貢獻(xiàn)占比60%，可針對性優(yōu)化輪胎花紋或輪拱隔音。

當(dāng)發(fā)動機(jī)受到激勵引起油盤振動時，發(fā)動機(jī)的傳動系統(tǒng)對多個對象進(jìn)行動態(tài)分析，利用此振動作為邊界條件對油底殼進(jìn)行頻率響應(yīng)分析。在軟件中嵌入了發(fā)動機(jī)傳動系統(tǒng)的模型，這個模型不是本文的主題，所以不會過多地討論，基于此工況為發(fā)動機(jī)的極限轉(zhuǎn)速工況，穩(wěn)態(tài)工況—轉(zhuǎn)速高達(dá)6000r/min。大部分油底殼振動通過螺栓從缸體傳遞到油底殼，只需要提取20個螺栓孔的加速度譜曲線即可。

6．1 電機(jī)懸置隔振研究 驅(qū)動電機(jī)通過懸置安裝在副車架上，電機(jī)的振動能量傳遞到車身。目前，國內(nèi)借鑒傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)動力總成懸置系統(tǒng)的研究方法，對電動汽車驅(qū)動電機(jī)的懸置系統(tǒng)研究較多。2007年閻礁等以轉(zhuǎn)子質(zhì)量不平衡為激勵，對振動系統(tǒng)的懸置剛度進(jìn)行了優(yōu)化。

圖21 懸置支架上的螺栓松動現(xiàn)象 圖22 增加螺栓孔后的數(shù)模 基于發(fā)動機(jī)動力總成懸置工況，利用本文開發(fā)的載荷分解自動化系統(tǒng)得到的左側(cè)懸置載荷如表7所示。在該載荷作用下，懸置件的最大應(yīng)力值超過了屈服極限，同時等效塑性應(yīng)變也超過了許用門限值，故需要進(jìn)行優(yōu)化［18］。

整車匹配階段包括電驅(qū)動總成懸置系統(tǒng)解耦設(shè)計(jì)、基于統(tǒng)計(jì)能量分析法、吸隔聲試驗(yàn)技術(shù)及臺架NVH試驗(yàn)技術(shù)的電驅(qū)動總成聲學(xué)包和整車聲學(xué)包正向開發(fā)并達(dá)成整車項(xiàng)目目標(biāo)。