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從控制角度考慮，減速器的制動(dòng)能力一般以減速度表示，單臺(tái)減速器制動(dòng)單個(gè)車輛時(shí)可達(dá)到的減速度為式中：B軸為減速器作用在一根車軸上的制動(dòng)力；Q軸為被制動(dòng)車輛的軸重；g′為考慮車輛車輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量影響的重力加速度，一般取9.5m/s2；h為減速器的單位制動(dòng)能高。

I3積分格式能計(jì)算位移等微分方程，但速度、加速度和約束反力計(jì)算精度較差；SI2積分格式能計(jì)算速度約束方程并控制誤差，小步長(zhǎng)不會(huì)發(fā)生奇異，但其比I3積分格式慢，有些大波動(dòng)驅(qū)動(dòng)輸入可能導(dǎo)致積分失敗。SI1積分格式能計(jì)算速度約束方程，但不能計(jì)算加速度約束方程，比SI2精度高，但是當(dāng)模型涉及到摩擦或接觸時(shí)很敏感。

</p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;計(jì)算前提：有自己的加速度數(shù)據(jù)，即可以在ADAMS PostProcessor中繪制自己的加速度曲線。</p><p>&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;&nbsp;這里以車輛X向加速度為例介紹計(jì)算方法，Y、Z向加速度計(jì)算方法相同。

基本建模，建立四個(gè)球體，從上到下分別為Part_a，Part_b，Part_c，Part_d，其中前兩個(gè)與大地建立水平滑移副，后兩個(gè)與大地建立固定副，并且前兩個(gè)在質(zhì)心處作用水平力，分別為200N，100N(后繼互換)，由于重力加速度豎直向下，固定副解鎖后會(huì)自由落體，以表征sensor事件觸發(fā)后的動(dòng)作。

基本建模，建立四個(gè)球體，從上到下分別為Part_a，Part_b，Part_c，Part_d，其中前兩個(gè)與大地建立水平滑移副，后兩個(gè)與大地建立固定副，并且前兩個(gè)在質(zhì)心處作用水平力，分別為200N，100N(后繼互換)，由于重力加速度豎直向下，固定副解鎖后會(huì)自由落體，以表征sensor事件觸發(fā)后的動(dòng)作。

這將使福特工程師可以無需更改原始的 Adams 模型并導(dǎo)出新的 FMU，即可更改參數(shù)和調(diào)整模型響應(yīng)。 變速箱輸出端的物理扭矩被測(cè)量出，并作為輸入施加到Adams 模型中。給定輸入扭矩后，Adams 模型會(huì)做出響應(yīng)，并向測(cè)功機(jī)提供驅(qū)動(dòng)軸速度響應(yīng)，測(cè)功機(jī)再將速度強(qiáng)加到發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱上。模型還提供了車輛換檔時(shí)的縱向車輛加速度，可以將其與平順性指標(biāo)相關(guān)聯(lián)。

在實(shí)驗(yàn)中 對(duì)該樣機(jī)的起升角度、起升速度、起升加速度、承受重 量、基本功能進(jìn)行測(cè)試，雖然起升角度、起升速度與設(shè) 計(jì)參數(shù)存在不超過 0．35%的誤差，但考慮到裝配及測(cè) 量存在誤差，且物理樣機(jī)在實(shí)際環(huán)境中也能正常工 作，因此反映出通過 ADAMS 軟件進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)分析是 準(zhǔn)確且可靠的。

②查看模態(tài)動(dòng)畫 在后處理中選擇Anamiation，在動(dòng)畫區(qū)單擊鼠標(biāo)右鍵，選擇Load Vibration Anamination，之后點(diǎn)擊Normal Mode Anamiation，可查看各階模態(tài)振型 三、衛(wèi)星試驗(yàn)臺(tái) 衛(wèi)星試驗(yàn)臺(tái)模型是ADAMS振動(dòng)經(jīng)典模型之一，通過在衛(wèi)星轉(zhuǎn)接器上（黃色圓柱部分）施加正交的x，y向單位力，以及y向重力加速度

在Adams中雖然沒有幾何展示，但可以測(cè)試，將輪胎沿x方向挪動(dòng)一定距離，輪胎還是可以在重力作用下與路面碰撞上，有力的體現(xiàn)，但是如果挪動(dòng)的幅度變大，將自由落體，這和顯示的視圖一致。同時(shí)，在上圖中可以看到?jīng)]有橫擋條，和前面的參數(shù)設(shè)置也是一致的。

在轉(zhuǎn)動(dòng)-碰撞工況，將轉(zhuǎn)動(dòng)馬達(dá)的力矩作為輸入，在轉(zhuǎn)動(dòng)速度作用下鏟斗將會(huì)與固定塊產(chǎn)生撞擊，從而在轉(zhuǎn)動(dòng)軸承處產(chǎn)生極大的力及力矩。

式( 5) 和表明，在曲軸轉(zhuǎn)角為 90°、270°，十字滑環(huán)在機(jī)架滑槽中極端位置時(shí)，加速度最大，在中間位置最小。其加速度的大小與曲軸半徑 r 、角速度 ω 的平方成正比。由于加速度的存在，使做往復(fù)運(yùn)動(dòng)的十字滑環(huán)存在慣性力，并引起振動(dòng)，所以設(shè)計(jì)時(shí)，要盡量減小十字滑塊的質(zhì)量，以降低慣性力［5］。　　

對(duì)于許多低比率或昂貴的車輛，樣機(jī)實(shí)際上也可能是最終產(chǎn)品，一旦進(jìn)行越野測(cè)試，就需要對(duì)實(shí)際車輛進(jìn)行重大修改。 準(zhǔn)確地模擬地形力學(xué)是理解越野車輛機(jī)動(dòng)特性的關(guān)鍵，并理解車輛和地形的變化將如何影響其動(dòng)態(tài)性能。 離散元模型（DEM）將土壤表示為單個(gè)粒子，它與其它粒子之間以及所遇到的任何物理對(duì)象之間都具有完全的自由運(yùn)動(dòng)。

Adams用于車輛動(dòng)力學(xué)仿真。CFD工具可仿真流場(chǎng)。CFD模型的輸出，即空氣作用力和力矩，施加于Adams模型，以計(jì)算側(cè)風(fēng)工況下的橫擺、側(cè)傾和側(cè)向加速度響應(yīng)。由于側(cè)風(fēng)對(duì)車輛的整體操縱特性的影響有限，并且對(duì)計(jì)算資源需求的不斷增加，因此未計(jì)算車輛在側(cè)風(fēng)工況下的平移和俯仰運(yùn)動(dòng)。

2.1 載荷邊界條件 設(shè)定重力加速度默認(rèn)即可。

Adams_car中自帶的2D隨機(jī)等級(jí)路面為：2d_stochastic_uneven.rdf。根據(jù)軟件幫助文件或者各種視頻教程中的方法，只需要修改參數(shù)ISO_8608_ROAD_CLASS為A-H中的任意字母即可得到國(guó)標(biāo)中的隨機(jī)等級(jí)路面。然而整車仿真中所得到的加速度結(jié)果明顯錯(cuò)誤。

例如，三個(gè)小球與漏斗部件接觸且小球之間也相互接觸，在重力作用下下落，相互之間產(chǎn)生接觸碰撞。為這個(gè)模型中沒有可計(jì)算名義力的力元，所以不能使用預(yù)載荷分析。對(duì)這個(gè)模型進(jìn)行靜平衡分析，得到的殘余加速度為9.81，即重力加速度，說明模型沒有處于平衡狀態(tài)。那么，如何解決呢？