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圖5-2隔震支座滯回曲線5.3層間位移在十條不同人工波作用下，上部結構最薄弱的地方是10號樓層，且最大頂點位移為0.28m。圖5-3上部結構層間位移6 結論 本文基于有限元軟件Abaqus，建立了考慮土—樁相互作用的隔震結構安全性有限元技術體系。

2.1.4高溫環境下的鋼筋混凝土梁分析 高溫時，鋼材和混凝土因其內部物理參數的變化從而表現出不同的力學性能，為了進行高溫下的鋼結構及鋼筋混凝土結構的分析，必須確定出鋼材和混凝土的本構模型參數。2.1.5現澆薄壁筒樁水平受荷分析 基本假定1) 樁周圍土體用有限元模擬，用無限元模擬無限邊界。2) 鋼筋與混凝土采用分離式的模型。

模型：（1）應用軸對稱性，采用四分之一模型，降低模型計算量； （2）土設置為歐拉區域，材料填充部分為土體，模型頂部未被材料填充的部分為空氣； （3）本構采用Tresca本構來模擬軟粘土，模擬海底軟粘土的飽和不排水行為； （4）模型分別提取了樁尖及樁兩側的摩擦阻力； （5）模型所附input

本文以海上樁的抗水平荷載測驗為例，演示iSolver的分析流程，并將iSolver和Abaqus計算結果進行對比。2. 模型背景該模型為3維模型，為海洋巖土工程中海上樁的抗水平荷載測驗。開口鋼管樁在海洋巖土工程中的應用廣泛，例如海上風機等。該模型模擬開口鋼管樁承臺受水平荷載情況下（例如風荷載），鋼管樁的抗彎性能。鋼管樁材料為鋼材，彈性模量為215GPa,泊松比為0.28。

計算模型在保證分析精度的條件下，應選取合適的地基土計算范圍以減小計算量，大量的現場試驗和數值模擬分析表明，沿加載方向，8倍直徑（8D）范圍外地基土的位移近乎為零，土體邊界對數值分析的精度基本沒有影響。橫向荷載作用下樁端位移基本為零，周圍土體變形較小，土體計算深度取1.4倍樁入土深度是合理的。本次研究土體計算范圍的選取遵循上述準則，試算結果表明邊界效應基本為零。

圖7 鋼筋應力云圖模擬與試驗的滯回曲線如圖8，對比滯回曲線與文獻[1]圖8(b)發現，最大位移與峰值力幾乎一致，滯回環相對飽滿，但模擬中加載后期各階段的峰值力略低，這點與試驗結果不太一致.但這樣的問題，在其他文章的模擬與試驗的對比中總是會出現的，其主要原因是試驗中鋼筋與混凝土間的粘結-滑移效應在模擬中采用加快鋼筋材料本構里峰值應力衰減速率來等效，這種等效一定程度上造成模擬得到的滯回曲線其后期峰值力低于試驗值

引言： iSolver為一個完全自主的面向工程應用的通用結構有限元軟件，對標Nastran、Ansys、Abaqus設計和實現，具備結構有限元常用分析類型和單元、材料、載荷等基礎算法組件，精度和Abaqus一致。本文以海上承臺自振頻率分析為例，演示iSolver的分析流程，并將iSolver和Abaqus計算結果進行對比。2.

引言： iSolver為一個完全自主的面向工程應用的通用結構有限元軟件，對標Nastran、Ansys、Abaqus設計和實現，具備結構有限元常用分析類型和單元、材料、載荷等基礎算法組件，精度和Abaqus一致。本文以人工脊柱受壓分析為例，演示iSolver的分析流程，并將iSolver和Abaqus計算結果進行對比。2. 模型背景該模型為3維模型，模擬人工脊柱的受壓情況。

模擬的工程價值和意義：海洋平臺由其承臺和開口鋼管樁群組成，在海上易受風荷載、浪荷載、洋流荷載和地震荷載等隨機荷載的影響，外荷載頻率有可能與結構的自振頻率相近而引發共振效應，使結構發生較大的變形而產生變形和傾覆等危險，故而研究海上平臺的自振頻率具有較高的工程價值。

模型將模擬該橋在均勻承壓時的力學性能。 蘭德瓦瑟高架橋(Landwasser Viaduct) 該模型為3維模型，材料的楊氏模量為13Gpa,泊松比為0.28。模擬的橋高55m,橋長135m,橋面寬為2m。橋一共模擬了5跨。 2.

模型背景 此案例為六邊形蜂窩芯子受壓剛度的靜力學分析，分析對象為典型六邊形蜂窩芯子受壓剛度，該模型采用自下而上方法建模，截面形狀規則，由于蜂窩壁板較薄，因此模型采用殼單元模擬。該蜂窩結構材料鋁，其彈性模量為70000MPa，泊松比為0.3。 3.

為簡化機翼載荷，在機翼上表面施加均布載荷，在機翼根部施加固定約束以模擬機翼與機身的固定連接，具體形式如下圖所示。 4.

由于混凝土存在應變軟化現象，混凝土出現裂縫后，骨料與砂漿間仍存在著齒合的粘結效應，且混凝土的微觀裂縫和亞臨界裂縫尺寸相較于一般的金屬材料大幾個量級，故彈塑性斷裂力學的COD和J積分理論亦不適用于描述混凝土在細觀尺度上的斷裂損傷［2］。近年來在細觀尺度上通過數值模擬來分析和研究混凝土的宏觀斷裂逐漸成為熱點。

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典型形式有承插式預制拼裝橋臺（圖16）和H型鋼樁[14]。